船舶防污染现状及发展
船舶防污染现状及发展 SANY GROUP system office room 【SANYUA16H-
浅谈内河船舶防污染现状及发展
张勤
摘要：介绍我国内河船舶防污染检验的现状与存在问题,对其原因进行分析,提出相关建议，防止内河船舶污染、保护水域环境已经刻不容缓。通过分析内河船舶污染中所存在的一些问题,并提出了一些可行的有效方法和手段,促进内河航运可持续发展。
关键词：内河;防污染;建议Pollutionpreventionofinlandriverships
Abstract：Thestatusandproblemsofourcountryinlandrivershippollutionpreventioninspecti on,thecausesareanalyzed,andputsforwardrelatedsuggestions,topreventpollutio n,protectthewaterenvironmentofinlandrivershiphasbeencrunchtime.Throughthea nalysisofsomeproblemsininlandshippollution,andputsforwardsomeeffectivemeth odsandmeansoffeasible,promotethesustainabledevelopmentofinlandrivershippin g.
Keywords:Inlandriver，Pollutionprevention，Suggestions
1前言
1.1选题目的及意义
随着社会经济的发展,随着经济建设的发展,内河运输发展迅猛,内河船舶的种类和数量都有了大幅度的增长与此同时,船舶对水域的污染也日益严重。据统计,我国内河运输船舶约有二十多万艘,船舶在营运中产生的大量的废气油污、垃圾、化学物品和生活污水已成为不可忽视的水污染源。如何加强内河船舶防污染的监督管理,保护内河水域的环境及资源,促进经济和社会的和谐发展,已引起全社会的广泛关注。加上我国内河船舶的种类和艘数不断增多、船舶吨位及主机功率不断增大、从业人数也不断增多,与此同时船舶对水域环境造成的污染日益加剧,为此国家出台了一系列防治船舶污染水域环境的规定,其中在船舶检验《规范》、《规则》方面制定了具体的防止船舶造成水域环境污染的规定。船舶防污染检验是防治船舶污染水域环境重要的一环,是防止船舶污染水域的源头把关。本文介绍我国内河船舶防污染检验的现状与存在问题,对其原因进行分析,并提出相关建议。
2我国内河船舶防污染的现状
2.1相关法律、法规建设滞后
我国在建设社会主义法制过程中,一直强调有法可依,有法必依,执法严,违法必究。我国内河船舶以小型船、老龄船居多,船舶平均吨位小、能耗高、污染大。而我国目前在内河小型船舶防污染方面的技术标准、管理制度、监督机制等方面还不完善,尤其是对于150总吨以下的小型油轮、木质船、水泥船舶在生活污水的处理、排放,生活垃圾的管理等方面没有相应的规定,存在较大漏洞。此外,海事部门在防污染管理方面主要依据的法律法规公约有《MARPOL73/78附则》《附则海洋环节保护法》《防止船舶污染海域管理条例》这三个法规(公约)都只适用于海,这造成执法机关在执法方面将处于无法可的状态我国在建设社会主义法制过程中,一直强调有法可依,有法必依,执法必严,违法必究。我国内河船舶以小型船、老龄船居多,船舶平均吨位小、能耗高、污染大。而我国目前在内河小型船舶防污染方面的技术标准、管理制度、监督机制等方面还不完善,尤其是对于150总吨以下的小型油轮、木质船、水泥船舶在生活污水的处理、排放,生活垃圾的管理等方面没有相应的规定,存在较大漏洞。此外,海事部门在防污染管理方面主要依据的法律法规公约有《MARPOL73/78附则》《海洋环节保护
法》《防止船舶污染海域管理条例》这三个法规(公约)都只适用于海,这造成执法机关在执法方面将处于无法可依的状态的依据。
2.2低标准船舶的大量存在
我国内河航道由于水深、宽度等原因,使得民营、个体低标准船舶的大量存在,对我国内河水域构成的污染隐患依然很大,一些小型污染事故时有发生。这种类型的船舶船型小,船舶技术状况普遍较差,公司管理混乱,船员素质低,居家带口、以船为家,为追求经营利润最大化,置国家法律法规于不顾,逃避监督检查,是这类船舶发生污染事故的主要原因。此外,一些在港内航行作业的小型船舶和众多小型内河横水渡船或机艇防污染问题也不容忽视。
2.3部分防止油污设备质量差
据许多已安装油水分离设备的小型船舶船员反映,一些防止油污染设备的质量差,性能低,安装上船后第一次使用进行取样化验,结果通常都达不到法规的要求,且设备上的电磁阀易出故障,滤芯易堵塞,滤阀需要常换,价格高,使用寿命短日常维修保养也较麻烦,致使多数已装了设备的船舶,为了减轻负担,一般不轻易使用,还是把污油水卖掉或直接排入水中省钱、省事,虽然单船排出的油污水不多但是二十多万船舶加起来数量就很大了。
2.4全员法规意识、环保意识弱和执法问题
民众环保意识差,参与对防治水域污染的积极性低,发现有船舶故意排污或倾倒垃圾现象或者发现有水域被污染现象时,没有主动向当地有关职能部门举报在一定程度上助长了此类现象。船员没有按规定将船舶垃圾进行分类存放处理;经常随意把船舶垃圾丢进水里;大多数船舶装备了油水分离器,但是大多数船员不会操作使用,也从来不用,油水分离器装在船上成了摆设,船上产生的含油污水经常被船员偷偷地排入水中;很多船员把船舶载运散装有毒含腐蚀性货物时的洗舱水直接排入河中。执法方面主要存在以下问题。一方面,由于内河船舶吨位小,同行业竞争大等,内河航运业存在一定的经营困难由于相当一部分航运企业本身不景气,经济承受能力差。一些船舶在规费征收方面采取拖、赖的手段甚至暴力抗法。使得执法特别难。另一方面,船舶违章排放主要是在港口以外水域。目前大部分内河海事执法艇船速慢,备落后,缺乏夜间监视设备,也缺乏水中油份浓度分析设备。使得海事主管部门对港口外水域及夜间缺乏有效的监督管理,难以有效地查处船舶违章排放污染物。
2.5污油水接受处理设施奇缺而且管理不善
据规范要求,凡是未装设油水分离器的船舶,其含油污水都需定期排给油水接受处理设施,由于目前我国污油水接受处理设施奇缺,这个要求在我国内河水域很难做到。据不完全统计,在江苏目前未装设油水分离器的内河船舶约有十三万,而用来接受内河船舶油污水接受处理设施只有十台左右,而且主要分布于长江沿线,也就是说每一万多内河船舶才配有一台油污水接受处理设施,这样的比例远不能满足内河船舶排放油污水的要求。一些船舶想将污油水排往接受设施,但由于没有污油水接受设施或排放不方便,而不得不将油污水直接排入水域。造成污油水接受处理设施缺乏的原因主要是该设备的造价高,少则几万元,多则几十万、上百万元,加上使用过程中支出远远大于收入,一般小港口难以承受这种负担,就是一些大港口也把这种设施视为包袱,这种状况严重影响了设施所有人的投资和使用积极性。
3内河船舶防污染的几点建议
3.1强化船员环保意识
