路面基层材料

路面基层材料
路面基层材料

5、路面基层材料

了解:基层的类型及其特点、级配要求、适用范围;石灰工业废渣类材料中石灰、粉煤灰、土等的技术要求;理论计算法确定半刚性基层材料的最大干密度;顶面法测定室内抗压回弹模量的试件制作与准备;

基层的类型:公路路面基层、底基层按材料力学行为划分为半刚性类、柔性类和刚性类,按材料组成可划分为有结合料稳定类和无粘结粒料类。高等级公路路面基层、底基层目前采用较广泛的是无机结合料稳定类,即半刚性基层、底基层材料。

半刚性类基层、底基层组成材料技术要求:

包括:水泥稳定类、石灰粉煤灰稳定类材料适用于各级公路的基层和底基层,但是稳定细粒土不能用作高级路面的基层,石灰稳定类材料适用于各级公路的底基层,也可用作二级及二级以下公路的基层.

1、水泥稳定类基层、底基层组成的材料要求:水泥稳定类材料包括水泥稳定级配碎石、级配砂砾、未筛分碎石、石屑、土、碎石土、砂砾土等,以及经加工、性能稳定的钢渣和矿渣等。

2、石灰工业废渣类基层、底基层组成材料的要求:石灰工业废渣类材料包括石灰粉煤灰碎石、石灰粉煤灰砂砾、石灰粉煤灰土、石灰粉煤灰、石灰粉煤灰矿渣等。

3、石灰稳定类基层、底基层组成材料的要求:石灰稳定类材料包括石灰稳定土、天然砂砾土、天然碎石土、以及用石灰土稳定级配砂砾、级配碎石和矿渣等。

4、综合稳定类基层、底基层组成材料的技术要求:综合稳定类包括水泥石灰综合稳定类和水泥粉煤灰综合稳定类。

顶面法测定室内抗压回弹模量的试验步骤;

试件数量:对于无机结合料稳定细粒土应该制备13个试件,并要求模量实试验结果的偏差系数不超过20%.对于无机结合料稳定中粒土、粗粒土,应该制备19个试件,并要求模量实试验结果的偏差系数不超过25%.制件和养生和无侧限试验相同。

试件准备:两个端面用早强高强水泥净浆薄涂一层后撒0.25mm~0.5mm的细砂,放上钢板加压旋转,完成一面后放置4h后将另一面同样整平。试件整平后放置8h以上。浸水一昼夜逐级加荷、卸荷试验步骤:

1)计算单位压力选定值:无机结合料稳定基层材料,用0.5~0.7Mpa;对于无机结合料稳定底基层材料,用0.2~0.4Mpa.实际加载的最大单位压力应略大于选定值。

2)整平

3)安置千分表

4)预压先用拟施加的最大荷载的一半进行2次加荷,第二次卸载后等待1min,调零记录原始读数

将预定单位压力分成5~6个等分,作为每次施加的压力值,施加第一级荷载,待荷载作用1min时记录读数,同时卸载,让试件弹性形变恢复,到0.5min记录读数。并施加第二级荷载。。

熟悉:混合料组成设计的目的和要点;

水泥石灰综合稳定土设计步骤:采用综合稳定土时,如水泥用量占结合料总量的30%以上,则按水泥稳定类的技术要求进行组成设计。水泥和石灰的比例宜取60:40、50:50或40:60。如水泥用量占结合料总量的30%以下,则按石灰稳定类的技术要求进行组成设计。(1)、进行原材料试验。(2)、制备同一种土样、不同结合料剂量的混合料,水泥和石灰的剂量可参考等级规范所列数值。(3)、用重型击实试验确定不同剂量时混合料的最佳含水量和最大干密度,至少应做三个不同剂量混合料的击实试验,即最小剂量、中间剂量和最大剂量,其余两个混合料的最佳含水量和最大干密度用内插法确定。(4)、按工地预定达到的压实度(指

最低压实度标准),分别计算不同结合料剂量的试件应有的干密度。(5)、按最佳含水量和计算得的干密度制备试件,进行强度试验。作为平行试验的最少试件数量应满足规定。(6)、试件在规定温度下保湿养生6d,浸水24h后,进行无侧限抗压强度试验。(7)计算试验结果的平均值和偏差系数。(8)、根据强度标准,选定合适的结合料剂量。此剂量试件室内试验结果的平均抗压强度应符合下式的要求:(9)、工地实际采用的石灰或水泥剂量应比室内试验确定的剂量多0.5%~1.0%。采用集中厂拌法施工时,可只增加0.5%;采用路拌法施工时,宜增加1%。(10)、选定水泥剂量。

石灰或水泥剂量的测定方法,EDTA滴定法的目的与适用范围;石灰、粉煤灰的试验方法;无侧限抗压强度试验方法;劈裂试验方法;承载比(CBR)试验方法;确定最大干密度的试验方法;柔性基层材料标准密度试验方法;

掌握:EDTA滴定法的测定方法;烘干法测定含水量试验步骤;无机结合料稳定土的击实试验步骤、要点与计算;无侧限抗压强度试验试件的制备与养生、强度要求;顶面法测定室内抗压回弹模量的试验步骤;有效氧化钙和氧化镁含量测试的操作步骤。