经过多年的宣传教育，船员对防治船舶污染，保护水域环境大多还是有一定的认识，只是没有上升到在日常工作生活中的自觉行动，因此必须有针对性地促进、转化直至固化这种自觉行动。为此建议：（1）开展专题研究，了解掌握船员对船舶防污染工作缺乏自觉行为的症结所在，提出科学、有效、可行的解决办法；（2）制订船舶防污染宣传的长期规划，借鉴现代广告、宣传的科学原理，有计划有目的地针对船员开展长期的宣传，定期对宣传规划进行评估与调整，提高宣传教育的针对性、科学性和有效性；（3）把船舶防污染的要求、知识和操作技能等列入船员培训考试大纲，作为船员人人都要学习掌握的基本内容；（4）推进船舶公司化管理，推进航运企业建立船舶安全和防污染管理体系，通过企业的规范化管理，促使船员提高和强化船舶防污染意识。
3.2提供便利的设施和服务
（1）破解接收处理队伍的建立难题内河船舶污染物的接收处理有别于沿海，内河船舶污染物基本无利用价值，为数众多的内河船舶无力支付污染物接收处理费用，内河船舶污染物接收处理的社会化、市场化运作缺乏可行性，因此，内河船舶污染物的接收处理必须作为公益性项目，由地方财政解决其费用开支问题。这样做其实也是合理的，港口的水域环境作为当地城市环境的一部分，内河船舶污染物接收处理，也理应与城市其他环卫工作一样得到地方财政
支持。有条件的地方应争取政府尽快负起保护辖区港口水域环境的责任，组建船舶污染物接收处理队伍，提供免费或费用低廉的服务。
（2）督促港口码头按法规要求，提供船舶污染物接收设施。按照法规要求，港口码头需要提供足够的船舶污染物接收设施，但由于没有相应的标准，目前要建设此类设施确实有实际困难，建议尽快制订港口码头配置船舶污染物接收处理设施标准。在标准未出来之前，可用简易的船舶污染物接收设施暂时替代。
（3）解决船舶污染物接收处理的便利化问题。为鼓励船舶按要求排放污染物，减少对江河的污染，还必须要解决好船舶污染物接收处理的便利化问题。如果船舶将污染物排放给接收队伍接收或排放到岸上的设施十分不便，无疑将极地影响船舶按要求排放污染物的积极性。建议加强与当地政府和港口行政管理部门的协调，统筹安排设置船舶污染物接收设施的地点，让船舶可以方便地排放船舶污染物。有条件的地方，可安排接收船舶到船边接收船舶污染物。
3.3加强监管，提高船舶污染监管的震慑力
在强化他律方面，主要依靠海事执法，要提高船舶污染监管的震慑力，关键在以下几方面：
（1）要抓得准，建立监视体系。一是加强内河和港区水域巡航，将水域环境监控列入日常工作主要内容；二是加快内河干线CCTV系统等项目建设，尽快实现主要航线水域船舶防污染实时监视；三是加强船舶污染排放接收情况检查，
跟踪监视污染的去向。
（2）要宽严相济，兼顾公平，树立执法威信。对初犯的，如不是性质特别恶劣，可只给予警告教育，一般不予罚；对屡犯或其他性质特别恶劣的，给予重罚。处罚时要统一处罚标准和尺度，关注被管理者的公平感，树立执法威信。
（3）建立完善执法机制。一是加强船舶防污执法培训，对许多内河海事执法人员来说，船舶防污执法可能还是一项“新”工作，法规有什么规定、如何取证、如何把握处罚的度，都是要“认真”面对的问题。建议统一培训大纲和培训要求，分期分批培训内河基层海事执法人员，船舶防污执法水平和执法技能；二是完善执法监督管理制度，主要包括两方面，一方面是针对内河船舶污染行为进行监督的外部执法计划，确保有效查处内河船舶污染违法行为，另一方面
是执法的内部控制确保执法的效率与公平。三是建立跨区协调机制，比如长江、珠江、大运河等跨省航运干线，在开展打击跨船舶违法排放污染物活动时，要统一行动，统一执法标准，避免船舶“躲猫猫”，加强执法监管的震慑力，提高执法效果。
3.4建议立法规定内河船舶污染物全面禁排
通航河流两岸往往人口稠密，这些河流通常也是沿岸居民主要的饮用水源，因此，通航河流环境应该受到严格的保护。按目前法规的要求船舶处置污染物主要是达标排放，但船舶污染物如油污水达标排放，河流还是要遭受一定的污染。
实际上，长期以来绝大多数的船舶往往是对污染物未作任何处理直排河中，加重了河流的污染。交通行业作为负责任的行业，有责任采取最有效的措施，减少船舶对河流的污染，全面禁止船舶污染物排放入河是最有效的办法。事实上，内河船舶污染物全面禁排也是基本可行的。内河船舶航行经过的港口、站点通常很多，如果内河船舶污染物接收设施已比较完善，污染物接收服务比较便利，内河船舶就可以很方便地得到排放污染物的接收服务。为此，建议时机成熟时，立法规定内河船舶污染物全面禁止排放入河。船上的油水分离器，长期以来多是摆设，建议废除内河船舶配置油水分离器的要求。
4结论
内河船舶违章排放污染物相当普遍,原因是多方面的。因此，在减少内河船舶对水运环境的污染,促进内海航运业的可持续发展,需要靠政府,执法部门,船舶公司,船员以及全民的共同努力。
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船舶的防污染
船舶的防污染 作者:王震宇 摘要:随着科技的发展，越来越多的高科技产品、食物等受到了人 们的欢迎和追捧。因此航运业的任务也随之加重，假如未来的大海因为污染过于严重，船舶无法在大海上航行，那我们应该怎么办呢？所以我们更要重视船舶污染的严重性，做好船舶防污染的工作。 关键字：防污染，IMO，MARPOL公约 1．MARPOL 73/78公约 即防止船舶造成污染国际公约，最初于1973年2月17日签订，但并未生效，现行的公约包括了1973年公约及1978年议定书的内容，于1983年10月2日生效。截至2005年12月31日，该公约已有136个缔约国，缔约国海运吨位总量占世界海运吨位总量的98%。 MARPOL 73/78公约是世界上最重要的国际海事环境公约之一。该公约旨在将向海洋倾倒污染物、排放油类以及向大气中排放有害气体等污染降至最低的水平。它的设定目标是：通过彻底消除向海洋中排放油类和其他有害物质而造成的污染来保持海洋的环境，并将意外排放此类物质所造成的污染降至最低。 2．IMO 国际海事组织 (International Maritime Organization -- IMO) 是联合国负责海上航行安全和防止船舶造成海洋污染的一个专门机构，国际海事组织更是一个促进各国政府和各国航运业界在改进海上安全，防止海洋污染与及海事技术合作的国际组织。总部设在英国伦敦。该组织最早成立于1959年1月6日，原名“政府间海事协商组织”，1982年5月改为现名，截止到2012年9月共有170个正式成员和3个联系会员。 3．防止船舶污染公约及技术的基本原则
船舶产生污染物有两种途径：船舶正常营运产生的操作性污染；船舶各种事故造成的事故性污染。还有当船舶退役后的拆解造成的污染。船舶操作性污染是指船舶在正常营运自身会产生一些污染物，其中一部分是由货物残余物导致的，如：油船和化学品船货舱的洗舱水、压载水；一部分是由船舶自身产生的，如：机舱含油污水、燃油的油渣、生活污水、船舶垃圾、船舶产生的大气污染物；由于在不同水域营运、以压载水作为媒介造成外来水生生物和病原体的转移；含有机锡防污漆的使用等造成海洋环境的破坏等。船舶事故性污染是指船舶发生碰撞、搁浅、触礁、火灾、爆炸等事故，以及装卸作业设备损害、人为因素等事故会造成污染物在短时间大量排放，从而对于局部海域造成重大甚至灾难性污染损害。防止船舶污染公约的基本原则为：减少船上污染物的产生；控制船舶污染物的排放；污染物排放后尽量减少对海洋环境的影响以及最大限度地限制船舶污染物的事故性排放。 3.1减少船上污染物的产生 很显然污染物不上船或减少船上产生的污染物量是有效地减少船舶污染的途径，防止船舶污染公约中的一些规定就是为了减少污染物的产生而提出的。例如：MARPOL73/78附则I防止油污规则为了减少船舶含油污水的产生，规定了载重量超过2万吨的原油油轮应配备专用压载舱；MARPOL73/78附则II控制散装有毒液体物质污染规则为了减少货舱残余物，提出了强制预洗、有效扫舱和通风程序等技术措施；MARPOL73/78 附则VI规定船上不允许使用受控的臭氧层消耗物质、对2000年以后船上安装的柴油机NOx的排放限值；防污底公约规定船舶不能施涂含TBT 的防污漆；拆船公约附件1列出了被禁止或限制使用的有害材料清单并规定船舶应在拆解前尽量减少货物残留、残油等污染物。 3.2控制船舶污染物的排放 在不可避免会产生污染物的情况下，为了减少船舶造成污染的技术措施包括：在船上对产生的污染物进行处理或将污染物排到岸上接收设施中。在船上对产生的污染物进行处理使其减少数量或降低浓度，例如：MARPOL 73/78附则I规定机舱污水必须通过15ppm 油水分离设备处理后才能排放、来自货舱的含油污水必须通过排油监控系统才能排放；MARPOL 73/78附则IV要求船舶配备生活污水处理装置、生活污水粉碎和消毒系统；MARPOL 73/78附则VI规定
船舶与港口污染防治专项行动实施方案(2015~2020年)
船舶与港口污染防治专项行动实施方案 （2015~2020年） 为贯彻落实《中共中央国务院关于加快推进生态文明建设的意见》（中发〔2015〕12号）、《大气污染防治行动计划》（国发〔2013〕37号）和《水污染防治行动计划》（国发〔2015〕17号），结合履行国际公约相关义务和我国水运发展实际,全面推进船舶与港口污染防治工作，积极推进绿色水路交通发展，特制定本方案。 一、总体要求 （一）指导思想。 全面贯彻党的十八大和十八届三中、四中全会精神，认真落实党中央、国务院的决策部署，大力推进生态文明建设，依法推进船舶与港口污染防治工作，以减少污染物排放和强化污染物处置为核心，以完善法规、标准、规范为基础，以推进排放控制区试点示范为抓手，港航联动，河海并举，标本兼治，协同推进，努力实现水运绿色、循环、低碳、可持续发展。
（二）基本原则。 坚持统筹谋划、防治结合。紧密结合船舶与港口污染防治工作现状和阶段性特征，立足当前、着眼长远、科学规划、有效衔接，系统提出分阶段行动目标和主要任务，强化源头防控，注重科学治理，有序推进船舶与港口污染防治工作。 坚持全面推进、重点突破。系统梳理船舶、港口污染防治全过程、各环节存在的问题，紧抓制约污染防治水平的关键领域和重点环节，打好攻坚战，以点带面，全面推进船舶与港口污染防治工作。 坚持政府推动、企业施治。贯彻节约资源和保护环境的基本国策，在充分发挥污染防治企业主体作用和市场调节作用的同时，发挥好政府的政策引导和监督管理作用，形成政府、企业协同推进工作格局。 坚持创新驱动、示范带动。发挥企业的科技创新主体作用，加强船舶与港口污染防治关键技术、设施设备科技攻关，推动科研成果的转化应用；选择具有较好基础条件、符合污染防治发展方向的项目，开展试点示范和经验推广，推动污染防治工作深入开展。
海洋污染小论文
海洋污染 marine pollution 2009142942 ＊＊ （地理与旅游学院09级地理科学） 摘要：随着人类开发地球资源的加剧，海洋受到了严重的污染。文章概述了什么是海洋污染、海洋污染的现状以及我国的具体防治措施等内容，提出了一些国内外处理海洋污染的主要途径。最后，阐述了关于处理我国近海污染现状的对策。 关键词：海洋污染；现状；防治措施 海洋面积辽阔，占了地球表面积的71%，储水量巨大，因而长期以来是地球上最稳定的生态系统。由陆地流入海洋的各种物质被海洋接纳，而海洋本身却没有发生显著的变化。然而近几十年，随着世界工业的发展，海洋的污染也日趋严重，使局部海域环境发生了很大变化，并有继续扩展的趋势。 1 什么是海洋污染 1.1 定义 所谓海洋污染是指人类直接或间接地把物质或能量，引入海洋环境(包括河口)，因而发生诸如损害海洋生物资源、危害人类健康、妨碍海洋活动(包括渔业)、破坏海水使用素质和减少舒适程度等的有害影响。其中，凡是进入海洋并能破坏海洋生态造成有害影响的物质都是海洋污染物质。主要的海洋污染途径有：河川流入（工业生活等废水）、大气沉降（挥发性放射性物等）、直接排入（工业、生活、船舶泄漏等）。 1.2 分类 海洋污染物依其来源、性质和毒性，可分为以下几类： ①石油及其产品（见海洋石油污染）。 ②金属和酸、碱。包括铬、锰、铁、铜、锌、银、镉、锑、汞、铅等金属，磷、砷等非金属，以及酸和碱等。它们直接危害海洋生物的生存和影响其利用价值。 ③农药。主要由径流带入海洋，对海洋生物有危害。 ④放射性物质。主要来自核爆炸、核工业或核舰艇的排污。 ⑤有机废液和生活污水。由径流带入海洋，极严重的可形成赤潮。 ⑥热污染和固体废物。主要包括工业冷却水和工程残土、垃圾及疏浚泥等。前者入海后能提高局部海区的水温，使溶解氧的含量降低，影响生物的新陈代谢，甚至使生物群落发生改变；后者可破坏海滨环境和海洋生物的栖息环境。 1.3 海洋污染的危害
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工作心得：船舶大气污染防治对策（最新）随着经济发展，我国水路货物运输量和港口吞吐量连续多年稳居世界第一。近年来，船舶废气成为我国港口城市的主要大气污染源之一。为进一步提升空气质量，国家公布船舶排放控制区实施方案，控制船用燃油质量等系列措施。但对比起欧美、日韩等发达国家，我国在船舶大气污染防治工作方面起步较晚，管理经验较少，如何有效控制船舶污染物排放，形成长效的管理机制需重点关注和探讨。 一、X港船舶大气污染现状 依X港为例，X港是我国第四大港，年货物吞吐量位居世界第五位，年进出港船舶约七万艘次。根据一份《X市船舶、飞机污染现状调查及控制对策研究报告》研究显示，船舶排放已成为X市的重要污染源之一。其中，硫氧化物和氮氧化物为主要的污染物，分担率分别占总排放的14.0%和16.5%，具体数据详见下表。 通过分析发现，X港的船舶废气存在以下几方面特点：
（一）硫氧化物和氮氧化物是船舶排放的主要污染物。船舶每年排放的SOx 和NOx分别达到1.3万吨和3.8万吨，其中远洋和沿海船2舶排放SOx占船舶总排放的97.0%；而NOx则主要由内河船舶排放，占总排放70.1%； （二）船舶在不同运行模式下的的排放有明显区别，污染物大部分在停泊阶段排放，各污染物在排放阶段的排放占总排放的49%―79%。其次是慢速巡航阶段的排放，各污染物在排放阶段的排放占总排放的18%―40%。进出港阶段由于时间较短，所以排放的占比也最小，各污染物在排放阶段的排放占总排放的3%―17%。 （三）远洋和沿海船舶使用的燃料油造成的污染比内河船舶造成的污染严重很多。通过对沿海和内河船舶的燃油抽样化验结果可知，远洋船舶使用的燃油含硫率平均值为1.71%m/m，内河船舶使用的燃油平均硫含量为0.044%m/m。 二、船舶大气污染防治主要存在问题 （一）法律、标准体系不完善