EDTA曲线确定方法及滴定水泥剂量方法:(1)取样:取工地用石灰和集料,风干后分别过2.0mm或2.5mm筛,用烘干法或酒精燃烧法测其含水量(如为水泥可假定其含水量为0%)。(2)混合料组成的计算:(3)准备5种试样,每种2个样品(以水泥集料为例),如下:1种:称2份300g集料分别放在2个搪瓷杯内,集料的含水量应等于工地预期达到的最佳含水量。集料中所加的水应与工地所用的水相同(300g为湿质量)。2种:准备2份水泥剂量为2%的水泥土混合料试样,每份均重300g,并分别放在2个搪瓷杯内。水泥土混合料的最佳含水量应等于工地预期达到的最佳含水量。混合料中所加的水应与工地所用的水相同。3种、4种、5种:各准备2份水泥剂量分别为4%、6%、8%的水泥土混合料试样,每份均重300g并分别放在6个搪瓷杯内,其他要求同1种。(4)取一个盛有试样的搪瓷杯,在杯内加600mL10%氯化按溶剂,用不锈钢搅拌棒充分搅拌3min(每分钟搅110-120次)。如水泥(或石灰)土混合料中的土是细粒土,则也可以用1000 mL具塞三角瓶代替搪瓷杯,手握三角瓶(瓶口向上)用力振荡3min(每分钟120次5次),以代替搅拌棒搅拌,放置沉淀4min[如4min后得到的是混浊悬浮液,则应增加放置沉淀时间,直到出现澄清悬浮液为止,并记录所需的时间,以后所有该种水泥(或石灰)土混合料的试验,均应以同一时间为准],然后将上部清液转移到300mL烧杯内,搅匀,加盖表面皿待测。(5)用移液管吸取上层(液面下1-2cm)悬浮液10.0mL放人200mL的三角瓶内,用量筒量取500mL1.8%氢氧化钠(内含三乙醇胺)倒人三角瓶中,此时溶液出值为12.5-13.0(可用pH12-pH14精密试纸检验),然后加入钙红指示剂(体积约为黄豆大小),摇匀,溶剂呈玫瑰红色。用EDTA二钠标准液滴定到纯蓝色为终点,记录EDTA二钠的耗量(以mL计,读至0.1mL)。( 6)对其他几个搪瓷杯中的试样,用同样的方法进行试验,并记录各自EDTA二钠的耗量。(7)以同一水泥或石灰剂量混合料消耗EDTA二钠毫升数的平均值为纵坐标,以水泥或石灰剂量(%)为横坐标制图。两者的关系应是一根顺滑的曲线。如素集料或水泥或石灰改变,必须重做标准曲线。滴定试验步骤:(1)选取有代表性的水泥土或石灰上混合料,称300g放在搪瓷杯中,用搅拌棒将结块搅散,加6oomLl0%氯化铵溶液,然后如前述步骤那样进行试验。(2)利用所绘制的标准曲线,根据所消耗的EDTA二钠毫升数,确定混合料中的水泥或石灰剂量。注意事项:(1)每个样品搅拌的时间、速度和方式应力求相同,以增加试验的精度。(2)做标准曲线时,如工地实际水泥剂量较大,素集料和低剂量水泥的试样可以不做,而直接用较高的剂量做试验,但应有两种剂量大于实用剂量,以及两种剂量小于实用剂量。(3)配制的氯化铰溶液最好当天用完,不要放置过久,以免影响试验的精度。

无侧限抗压强度试验试件的制备与养生、强度要求;

(1)试件制备:将具有代表性的风干试料捣碎,但应避免破碎粒料的原粒径。将土过筛并进行分类,如试料为粗粒土,则除去大于40mm的颗粒备用一口试料为中粒土,则除去大于25mm或20mm的颗粒备用;如试料为细粒土,则除去大于10mm的颗粒备用。在预定做试验的前一天,取有代表性的试料测定其风干含水量。

(2)确定混合料的最佳含水量和最大干密度。

(3)制试件:对于同一元机结合料剂量的混合料,需要制备相同状态的试件数量(即平行试验的数量)与土类及操作的仔细程度有关。对于无机结合料稳定细粒土,至少应该制6个试件;对于无机结合料稳定中粒土和粗粒土,至少分别应该制9个和13个试件。称取一定数量的风干土并计算干土的质量,其数量随试件大小而变。将称好的土放在长方盘(约400mmx600mmx70mm)内。将土和水拌和均匀后放在密闭容器内浸润备用。在浸润过的试料中,加入预定数量的水泥或石灰(水泥或石灰剂量按干土即干集料质量的百分率计)并拌和均匀。在1h内制成试件,超过1h的混合料应该作废。

(4)按预定的干密度制件:将试模的下压柱放人试模的下部,但外露2cm左右,将称量的规定数量的稳定土混合料m1(g)分2-3次灌人试模中(利用漏斗),每次灌入后用夯棒轻轻均匀插实。然后将上压柱放人试模内,应使上压柱也外露2cm左右(即上下压柱露出试模外的部分应该相等)。将整个试模(边同上下压柱)放到反力框架内的千斤顶上(千斤顶下应放一扁球座),加压直到上下压柱都压人试模为止。维持压力1min,解除压力后,取下试模,拿去上压柱,并放到脱模器上将试件顶出。称试件的质量。

(5)养生:试件从试模内脱出并称量后,应立即放到密封湿气箱和恒温室内进行保温保湿养生。但中试件和大试件应先用塑料薄膜包覆。养生时间通常都只取7d。北方地区应保持在20±2CO,南方地区应保持在25±2CO。养生期的最后一天,应该将试件浸泡在水中,水的深度应使水面在试件顶上约2.5m。在浸泡水前,应再次称试件的质量m3。质量损失应该符合下列规定:小试件不超过1g,中试件4g,大试件10g,否则该试件作废。

(6)无侧限抗压强度试验:将已浸水一昼夜的试件从水中取出,用软的旧布吸试件表面的可见自由水,并称试件的质量m4。用游标卡尺量试件的高度h1,准确到0.1mm。将试件放到路面材料强度试验仪的升降台上(台上先放一扁球座),进行抗压试验。试验过程中,应使试件的形变等速增加,并保持速率约为lmm/min记录试件破坏时的最大压力P(N)。从试件内部取有代表性的样品(经过打破)测定其含水量w1。(7)计算试件的无侧限抗压强度Rc。

劈裂试验试件的目的、范围、制备与养生

本试验方法适用于测定无机结合料稳定土(包括稳定细粒土、中粒土、粗粒土)试件的间接抗拉强度。包括按预定干密度用静力压实法制备试件和用击锤法制备试件。试件都是高:直径=1:1的圆柱体。

试件的制备和无侧限抗压强度相同,养生方法也一样。作为应力检验时,水泥稳定土、水泥粉煤灰稳定土的养生时间应有90d,石灰稳定土和石灰粉煤灰稳定土的养生时间应是6个月有效氧化钙和氧化镁含量测试的操作步骤

6、沥青混合料

了解:沥青混合料类型及其特点;沥青混合料高温稳定性、低温抗裂性、水稳定性的概念;沥青混合料各项技术指标概念及其意义;

什么是沥青混合料?

答:沥青混合料是沥青砼和沥青碎石混合料的总称。

沥青混合料按最大粒径分为哪四种类型?

答:1)粗粒式沥青混合料:dmax≥26.5mm。2)中粒式沥青混合料:dmax=16mm或

dmax=19mm。

3)细粒式沥青混合料:dmax=9.5mm或dmax=13.2mm。4) 砂粒式沥青混合料:dmax≤4.75mm。

什么是高温稳定性,评价的依据是什么?

答:沥青混合料在夏季高温条件下(60℃),经车辆荷载重复作用下不产生车辙及波浪的能力,评价的方法:GBJ-92,采用马歇尔稳定度试验来评价高温稳定性。对于高速和一级公路,还要加做动稳定度试验

沥青混合料常规检验法:

松铺系数试验方法

1.初始松铺系数。根据规范推荐的松铺系数范围,取中值暂作试铺段的松铺系数;?

2.摊铺时每隔约10m长路段量一次虚厚(h虚)。测点位置要交错分布于路中线两侧的随机位置上;

3.待碾压完毕,用核子密度仪在每点的三个不同方向测密度(供建立密度关系用),然后钻芯取样,量取压实厚度(h实);

4.计算松铺系数K。

摊铺速度试验方法

试验目的是在现有条件(拌和机产量、运料能力、摊铺层厚度与宽度)下,找出保证摊铺均匀、平整、摊铺机能连续工作的最高速度。

按初始速度v进行摊铺。如摊铺层表面密实、均匀、平整,且供料能保证摊铺机连续工作,则还可提高速度;反之,要降低速度。经反复几次试验,就可定下正式生产时的一般摊铺速度。生产时混合料运距不断变化,届时须根据实际运距适当调整摊铺速度,但最高不超过6m/min。

摊铺温度试验方法

试验目的是找出容许最低摊铺温度,容许最低摊铺温度与气温、沥青品种和标号有关。

摊铺温度试验一般在正常施工气温下进行,先取摊铺温度>=140℃铺一段路面作为正常段(在该温度下摊铺,通常总是可行的),然后把沥青混合料摊铺温度分别降至130℃、120℃和110℃各铺一段,每段长度要大于汕,并与正常段比较。相邻两段出现明显差异,前一个温度段与正常段元甚差异,而后一个温度段则有结团、不密实、甚至发现蜂窝,则最低摊铺温度取前一个温度段的温度)当:m℃段与正常段仍无较大差异时,最低摊铺温度可定为110℃。

摊铺温度不容许低于110℃。

初压温度和初压速度试验方法

量取摊铸层温度后,用轻型钢筒式压路机低速碾压。如摊铺层发生推移)则压路机按原路线退出,待摊铺层温度下降5℃再行碾压,如还有推移,则每降j℃试碾一次,直到不产生推移为止,取此时沥青层的温度为初压温度。该温度应高于或等于规范规定的最低碾压温度。在测定的初压温度下,用轻型钢筒式压路机由慢到快分几种速度进行碾压试验,取既不产生推移又不产生横向鱼鳞状发裂的速度为初压速度。该速度要小于或等于规范规定的最高初压速度。

实践表明,用9-16t轮胎式压路机进行初压,不但不易产生推移、发裂,还可提高初压温度。有条件的施工单位最好用轮胎式压路机进行碾压温度、碾压速度试验。

复压遍数试验方法

取长约30m的路段为试验对象,初压完毕,改用重型压路机压二遍,每隔10m取一点,共取三点,用核子密度仪测密度,以后每压完一遍一次密度,直至测点处密度不再增加为止。绘制狠压遍数一密度曲线,在曲线上取该沥青混合料马歇尔试件密度96%所对应的碾压遍

数为该沥青混合料最低碾压遍数。

取点位置宜结合松铺系数试验一并选定。

测密度时,须将路表扫净,让核子密度仪的底面与路表紧密相贴。

采用振动压路机时,宜先用大振频小振幅碾压1-2遍,以后逐步降低振频加大振幅。

建立钻孔法与核子密度仪法测定密度的关系:

规范规定,施工压实度的检查以钻孔法为准,但钻孔法不如核子密度仪法方便简捷,且不能在碾压过程中测定。因此,工地多采用核子密度仪检测密度。基于测试方法的不同和仪器性能的影响,同一点用两种方法测定的结果可能不一致。为此需建立两种方法测得结果间的关系,将核子密度仪测得的密度换算为钻孔法的密度。

在松铺系数试验中已用核子密度仪测定了若干测点密度,同时还在相应点进行了钻芯取样,只须对芯样在室内用常规法做密度试验,求得平均密度,然后与核子密度仪所测密度的平均值相比,即可得到相关系数。施工检查时,可用此系数将核子密度仪测得的密度换算为钻丑法测得的密度。

将两种方法测得的一系列相关系数通过数理统计方法建立回归方程进行换算,可能更加准确方便。

熟悉:空隙率大小对混合料性能的影响;沥青用量表示方法,沥青含量和油石比的概念及其换算;马歇尔试件不同密度定义,常用密度检测方法;车辙试验的目的及操作步骤;两种粘附性试验方法;

空隙率大小对混合料性能影响。

空隙率:影响沥青混合料耐久性的因素很多,一个很重要的因素是沥青混合料的空隙率。空隙率的大小取决于矿料的级配、沥青材料的用量以及压实程度等多个方面。沥青混合料中的空隙率小,环境中易造成老化的因素介入的机会就少,所以从耐久性考虑,希望沥青混合料空隙率尽可能地小一些。但沥青混合料中还必须留有一定的空隙,以备夏季沥青材料的膨胀变形之用。另一方面,沥青含量的多少也是影响沥青混合料耐久性的一个重要因素。当沥青用量较正常用量减少时,沥青膜变薄,则混合料的延伸能力降低,脆性增加;同时因沥青用量偏少,混合料空隙率增大,沥青暴露于不利环境因素的可能性加大,加速老化,同时还增加了水侵入的机会,造成水损害。

试述沥青用量的变化对沥青混合料马歇尔试验结果有何影响?

答:a、对稳定度的影响:随着沥青用量的增加,马歇尔稳定度值增加,达到峰值后再增加沥青用量稳定度趋于下降。b、对流值的影响:随着沥青用量的增加,混合料的流值也增加,开始增加较平缓,当沥青用量增加到一定程度时,流值增加幅度加大。

c、对空隙率的影响:随着沥青用量增加,由于被沥青填充的矿料间隙的减小,混合料的剩余空隙率也随之减小,这种减小开始幅度较大,最终趋于平缓。

d、对饱和度的影响:随着沥青用量的增加,矿料间隙率的减小,沥青体积百分率的增加,混合料的饱和度也趋于增加,但到一定程度趋于平缓。

试描述沥青三大指标测定值的大小与测试温度或加热速率之间的关系?

答:沥青是感温性较强的材料,试验温度对试验结果有着举足轻重的影响。

a)针入度。一般在其它试验条件不变的情况,若温度高于规定值(25±0.1℃),针入度测定值较真值偏大,相反则小。

b)对于延度要分两种情况,一是低温延度,当试验温度高于规定时,试验结果偏大,相反偏小,二是对高温延度(25℃),当温度高时,对较软的沥青结果可能偏小,温度低时可能结果偏大,但对较稠硬的沥青可能情况正好相反。

c)软化点结果受温度影响一是起始温度(5℃),当起始温度高时,对较稠硬的沥青可说无影

响,对较软沥青结果则偏小。二是升温速度的影响,升温速度快,结果偏大,反之则小。简述沥青混凝土生产配合比调整的意义及常规作法?

答:1)意义:沥青混合料在拌合时,冷料仓材料分类储放,一旦流入传送带,进入烘干鼓后各类材料均匀地混合在一起,上到拌和楼经过振动筛筛分后,按粒径大小分别储于各热料仓,拌和楼计量控制系统再按事先输入的各热料仓矿料的配比计量,拌和,因此目标配合比的各类材料的用量,对拌和楼控制系统无用处,必须重新从各热料仓分别取样重新进行矿料配合比设计,以便供拌和楼计量控制使用。

2)作法:①从各热料仓分别取样,一个热料仓作为一种材料,做筛分试验,用图解(或电算)法确定各热料仓矿料的配合比例。②在目标配比确定的沥青用量上±0.5%(或0.3%)取三个沥青用量,成型三组试件,测算全部马氏指标值,结合规范及生产实践经验合理确定沥青用量。

沥青混合料在拌和、成型过程中要控制温度在一定的范围,分析当温度超出控制范围造成的不良结果?。

答:沥青混合料拌和温度控制情况直接影响到混合料拌和均匀与否,成型温度直接影响混合料的密实度大小,因此拌和和成型温直接影响施工质量和路面寿命。

当拌和温度过高时,虽拌和易均匀,但会导致沥青老化,使路面的低温性质及耐久性变差。若拌和温度过低,拌和不均匀,沥青不能充分分散并均匀包裹矿料表面,出现花白料及结团现象,使路面在使用期间产生局部松散和泛油拥包。

当成型温度过高时,在同样的压实功下,混合料密实度偏大,严重时产生热裂缝,推挤等,影响平整度和耐久性,当成型温度过低时,会造成压实不足,投入使用后平整度很快变差、坑槽等病害即会产生。

热拌热铺沥青混合料的拌和时间是如何确定?