防治船舶大气污染现状及对策_史湘君
近年来，船舶大气污染已成为社会关注的热点话题，引起了各级政府和公众的普遍关注。根据自然资源保护协会发布的《中国船舶和港口空气污染防治白皮书》数据显示：假设一艘中型到大型集装箱船使用含硫量为35 000 ppm （3.5%）的船用燃料油，并以最大功率的70%行驶时，其一天排放的PM2.5总量相当于我国50万辆国Ⅳ货车一天的排放量。这个数据的准确性很值得商榷，经笔者查阅相关资料，该文章得出上述结论的前提是重型柴油车形式里程为164千米/天，而与之对比的是船舶24小时满负荷航行，与实际情况严重不符，且计算逻辑错误，有哗众取宠之嫌。若假设该汽车速度为100千米/小时，其他条件不变，则其结论应为“其一天排放的PM2.5总量相当于我国3万辆国Ⅳ货车一天的排放量。”但即便如此，船舶大气污染也是不容忽视的，其中存在的问题仍需高度重视、深入研究、正确对待。 一、相关法律法规要求 （一）国际公约 在国际公约方面，《MARPOL73/78》附则VI 是关于防治船舶带来的空气污染的。内容包括防治船舶的SOx 和NOx 排放，并通过限制SOx 排放间接控制颗粒物的排放。SOx减排主要通过控制船用燃料油的含硫量来实现，目前的限值为35 000 ppm（3.5%）。这一限值到2020年将降低至5 000 ppm（0.5%）。此外，还可以向IMO 申请设立更严格的“排放控制区”（ECA），以加强船舶废气排放控制，自2015年1月1日起船舶燃油含硫量由原来的10 000 ppm（1%）进一步缩紧至1 000 ppm（0.1%）。 （二）国内法规 在国内法律法规方面，有关防治船舶大气污染的规定散布在《海洋环境保护法》《大气污染防治法》《防治船舶污染海洋环境管理条例》等法律法规中。我国1983 年颁布的《船舶污染物排放标准（GB 3552-83）》只针对船舶废污水和垃圾的排放和处置，未涉及船舶废气的排放标准。 二、防治船舶大气污染现状 （一）船舶燃油质量情况 目前，我国内河船舶、内燃机车、工程机械、拖拉机和发电机组等使用燃料以普通柴油为主，技术标准应符合《普通柴油》（GB252-2011），要求硫含量不大于350 ppm。但由于油品市场缺乏有效监管，实际硫含量普遍较高，平均在2 000 ppm以上。 （二）国内外防治船舶大气污染现状 目前发达国家和地区大多都采用强制或鼓励靠港船舶接岸电、强制船舶在规定水域使用低硫燃油，要求降低船舶进出港航速等措施来减少船舶大气污染。例如北美洲和美国加勒比海地区为硫氧化物和氮氧化物的排放控制区，在该水域航行只能使用低硫燃油或采取相应减排措施；美国洛杉矶、长滩港等要求船舶靠码头时接岸电，并推出自愿减速方案，规定一年中，如果一个船队有90%或更多的船舶满足减速要求，可在来年获得15%的停靠费率折扣。 （三）海事部门在船舶大气污染防治方面的工作 《MARPOL73/78》附则VI于2006年8月23日正式对我国生效（海船舶〔2006〕523号），对燃油供应和质量、港口国监督等进行了规范。中国海事局通过《关于实施<73/78防污公约>附则VI修正案的通知》（海船舶 Current situation of shipborne air pollution prevention and associated countermeasures 史湘君 33 中国海事 航运经纬Shipping Lines
对船舶防污染设备管理的看法
对船舶防污染设备管理的看法 一、船舶造成的海洋污染及其危害 人类在开发利用海洋、为人类创造财富的同时，也给海洋带来了危害。这种危害，一方面是由于对海洋的渔业资源的过捕滥捞造成的；另一方面是在开发利用时对海洋造成的日益严重的污染。海洋污染的危害主要有；海生物受害、死亡；水质腐败，水体和海生物体寓集致癌物质，危及人体的健康；影响海上交通和局部水文气象；影响旅游业等。 船舶造成的海洋污染的污染源主要有：船舶正常营运中产生废弃物的污染；营运船舶因事故而造成的污染；利用船舶或其他运输工具在海上倾倒废弃物或其他物质的污染；船舶修造、打捞和拆解造成的污染等。本文主要论述防止营运船舶污染海洋环境的措施。 营运中的船舶在营运过程中，产生导致污染的操作大致有以下几种；1．石油运输过程中的装卸作业；2、散装有毒液体物质的残余物的任意排放；3、生活垃圾的倾倒；4、生活污水的排放；5、污压载水、洗舱污水、机舱污水的任意排放；6．尾轴、舵轴漏油；7．维修保养甲板机械时的漏油、滴油；8、保养甲板属具和船体时的滴油及油轮冲洗甲板；9、碰撞、搁浅、触礁、爆炸、火灾以及其他意外遇难引起的跑油、漏油及弃货；10、船舶补给燃油、装卸油、机舱驳油中的跑冒滴漏。 二、国际防止船舶造成污染的公约 海洋环境污染不仅是各沿海国家的问题，而且也是国际性问题。污染是不分国界的，沿岸和海水随时都有可能被本国领海以外的海上船舶所排放的石油等污染物污染。许多事实说明，防止航运对海洋的污染只有达成有效的和严格控制的国际协议才能解决。 IMO通过了一系列的防污公约。这些公约大致可分成两大类。第一类是防止或减少船舶排污和油污事件发生的，第二类是赔偿油污事件所引起的油污损害和清除费用的。IMO于1973年10月8日至11月2日在伦敦召开会议，讨论并通过了《1973年国际防止船舶造成海洋污染公约》（即MARPOL73）。该公约不仅对防止和控制由油类产生的海上污染作了规定，还制订了防止和控制除倾倒陆源废弃物以外的所有污染海洋的有害物质的规定。由于防污设备、接收设施及化学品舱等问题，MARPOL1973没有生效，实际上它已被MARPOL73/78所代替。1978年2月在美国的倡议下，IMO于1978年2月6日至17日在伦敦召开了“油轮安全和防止海洋污染的国际会议”，即TSPP大会。会上制定并通过的《关于1973年国际防止船舶造成污染公约的1978年议定书》，或《经1978年议定书修订的1973年国际防止船舶造成污染公约》，简称73/78国际防污公约，即MARPOL73/78，它是至今防止船舶造成污染的最全面、管理最严格的国际公约。对油轮的设计和操作起了很大的作用和影响，提高了世界油轮船队的标准，大大减少了船舶对海洋的污染。 下面谈谈对船舶防止海洋污染的基本要求。 附则I防止油污规则（1983年10月2日生效）。本附则使用于所有船舶。但主要指150总吨及以上的油船和400总吨及以上的非油船。IMO将150总吨以下的油船和400总吨以下的非油船的管理机动权交给各缔约国。但基本要求相同。凡150总吨及以上的油船和400总吨及以上的非油船，都必须进行下列检验：（l）初次检验。船舶投入营运之前，或首次签发IOPP证书之前进行。包括对结构、设备、装置和材料等的全部验收，要保证符合本规则的要求。（2）年度检验。第一次发证后，每年一次。查船舶的技术状态，能否继续下去，查有关文件。技术良好的只要检视，有怀疑时再进行大检查。（3）中间检验。又叫期间检验，其间隔由主管机关规定，但其间隔自发新证后不得超过3年。在证书有效期间至少要进行一次。这种检验要保证设备和相关联的泵和管系。包括油水分离器或过滤装置、排油监控装置等要符合本规则的要求，并处于良好的工作状态。（4）定期检验。其间隔期限由主管机关决定但相隔不得超过5年。要求同初次检验，合格者换发新证。检验由主管机关委托的验船师或其他被认可的组织进行，在国际上是船级社，我国则是船舶检验局。要保证检验的全面和有效，并承担责任。船舶经检验合格后，由主管机关授权的任何人或组织签发国际防止油污证书，即IOPP证书。我国由船舶检验局签发，签发者应对证书负有全部责任。但非缔约国船舶不发此证。公约对油轮防止因海事而造成的油污染减少到最低限度提出了下列措施：（1）从船体结构上按吨位