答:当每一锅出料后,目测认为不合适,则需重新进料,适当延长拌和时间。反复几次,直至合格为止,此时的拌和时间再加上3-5s即为正式生产时的拌和时间,当第一锅出料后,虽目测合格,须适当缩短时间重新试拌,反复几次,直至不合格料出现为止。取不合格料出现前一次合格料的拌和时间再加3-5s即为正式生产时的拌和时间。

什么是沥青混合料的油石比?测定方法有哪些?

答:沥青质量与矿料质量的百分比称为油石比。

测定方法有四种:1)射线法;2)离心分离法;3)回流式抽提仪;4)脂肪抽提仪

马歇尔试件不同密度定义;常用密度检测方法;不同密度检测方法的适用性。

表干法:适用于吸水率不大于2%的各种沥青混合料试件的毛体积相对密度或毛体积密度。水中重法:测定不吸水的密级配沥青混合料试件的表观相对密度或表观密度。

蜡封法:适用于吸水率大于2%的各种沥青混凝土或沥青碎石混合料试件的毛体积相对密度或毛体积密度。

真空法:用于沥青混合料配合比设计、路矿况调查

掌握:马歇尔试件成型方法,影响试件制备的关键因素;确定一个标准马歇尔试件混合料用量计算方法;马歇尔试件毛体积密度、表观密度及最大相对理论密度试验操作过程;马歇尔稳定度试验操作及注意事项;水煮法和水浸法操作步骤;常用沥青含量检测方法;沥青混合料配合比设计内容。

沥青混合料配合比设计马歇尔法的优缺点?

答:优点:注意到沥青混合料的密实度与空隙的特性,通过分析以确保获得沥青混合料适当的空隙率。同时所用设备价格低廉,便于携带。不仅可以为研究单位所拥有,而且广大的施

工单位可以作为施工质量控制的常备仪具。

缺点:马歇尔的试件成型采用落锤冲击的方法没有模拟实际路面的压实;马歇尔稳定度不能恰当地评估沥青混合料的抗剪强度,虽然60℃稳定度都满足有关规范的要求,但是路面使用性能不良,车辙不良。这说明马歇尔试验设计方法不能保证沥青混合料的抗车辙能力。马歇尔试验设计方法之所以应用如此广泛,关键在于该法简单,便于掌握,同时由于长期以来,人们已经积累了丰富的实践经验和资料,人们可以凭借这一方法获得基本的数据和判断,今后仍将作为基本的方法得到应用。

成型马歇尔试件时,如何选择和控制沥青混合料的搅拌与击实温度?同时简要说明沥青混合料的搅拌温度与击实温度对马歇尔试验结果的影响。

答:以毛细管法测定不同温度时沥青的运动粘度,绘制粘温曲线,对石油沥青以运动粘度为170±20mm2/s的温度为拌和温度,以280±30mm2/s的温度为压实温度。搅拌温度过高,易使沥青老化,马歇尔稳定度值会偏大,流值偏小;拌和温度过低混合料不易拌匀,裹覆矿料的沥青膜厚度不均匀,甚至有花料、结团等现象。稳定度值偏小,流值偏大。击实温度过高,混合料相对较密实,空隙率、流值偏小;稳定度、饱和度偏大,反之亦然。

沥青适用性气候分区原则,分区方法。

1、气候分区指标:1)气候分区的高温指标:采用工程所在地最近30年内年最热月份平均日最高气温的平均值,作为反映沥青路面在高温和重载条件下出现车辙等流动变形的气候因子,并作为气候分区的一级指标,一级区划分为3个区。2)气候分区的低温指标:采用工程所在地最近30年内的极端最低气温,作为反映沥青路面由于温度收缩产生裂缝的气候因子,并作为气候分区的二级指标,二级区划分为4个区。3)气候分区的雨量指标:采用工程所在地最近30年内的年降雨量的平均值,作为反映沥青路面受水影响的气候因子,并作为气候分区的三级指标,三级区划分为4个区。

问答题:

1、对于高速公路和一级公路的公称最大粒径等于或小于19mm的密级配沥青混合料AC 及SMA、OGFC混合料需在配合比设计的基础上进行哪些使用性能试验?

答:应进行下例试验:1)必须在规定的试验条件下进行车辙试验,2)必须在规定的试验条件下进行浸水马歇尔试验,冻融劈裂试验,检测沥青混合料的水稳定性,3)宜对密级配沥青混合料在温度-10℃、加载速率50mm/min的条件下进行弯曲试验,测定破坏强度、破坏应变、破坏劲度模量,并根据应力变曲线的形状,综合评价沥青混合料的低温抗裂性能。4)宜利用轮辗机成型的车辙试验试件,脱模架起进行渗水试验。5)对使用钢渣作为集料的沥青混合料,应按现行试验规程进行活性和膨胀性试验,钢渣沥青混凝土的膨胀量不得超过

1.5%。

2、通过马歇尔试验和结果分析,得到的最佳沥青用量OAC(必要时应包括OAC1和OAC2),还需要进一步的试验检验,以验证沥青混合料的哪些关键性能是否满足路用技术要求?答:应进行下例试验:1)沥青混合料的水稳定性检验,按最佳沥青用量OAC制作马歇尔试件进行浸水马歇尔试验或冻融劈裂试验,检验试件的残留稳定度或冻融劈裂强度比是否满足要求。2)沥青混合料的高温稳定性检验,按最佳沥青用量OAC制作车辙试验试件,采用规定的方法进行车辙试验,检验设计沥青混合料的高温抗车辙能力,是否达到规定的动稳定度指标。

试验检测员考试公路(路面基层与底基层材料)模拟试卷1

试验检测员考试公路(路面基层与底基层材料)模拟试卷1 (总分:60.00,做题时间:90分钟) 一、单项选择题(总题数:9,分数:18.00) 1.以下混合料中,属于综合稳定类和工业废渣稳定类的基层材料是( )。 (分数:2.00) A.石灰土 B.水泥土 C.水泥稳定碎石 D.水泥粉煤灰土√ 解析:解析:依据《公路路面基层施工技术细则》(JTG/T F20—2015),工业废渣稳定材料是指以石灰或水泥为结合料,以煤渣、钢渣、矿渣等工业废渣为主要被稳定材料,通过加水拌和形成的混合料。综合稳定材料是指以两种或两种以上材料为结合料,通过加水与被稳定材料共同拌和形成的混合料,包括水泥石灰稳定材料、水泥粉煤灰稳定材料、石灰粉煤灰稳定材料等。 2.细粒土的最大粒径不大于( ),公称最大粒径不大于2.36mm。 (分数:2.00) A.13.2mm B.9.5mm C.4.75mm √ D.2mm 解析:解析:依据《公路工程无机结合料稳定材料试验规程》(JTG E51—2009),细粒土是指最大粒径不大于4.75 mm,公称最大粒径不大于2.36 mm的土,包括各种黏质土、粉质土、砂和石屑等。 3.采用水泥稳定碎石土时,宜掺入一定剂量的石灰进行综合稳定,混合料组成设计应按照( )进行。 (分数:2.00) A.当水泥用量占结合料总质量的30%以下时,应按石灰稳定类进行混合料组成设计√ B.当水泥用量占结合料总质量的50%以下时,应按石灰稳定类进行混合料组成设计 C.当石灰用量占结合料总质量的50%以上时,应按石灰稳定类进行混合料组成设计 D.当水泥用量占结合料总质量的50%以上时,应按水泥稳定类进行混合料组成设计 解析:解析:依据(JTG/T F20—2015)规定,当水泥用量占结合料总量不小于30%时,应按水泥稳定材料的技术要求进行组成设计;当水泥用量占结合料总量小于30%时,应按石灰稳定类进行设计。 4.在进行无机结合料混合材料无侧限抗压强度试验验证时,宜在摊铺机后取样,且应从( )台不同的料车取样,混合后再按四分法取样。 (分数:2.00) A.2 B.3 C.2~3 D.3~4 √ 解析:解析:依据(JTG E51一2009 T0841)规定,施工过程中混合料取样方法:在进行混合料验证时,宜在摊铺机后取样,且取料应分别来源于3~4台不同的料车,混合后再按四分法取样,进行无侧限抗压强度成型及试验。 5.细集料塑性指数为( )时,宜采用石灰稳定。 (分数:2.00) A.12 B.12~20 C.15~20 √ D.小于17 解析:解析:依据(JTG/T F20一2015)规定,当细集料塑性指数≤17,宜采用水泥稳定;塑性指数为15~20,宜采用石灰稳定;塑性指数为12~20,宜采用石灰粉煤灰综合稳定。

关于印发公路建设项目文件材料立卷归档管理办法的通知(交办发[2010]382号)

公路建设项目文件材料立卷归档管理办法 第一章总则 第一条为规范公路建设项目文件材料立卷归档工作,保证项目档案质量,更好地为公路建设事业服务,根据《科学技术档案工作条例》、《科学技术档案案卷构成的一般要求》(GB/T11822-2008)、《国家重大建设项目文件归档要求与档案整理规范》(DA/T28-2002)、《公路建设监督管理办法》、《交通档案管理办法》等有关规定,制定本办法。 第二条本办法适用于新建、改建和扩建公路建设项目文件材料立卷归档管理工作。 第三条本办法所称公路建设项目文件材料,是指自项目立项审批(核准)至竣工验收全过程产生的,反映项目质量、进度、费用和安全管理基本情况,对建成后工程管理、维护、改建和扩建具有保存、查考利用价值的各种形式和载体的历史记录。 本办法所称公路建设项目档案,是指按照项目档案组卷要求,经系统整理并归档的公路建设项目文件材料。 第二章公路建设项目文件材料立卷归档工作组织与职责 第四条各级交通运输主管部门根据统一领导、分级负责的原则,依法对所辖区域内公路建设项目文件材料立卷归档工作进行管理,同时接受公路建设项目所在地上级及同级档案行政管理部门的监督和指导。 第五条公路建设项目档案工作实行项目法人负责制。项目法

人单位负责做好本单位形成的公路建设项目文件材料的收集、整理和归档工作,承担各参建单位项目文件材料收集归档工作的组织、协调和监督、指导等管理职责;将项目文件材料立卷归档工作纳入工程建设管理程序、纳入招投标制,与工程建设同步收集、同步整理、同步归档,保证项目文件材料收集、立卷、归档的及时、准确、完整、系统和安全。 第六条项目竣工文件材料立卷归档工作应纳入工程合同管理,纳入监理工作内容,按照“谁形成谁负责”的原则,由文件材料的形成单位或部门负责,不得委托他人。 项目监理单位应负责对施工单位竣工文件材料形成、收集和整理归档工作进行监督、检查,在交工验收前向项目法人单位提交项目档案质量审核意见。 第七条各参建单位应配备具有相关工程专业知识、能够适应项目文件材料立卷归档工作需要的专职档案管理人员,并保持其稳定性;明确本单位有关岗位和人员项目文件材料收集归档的职责和要求;按规定做好项目文件材料的立卷归档和移交工作。 第三章公路建设项目文件材料的收集 第八条公路建设项目文件材料具体收集范围按照交通运输部《关于印发公路工程竣交工验收办法实施细则的通知》(交公路发…2010?65号)中附件2《公路工程项目文件归档范围》的规定执行。 已经实行计算机辅助项目管理的,电子文件须与纸质文件同步归档;在与设计单位签订合同时,应对电子版设计文件归档提