船舶防污染现状及发展
浅谈内河船舶防污染现状及发展 张勤 摘要：介绍我国内河船舶防污染检验的现状与存在问题, 对其原因进行分析, 提出相关建议，防止内河船舶污染、保护水域环境已经刻不容缓。通过分析内河船舶污染中所存在的一些问题, 并提出了一些可行的有效方法和手段, 促进内河航运可持续发展。 关键词：内河; 防污染; 建议 Pollution prevention of inland river ships Abstract：The status and problems of our country inland river ship pollution prevention inspection, the causes are analyzed, and puts forward related suggestions, to prevent pollution, protect the water environment of inland river ship has been crunch time. Through the analysis of some problems in inland ship pollution, and puts forward some effective methods and means of feasible, promote the sustainable development of inland river shipping. Keywords:Inland river，Pollution prevention，Suggestions
船舶防污染法论文
从船舶污染的种类与途径谈防治船舶污染 随着航运事业和海洋开发的空前发展，船舶所带来的环境污染日趋严重，海洋环境污染中 35% 是由于船舶污染引起的，人们对船舶的污染也变得越来越重视，因此从船舶污染的种类、污染的传播途径客观地研究船舶污染的防治就显得至关重要。 一、船舶造成污染的种类 1．油类污染。包括原油、燃料油、油泥油渣、其他炼油制品，油舱压载水、洗舱水、机舱中设备运转时排出并漏入舱底的油料而形成的含油污水以及船舶补给燃油、装卸油、机舱驳油中操作失误的滴跑漏冒造成的排放，如油舱清洗后污水的含油率可达2000—1 0000ppm，机舱的含油污水含油浓度通常可达1000ppm，船舶每天产生的油垃圾占消耗油量的0.5%—1.0%。当这些污油、污水排放时，势必会造成海洋环境污染。 2．非油类散装有毒液体物质，分为X、Y、Z类和其他物质（OS）。散化船舱内排出的压载水和洗舱水；船上使用的化学药剂；用于清除渗漏出的有毒液体和各种材料(如抹布、锯末等)；应急时为保证人员及船舶安全时的排放等。 3．包装有害物质污染。当船舶装运包装有害物质时，发生包装破损、泄漏、溢流及洒落等事故造成的污染。 4．船舶污水污染。厨房、洗浴室等船员和旅客产生的生活污水、船上医务室排出的污水、船上装有活动物时排出的污水等。其中污染成份：各种致病细菌、寄生虫、病毒；使水富营养化的营养物质（氮、磷化合物）;各种悬浮颗粒、沉淀于海底的固体颗粒;其它有毒有害物质。 5．船舶垃圾污染。货物的残留物、垫舱物料、捆扎用品等;船舶维修保养过程中产生的各种废弃物（油漆桶、脏破布、废索具等）;船员和旅客产生的生活垃圾，可分为浮游垃圾、沉淀垃圾和可溶于水的垃圾三类。 6．船舶废气污染。船舶动力装置所排放的废气;大气污染、温室气体、对船上人员及港口工作人员的人身损害。 7．其它有害物质污染防腐涂料、疫区压载水(含病毒、病菌压载水)等均会造成污染。 二、船舶污染的途径 1．船舶发生事故造成的污染。船舶发生诸如触碰、碰撞、搁浅、触礁、火灾、弃船等事故时，燃油柜、滑油柜破损造成的燃油、滑油外溢对海洋的污染，特别是载运原油、成品油、散化的船舶，一旦发生油舱、货舱破损事故，将是灾难性的污染。如在1979年7月一个风雨如磐的晚上，二艘装满油的超级油轮在加勒比上海多巴哥海岸附近相撞，造成历史最大运输油船漏油事件。这两艘船都因为原油泄漏而燃起大火。其中一艘船Aegean Captain的火势很快受到控制，而损坏的船身被拖到了Curacao，至于剩余的货物则陆续被收回。另一艘船Atlantic Empress则没这么幸运，由于火试过猛而被拖离海岸300海里外，最终爆炸而沉没。当时有26名船员遇害，几乎有9千万加仑的原油被流入海中。 2．部分船员素质不高，海洋环保意识淡薄．故意违章排放为防止船舶污染
船舶防污染的措施
船舶防污染的措施 船舶的油污染主要集中在机舱的操作，主要包括：压在水的污染，洗舱水的污染，含有舱底水的污染和油渣的污染。 压载水的有污染是由于货油舱内结构复杂，不利于清洗和抽吸，货油卸载后必然在舱内粘附一定的油层。舱内不可抽吸的残油量可通过占运输货油量得0.003~0.006。油船卸载后空载返航时，为了使船舶具有必要的航海型性能，根据不同的气候与航区，必须加装0.25~0.60载重量的压载水，这些压载水与货油舱内的残油形成油水混合物，其含油率达4000~7000ppm。我觉得我们可以把打一个舱室的洗舱水逐级清洗相邻的舱室然后当做最后一个舱室的压载水，这样子前几个舱室的压在水的污染就可以适当的减轻，重点放在最后的几级舱室的压在水，只要处理好最后一级的污染就可以有效地减轻压在水的污染。 洗舱水是由于各种原因，必须对油舱进行清洗和消毒。如油船为了接收装运另一品种的货油，前一种货油可能与下一种有不相容；再如，为了定期进船坞检修或清洗积聚的沉淀时，必须对油舱和燃油容器进清洗等等。我们对主机的气缸进行刮油，这里我们是不是可以对油舱先进行刮油过后再进行洗舱呢，这样就可以大大的减少洗舱水的有污染，虽然这样对油舱的整体设计有更加严格的要求。但是在以后也许可以实现的。
船舶的另一个严重的污染途径是含有的舱底水。起来源主要是：第一是机械设备的泄水；第二是各种管路的泄漏（冷却水管系的海、淡水泄漏;燃、滑油管系的燃、滑油的泄漏；第三是海水由船体接缝不严密的渗入和雨水、甲板冲洗水的漏泄；第四是水线附近甲板或者舱室的疏水泄放。这种污染水的含油浓度达1000ppm。对于船舶的舱底水的污染我们首先应该加强对机舱设备的管理和监测，减少其泄漏的油水来源，其次在清洗机舱和甲板的清洗时，我们可以先把表面明显的污染点进行加强清洗。 最后是油渣，油渣和废油几乎全部生产于机舱。如燃油分油机，滑油分油机排出的残渣，油水分离器分离出来的污油等，据统计，每日消耗50~70吨重柴油的船舶，每天要分离出0.8~104吨的含油垃圾。占总耗油量的0.015~0.020.燃用劣质燃料油的船舶，油油渣量高达总耗油量的0.01~0.03.这些渣油,渣油和废油应该在船上烧掉或存放在污油舱中待船舶抵港时由岸上接收。渣油我们更应该加强管理平时做好防护和检查。 在机舱中要结合经验管理机器设备，要做好燃油，滑油和管路的油泄漏，机舱甲板上的漏油和油污要及时的采取适当的措施清理干净，只有在平时的管理中加强防油污染的意识才能有效地对油污染防护。