2路面结构及其层次划分

§2路面结构及其层次划分 一.路面断面 路拱平均坡度: 沥青或水泥混凝土路面:1.5% 厂拌沥青碎石等:1.5-2.5% 石砌路面:2-3% 碎石,砾石路面:2.5-3.5% 土路:3-4% 二.层次划分和作用 1.面层: 面层是直接同行车和大气接触的表面层次,它承受较大的行车荷载的垂直力、水平力和冲击力的作用,同时还受到降水的浸蚀和气温变化的影响。因此,同其它层次相比,面层应具备较高的结构强度,抗变形能力,较好的水稳定性和温度稳定性,而且应当耐磨,不透水;其表面还应有良好的抗滑性和平整度。 修筑面层所用的材料主要有:水泥混凝土、沥青很凝土、沥青碎(砾)石混合料、砂砾或碎石掺上或不掺土的混合料以及块料等。

2.基层: 基层主要承受由面层传来的车辆荷载的垂直力,并扩散到下面的垫层和土基中去,上基层是路画结构中的承重层,它应具有足够的强度和刚度,并具有良好的扩散应力的能力.基层遭受大气因素的影响虽然比面层小,但是仍然有可能经受地下水和通过面层渗入雨水,所以基层结构应具有足够的水稳定性。基层表面虽不直接供车辆行驶,但仍然要求有较好的平整度,这是保证面层平整性的基本条件。 修筑基层的材料主要有各种结合料(如石灰、水泥或沥青等)稳定土或稳定碎(砾)石、贫水泥混凝土、天然砂砾、各种碎石或砾石、片石、块石或圆石,各种工业废渣(如煤渣、粉煤灰、矿渣、石灰渣等)和土、砂、石所组成的混合料等。 3.垫层: 垫层介于路基与基层之间,它的功能是改善土基的湿度和温度状况,以保证面层和基层的强度、刚度和稳定性不受土基水温状况变化所造成的不良影响。另一方面的功能是将车辆荷载应力加以扩散,以减小土基产生的应力和变形.同时也能阻止路基土挤入基层中,影响基层结构的性能。 修筑垫层的材料,强度要求不一定高,但水稳定性利隔温性能要好。常用的垫层材料分为两类,一类是由松散粒料,如砂、砾石、炉渣等组成的透水性垫层;另一类是用水泥或石灰稳定土等修筑的稳定类垫层。

旧水泥砼路面破碎用于底基层基层材料的实践

旧水泥砼路面破碎用于底基层基层材料的实践 Prepared on 24 November 2020

旧水泥砼路面破碎用于基层材料的实践义乌市交通设计有限公司郭海东庄郁辉傅浪琴 摘要:本文结合义乌市03省道龙回立交至金东区段改造工程,运用再生利用的技术方法,对旧水泥混凝土路面实施破碎处治,实践证明利用再生技术可以取得良好的经济和社会效益。 关键词:水泥路面再生利用破碎处治

一、现状分析 由于水泥砼路面具有强度高、刚性大、耐久性和稳定性好,养护成本低、使用寿命长等优点,在我国各等级公路中占有较大比例,但由于交通量的剧增,汽车轴载日益重型化,导致路面破损、承载力下降等情况,严重影响了道路的使用功能,也提高了车辆的运营成本,急需道路的改造、翻新。 义乌市03省道义乌龙回立交至金东区段改造工程修建于1994年4月,于1995年11月完工。该线路基宽 18m ,全长 13KM ,是义乌市境内横贯南北的重要交通干道,也是目前交通量最大,水泥砼路面破损最为严重的高等级公路。2004年5月,浙江省交通厅将其列入畅通工程改造项目,决定进行大修,彻底清除破旧混凝土路面,改造成高等级沥青路面。 二、改造方案比较 水泥砼路面的改造技术主要分两大类,一是挖除原有路面,加铺(沥青混凝土)面层;二是保留旧水泥混凝土路面,在原路面上浇筑新(沥青混凝土)面层,主要方法有土工格栅法、灌浆法、挖除病害板法、美国的破碎锤法、兰派冲击压实法等。 由于03省道龙回互通立交桥至金东区段公路已建成多年,两侧土地均已开发,建筑物林立,如果采用在原有路面上面再浇筑新的路面的方法会造成路面高程上升,影响到沿线村庄和建筑物的排水和使用功能,因此该工程首先考虑采用第一种方法,挖除旧砼面板再重新浇筑路面,但是该方法需要处理一个难题:由此产生大量无法处置的废弃破板。如果废旧砼破板能够重新利用,既解决随意堆弃造成永久性占地和环境污染,又解决开挖山体获取砂石原材料所造成的环境破坏,并可以节省资金,避免物资过多浪费。破旧砼面板制成再生水泥混凝土集料RCA(Recycled Concrete Aggregate),应用于路面基层。即砼面板再生利用被作为本工程的一个重要课题。 三、旧水泥混凝土再生利用的实施过程 1、旧水泥混凝土路面材料的翻挖回收 原路面翻挖于 2004年7月1日开工,采用人工与机械相互配合的方法,首先人工用镐头机对老路面进行凿除,面板规格为30× 30cm ,然后由挖掘机配合进行清除,清理干净后集中堆放在破碎场地,对超粒径重新进行破碎。