船舶防污染论文
《船舶油污损害民事责任保险实施办法》学习体会 ——海上油污损害保险制度的里程碑 摘要：2010年8月19日，交通运输部发布了《中华人民共和船舶油污损害民事责任实施办法》，已于2010年10月1日起施行。该办法根据《中华人民共和国海洋环境保护法》、《中华人民共和国海商法》、《中华人民共和国防治船舶污染海洋环境管理条例》等法律、行政法规和我国缔结或者参加的有关国际条约有关规定制定。该《办法》为全面建立我国船舶油污损害民事责任保险制度，完善船舶污染事故损害赔偿机制，奠定了扎实的基础。本文通过对该办法制定思想以及我国现行的相关问题的研究，阐述该办法实施的意义，主要针对适用范围、保险性质、保险额度三个方面进行研究。 关键字：油污损害；保险制度 随着我国经济发展，国民经济对石油的需求量日益攀升，石油进口量随之日益增加，我国已经成为一个石油进口大国，而进口石油中90%左右是通过海上运输的，大大提高了石油污染事故风险，不仅造成了严重的经济损失，甚至造成不可挽救的海洋污染。2010年5月5日，美国墨西哥湾原油泄漏事件的惨痛教训警示人们要注重海洋环境保护以及相关立法。合适的法律、规则和公约在其中发挥着至关重要的作用。国际上，国际海事组织制定了《国际油污损害民事责任公约》和《国际燃油污染损害民事责任公约》等国际公约。这些规定了适用船舶应投保油污损害民事责任保险。通过建立船舶油污保险制度，借助保险公司的经济实力，一旦发生油污事故，可以保障船舶污染损失得到赔偿限额范围内的赔偿；也可以解决应急情况下清污启动资金的问题，在被污染的环境进一步恶化之前，得到及时、有效的清理和修复。我国是上述公约的缔约国，相关船舶已经按照国际公约的要求，投保油污险。《海环法》和《防污条例》的颁布实施，进一步明确了我国的船舶污染事故损害赔偿机制制度框架和原则要求。目前我国在这些方面还处于摸索阶段，海上强制保险制度体系并没有一个完整的体系。 一、我国船舶污染现状保险制度问题分析 在分析《船舶油污损害民事责任保险实施办法》制定思想之前，有必要对我国油污损害保险制度的现状以及其中存在的不足做一个简要的分析。 虽然我国近年来经济在不断增长，但船舶技术水平普遍比较低，老龄船、高龄船占的比例较大，一旦造成油污损害事故，巨额索赔使得船舶所有人无法独立承担，因此导致很多船公司关闭和破产，而这种情况下受害人也不能得到很好的赔偿。这种情况下，国家有必要设立强制责任保险来保证损失不会造成过大的影响，保持航运市场的稳定。关于我国海上责任保险制度和立法，由于发展不是很全面，存在着不少问题，本文主要讨论以下三个方面：
借鉴美国经验控制我国船舶大气污染_李丽平
国际 64船舶造成的大气污染，主要是指船舶在运输生产过程中，由于燃烧性排放和操作性排放，向周围大气环境排放了诸如二氧化碳、氮氧化物、硫氧化物和烟尘等污染物，并最终造成对大气环境的物理或化学性污染。随着运输船舶量日益增加，船舶已成为大气污染的主要排放源，加强管控迫在眉睫。 船舶大气污染形势及来源分析 船舶已成为大气污染主要污染源之一，在某些港口城市其对大气污染的贡献率已与机动车相当或更甚，且日趋严重。据自然资源保护协会发布的《船舶和港口空气污染防治白皮书》，一艘使用3.5%含硫量的燃料油的中大型集装箱船，以70%最大功率的负荷行驶，一天排放的PM 2.5相当于50万辆使用国Ⅳ油品的货车。船舶的氮氧化物和二氧化硫排放量分别占全球总量的15%和4%～9%。美国数据表明，大约6辆船舶（约67兆瓦）的废气排放量等于一个发电厂的废气排放量（约377兆瓦），全美国的远洋船舶相当于529个发电厂的废气排放。 2009年，美国高速公路机动车产生的PM 2.5占排放总量的24%，远洋船舶产生的PM 2.5占17%，船用柴油机产生的PM 2.5占7%，两项占比为24%。到2030年，远洋船舶污染产生的PM 2.5占比将上升为49%，船用柴油机产生的PM 2.5占3%，即超过一半的PM 2.5污染将来自于船舶。 我国港口城市船舶污染已成为最大大气污染源。深圳海事部门统计，2012年仅进出深圳港的远洋船舶就有2.6万艘次，每年约排放1.6万吨二氧化硫，占深圳市排放总量的65.8%，是该市最大的SO x 排放源。全球十大集装箱港口中有七个在我国，海运船队运力规模达1.42亿载重吨，约占世界海运船队总运力的8%，居世界第四位。未来面临严峻挑战。 船舶造成空气污染的来源主要有以下几方面：一是船舶发动机以及锅炉等设备燃烧燃料后产生的尾气；二是船舶使用的制冷剂、灭火剂、洗涤剂、发泡剂（隔热材料）等，在船舶营运、消防、演习、检修、拆装过程中，会将一些耗损臭氧层的气体排入大气；三是液货中的烃类气化物或有 害气体。此外，焚烧船舶油渣、垃圾、生活废弃物等也可导致污染物排放。 美国船舶大气污染控制特点 美国船舶大气污染控制经过了十几年的发展历程，是随着美国大气污染防治政策的变化而逐步发展的。主要特点如下： 多部门分工协作，加强对港口及船舶大气污染的管控 美国环保局是各项管理标准的主要制定主体。在执行船舶大气污染H.R.5811法案的同时，美国环保局和海岸警卫队负责制定相关规定，来执行《国际防止船舶污染公约》附则Ⅵ（以下简称“附则Ⅵ”）。海岸警卫队依据海事保全法律，要求船旗国政府出具证书证明船舶符合国际海事法律，若没有相关证明，将被禁止或延迟进入美国港口。美国船级社配合执行附则Ⅵ的相关政策。 实施严格而灵活的船舶燃料标准与排放标准 美国没有专门针对船舶的法案，主要遵从《清洁空气法》和《国家空 ■文/李丽平 高颖楠 周婷 姜欢欢 摘 要 船舶排放已成为大气污染物的主要排放源之一。美国在船舶大气污染排放控制方面强调多部门分工协作，实施严格而灵活的船舶燃料标准与排放标准，制定排放清单，重视补贴、税收等经济激励政策运用。我国应借鉴其经验加快颁布实施船舶大气污染物排放标准、制定强制性油品标准，制定排放清单，建立港口企业定期上报清单制度，建立“国家排放控制区”。 关键词 船舶；大气污染；国家排放控制区；污染排放清单；美国 借鉴美国经验控制我国船舶大气污染 * Control on Air Pollution from Ships by Learning the American Experiences *基金项目：环境保护部国际合作履约项目成果
关于船舶防污染问题的探讨
关于船舶防污染问题的探讨 随着中国长航大油运发展战略的实施，随着国内外环保意识的日益增强和环保要求的不断提高，船舶防污染越来越成为集团安全工作的重中之重，越来越受到集团和公司两级领导的高度关注。这也是事关集团未来发展的重大战略问题。本文结合船舶管理的实践，对船舶防污染问题试作探讨。 一、全面地认识船舶污染事故 “前事不忘，后事之师”。船舶防污染，特别是库区和海上船舶防污染，对我们来说是崭新的课题。对以往典型事故的重温和分析，有利于我们全面认识和科学把握船舶污染事故的种类、危害和趋势。 1、船舶污染事故的案例。 据有关资料统计，海洋环境污染中有35%的污染为船舶污染。其中最主要是油类物质。据估计每年由于石油运输活动，排放到海洋中的石油高达100多万吨，是人类其他活动泄入海洋石油量的10倍。因为原油及其制品在运输过程中，极容易出现由于海损事故、货油操作和机器使用操作过失、设备状况、人员业务素质以及污油水、机舱舱底水排出舷外等原因而造成油品污染事故。近年来发生的船舶污染事故主要有以下五类：一是因船体断裂造成污染事故。如2002年11月13日，巴哈马籍“威望”号（Prestige）油轮，在西班牙西北海域，遭遇强风暴失控搁浅，导致船体开裂，船内大量燃料油泄漏。大风将失去控制的“威望”号吹向葡萄牙海域方向，途经之处形成了一条宽5千米、长37千米的黑色污染带。19日，“威望”号在距离葡萄牙海域50千米处断成两截，沉没到1.5千米深的海底中。20日，沉没的油轮发生更大面积的燃油泄漏。二是因船舶触礁造成污染事故。如2005年4月，葡萄牙籍油船阿提哥轮（ARTEAGA），在大连新港水域处受水流影响触礁，船舶底部破损，船体附近发生少量溢油。三是因船舶碰撞造成污染事故。如2004年12月7日，巴拿马籍集装箱船“现代促进”轮与德国籍“地中海伊伦娜”轮在珠江口水域发生碰撞，造成“地中海伊伦娜”轮一个燃油舱破损，导致约1200吨燃油溢出，在海面形成约9海里的溢油带。这是我国海域因船舶碰撞造成的最大溢油事故。四是因船舶失控造成污染事故。如2006年2月27日，一艘利比里亚籍油轮，在通过苏伊士运河时发生技术故障，船舶舵机失灵，导致船舶撞上运河河堤，造成船上3000吨重油泄入运河。五是因船舶装卸货操作过失造成污染事故。如我公司大庆435在香港码头卸油时，由于通往污油水舱的腰节阀没有关闭，造成油品在卸载的同时，有部分货油驳到污油水舱，在液位报警系统多次报警的情况下，由于操作人员的疏忽，导致污油水舱油品漫舱并溢流到船舷外入海。 2、船舶污染事故的种类。 船舶污染的分类标准较多，但在法律上较有实质意义的分类则是按船舶污染海域的途径和方式分类。依此标准，船舶污染可分为两类：一类是排放性的船舶污染（又称操作性污染）。是指船舶有意识地将船舶污染物质（主要是机舱舱底污水、油船/化学品船压载水、洗舱水等）排入海中。排放性的船舶污染又可细分为正当排放和不正当排放两种。所谓正当排放是指船舶排放的污染物质未超过防污标准或排放行为不被禁止或限制的轻微船舶污染行为。所谓不正当排放是指船舶排放的污染物超过防污标准，或在禁区内排放污染物质而造成的污染。在不正当排放中，大量污染行为是排放油轮或油舱的压舱水、洗舱水以及船底含油污水。排放性的船舶污染由于其发生的时间和地点相当分散，每次排放的数量比较少，产生的危害轻，具有一定的隐蔽性和随机性，在事故发生后一般很难对造成污染事故的船舶进行目标锁定，因此受到的关注程度不大。排放性污染主要来源于一些航运企业因过分强调经济利益，减少
船舶与港口污染防治专项行动实施方案
船舶与港口污染防治专项行动实施方案（2 ０1５~2０20年） 为贯彻落实《中共中央国务院关于加快推进生态文明建设得意见》（中发〔２015〕１2号）、《大气污染防治行动计划》(国发〔２01３〕37号）与《水污染防治行动计划》（国发〔2０１５〕１７号)，结合履行国际公约相关义务与我国水运发展实际，全面推进船舶与港口污染防治工作，积极推进绿色水路交通发展，特制定本方案。 一、总体要求 (一）指导思想. 全面贯彻党得十八大与十八届三中、四中全会精神,认真落实党中央、国务院得决策部署，大力推进生态文明建设,依法推进船舶与港口污染防治工作，以减少污染物排放与强化污染物处置为核心,以完善法规、标准、规范为基础，以推进排放控制区试点示范为抓手，港航联动，河海并举，标本兼治，协同推进,努力实现水运绿色、循环、低碳、可持续发展。 (二）基本原则。 坚持统筹谋划、防治结合。紧密结合船舶与港口
污染防治工作现状与阶段性特征,立足当前、着眼长远、科学规划、有效衔接，系统提出分阶段行动目标与主要任务，强化源头防控，注重科学治理，有序推进船舶与港口污染防治工作。 坚持全面推进、重点突破。系统梳理船舶、港口污染防治全过程、各环节存在得问题,紧抓制约污染防治水平得关键领域与重点环节，打好攻坚战，以点带面，全面推进船舶与港口污染防治工作。 坚持政府推动、企业施治。贯彻节约资源与保护环境得基本国策，在充分发挥污染防治企业主体作用与市场调节作用得同时，发挥好政府得政策引导与监督管理作用，形成政府、企业协同推进工作格局. 坚持创新驱动、示范带动.发挥企业得科技创新主体作用,加强船舶与港口污染防治关键技术、设施设备科技攻关，推动科研成果得转化应用；选择具有较好基础条件、符合污染防治发展方向得项目，开展试点示范与经验推广,推动污染防治工作深入开展。 (三)工作目标。 总体目标:到2０２０年,船舶与港口污染防治政策法规标准体系进一步完善,船舶与港口大气污染物、
交通运输部船舶大气污染文件(英文版)
Implementation Scheme of the Domestic Emission Control Areas for Atmospheric Pollution from Vessels1 by Ministry of Transport of the People’s Republic of China on30th Nov.2018 In order to implement the national policies on ecological civilization development,pollution prevention and control,to protect the blue skies,as well as to facilitate the green shipping development and the energy saving and emission reduction of vessels,this Implementation Scheme is formulated in accordance with the Air Pollution Prevention and Control Law of the People’s Republic of China and the applicable international conventions,and on the basis of the Implementation Scheme of the Domestic Emission Control Areas for Vessels in the Pearl River Delta,the Yangtze River Delta and the Bohai-Rim Area(Beijing,Tianjin and Hebei) (JHF[2015]No.177). 1.Objectives The Domestic Emission Control Areas for Atmospheric Pollution from Vessels(hereinafter referred to as“DECAs”)are designated to control and reduce emissions of atmospheric pollutants including SOx,NOx,particulate matters(PMs)and volatile organic compounds (VOCs)from vessels and to improve the air quality of coastal areas and inland river port cities. 2.Principles The DECAs are designated according to the following principles: (i)Promoting a coordinated development of the environment quality improvement and the shipping economy growth. (ii)Strengthening the control of air pollution from vessels. (iii)Complying with the international conventions and domestic laws. (iv)Taking a phased-in approach and conducting pilot programs. 3.Scope of Application The Scheme applies to vessels navigating,berthing and operating in the DECAs. 4.Geographic Scope of the DECAs The DECAs referred to in the Scheme include both the coastal control area and the inland river control area. The coastal control area covers the sea area enclosed by the60coordinates listed in Table1, and the sea area in Hainan waters is enclosed by the20coordinates listed in Table2. The inland river control area is the navigable waters of the main stream of the Yangtze River (from Shuifu,Yunnan to the mouth of the Liuhe River,Jiangsu)and the main stream of the Xijiang River(from Nanning,Guangxi to Zhaoqing,Guangdong),the coordinates of the starting and ending points are listed in Table3. Table1Coordinates of the Boundary Control Points in the Coastal Control Area 1This English version of Implementation Sheme for DECAs is only for refrence,whileas the documents issued by MOT should be used as the officail version.
船舶防污染预案
长江南京航道工程局东太湖综合整治试验段（行洪供水通道 吹填）第三标段项目经理部 船舶防污染预案 为有效处置船舶浸染突发事件，最大限度减少损失，根据《长江航道局安全预警和突发事件应急处置工作管理办法》及《长江南京航道工程局船舶防污染预案》要求，制定本预案。 一、组织人员分工 1、项目经理 督促安全主管制定和完善《船舶防污染预案》，检查船舶执行相关防污染规定，听取安全主管每月例行检查结果的汇报并提出完善性建议，船舶污染事故现场最高指挥员。 2、安全主管 负责检查、指导、监督项目部施工船舶的防污染工作：检查督促各船舶按规范配备防污设备、检查监督船舶防污染措施执行情况、在项目经理的指导下调查处理船舶污染事故。 3、船长 制定本船舶防污染措施并组织实施，定期对船舶防污设备的技术性能及使用情况进行自检，对安全主管每月例行检查发现的隐患进行清除，并将整改后的结果上报安全主管。船舶污染事故中配合安全主管进行调查和处理。 二、工作程序 （一）配备防污染设备 本项目所使用的船舶为一艘总吨位369吨重的绞吸式挖泥船、二十艘总吨位44至78吨重的液压抓斗式挖泥船和三十艘配套小吨位泥驳，所有船舶均需按照《内河航行船舶法定检验技术规则》对船舶防污染设备的配置定期做自检，并取得相关部门颁发的《内河船舶防止油污证书》。 （二）油类作业控制 1、作业前，必须检查管路、阀门，作好准备工作，堵好甲板排水孔，关好有关通海阀；
2、检查油类作业的有关设备，尤其是尾轴/甲板液压管系/甲板设备重点部位，使之处于良好状态； 3、对可能发生溢漏的地方，要设置集油容器； 4、受油双方协商联系信号，以受方为主，双方均应切实执行； 5、作业中要有足够人员值班，当班人员要坚守岗位，严格执行操作规程，掌握作业进度，防止跑油、漏油； 6、停止作业时，必须关好有关阀门； 7、收解输油软管时，必须事先用盲板将软管封好，或采取其他有效措施，防止软管克软管存油倒流入太湖； 8、将油类作业情况准确记入《油类记录簿》和轮机日志或值班记录簿； （三）油污水和油泥的排放控制 船舶的压舱、洗舱（甲板）、机舱等含油污水及油泥，不得任意排放，应由油污水及油泥处理设施接收处理。确需排放时，应事先向海事部门提出书面申请，经批准后按规定条件在指定区域排放，排放应符合国家相关规定。 （四）洗舱水、压舱水和舱底水的排放控制 施工水域内船舶的压舱水、洗舱水、舱底水和生活污水，应委托污染物接收处理单位接收处理，不应任意排放。却需排放含油压舱水、洗舱水、舱底水的，应符合国际污染物排放的要求和标准，并在排放的24小时前报海事管理机构批准；排放生活污水的，须事先向海事管理机构报告。 （五）船舶垃圾倾倒控制 1、船舶垃圾是指船舶在生产施工过程中，产生的生活垃圾、生产垃圾两大类。生活垃圾主要来源于厨房垃圾、残肴饭菜等；生产垃圾包括破旧的滤芯、油污的棉纱和破布、灰渣、积垢、包装材料，船舶维修和保养产生的油漆废料、铁锈、机械设备的废料等垃圾。 2、船舶生活垃圾不得任意倒入港区或施工水域，平日应倒入带盖、不渗漏并有明显标志的生活垃圾储存容器或聚已烯材料制成的垃圾袋中，当船舶停靠后海基地或施工区域靠泊点时，可以向陆地指定的垃圾箱倾倒；航行船舶可在距最近陆地12海里以外的水域处理入海。