水泥混凝土路面基层材料研究

水泥混凝土路面基层材料研究 【摘要】水泥混凝土路面属刚性路面,具有承载能力大,稳定性好,使用寿命长,日常养护费用少等优点,而且施工方便,程序简单,所以广泛运用于各等级公路。但水泥混凝土路面对路面基层的要求比较高(如反射裂缝对路面的影响比较大),因此积极开发基层筑路材料,研究与控制路面基层材料的选用和施工,改进路基性能,对提高公路质量具有重要意义。 【关键词】路面病害;基层材料;选择;施工 1.水泥混凝土路面破坏的原因分析 虽然水泥混凝土路面有其独特的优越性,道路的设计标准也在不断提高,但是随着社会的进步,交通事业的快速发展,日益加大的交通量(主要表现在:车辆荷载不断增加,车辆的速度不断加快)使路面所承受的竖向压力和水平推力大大增加,对路面的危害也大大加强,特别使三缝病害加剧并难以控制。 所谓三缝是指施工时期由于混凝土收缩产生的裂缝、预留胀缝和缩缝切缝。三缝产生病害的共同特点是:雨雪水通过缝隙灌入缝内,渗入基层破坏了基层的强度,造成板底基层材料的水稳定性降低,久而久之导致局部沉陷,路面层受荷载时底部就会产生过大的弯拉应力,出现不均匀沉降,在荷载的重复作用下,使混凝土路面产生裂缝、断裂、甚至完全破坏。在病害形成的多种原因中,唧泥是引发病害的主要根源,唧泥是指板接(裂)缝或边缘下的基层细粒料被渗入缝下并积滞在板底的有压水从缝中或边缘处唧出,并由此造成板底面与基层顶层间出现局部范围的脱空,接缝填缝料失效。基层材料不耐冲刷,接缝传荷能力差和重载反复作用是引起唧泥的主要原因。 2.以往水泥混凝土路面基层使用材料的分析 多年来,我国修建的水泥混凝土路面基层多采用水泥稳定土、石灰稳定土、石灰稳定工业废渣等。尽管《水泥混凝土路面设计规范》中指出:“在特重和重交通的公路上,或冰冻地区的潮湿路段及其它地区的过湿路段上,不宜采用石灰土做基层。”但由于石灰稳定土基层施工工艺简单,原材料来源多,造价低等原因,石灰稳定土基层还是广泛被应用于水泥混凝土路面的施工中。通过对城镇及国、省道路的使用情况进行观察调查分析,石灰稳定土(或水泥稳定土)虽然能满足基层的强度要求,但其水稳定性较差,干缩裂缝也比较严重,通车后在比较短的时间内,由于上述的原因就会发生板缝唧浆、掏空、断板病害,从而造成路面破坏。 3.水泥混凝土路面基层材料的合理选择与施工 3.1基层材料的作用与分类

公路施工材料管理

公路施工材料管理 在座的各位领导、同事、朋友们大家好,非常有幸能够了和大家在这里进行学习和交流。今天我所讲的是公路工程材料管理和设备管理,我所讲的不能说是我丰富的经验,但也是我从事公路事业十多年的一些心得,在这里和大家交流,也许我所讲的不正确,希望大家给予指证、批评。那么我就先从公路施工材料管理来谈谈。 随着我国经济体制改革的进一步深化,公路施工企业正逐步改制,将全面走向市场,参与市场竞争,这使其更灵活、更自主经营,同时也将承担更大的风险。公路施工企业的生存和发展,靠的是在竞争中获取更多的工程施工任务,并通过优化配置、完善管理,降低工程成本,创造经济效益、企业效益和社会效益,从而推动企业发展、壮大。 成本管理是企业永恒的主题 “成本就是饭碗”,谁能有效地控制住成本,谁就有饭吃。全面实施精细化管理和“零缺陷”及“低成本”发展战略、加强工程成本管理就成了公路施工企业一个非常重要的课题。 施工项目是施工企业的成本中心,材料成本在项目工程造价中占有很大的比重,要控制好施工项目成本,首先必须抓住“材料成本”这个关键环节。具体落实到项目经理部,就是如何在提高施工估料准确性、降低材料消耗、杜绝浪费、杜绝库存积压、加强材料成本核算等方面狠下功夫,达到节约成本、提高经济效益的目的。由于材料成本在公路工程成本占相当重的比例,一般经验值为55-65%,特别在桥梁、涵道、防护工程中甚至更多,它在公路工程成本中具有举足轻重的地位,可以说材料成本管理的成败也决定了工程成本管理的成败。因此,加强材料管理,降低材料成本是控制工程成本最重要的环节,对公路施工企业的盈亏有着决定性的影响。 从上面我讲的,大家就能体会到公路施工材料管理重要性和意义,今天我所讲的是根据项目施工把材料管理分成五个部分: 一.材料计划的编制 二.材料的采购管理 三.材料进场管理 四.材料的应用和消耗管理

高速公路路面施工中材料的管理

高速公路路面施工中材料的管理 摘要:高速公路路面工程建设项目中,路面材料管理是项目质量目标、成本目标、工期目标的重要内容。下面是作者在辽宁省高速公路路面工程施工中总结的一些关于集料的管理经验。 关键词:材料的消耗量;材料含水量;材料合同管理 Abstract: The highway pavement in engineering construction projects, pavement materials management is the project quality objectives, cost objective, time limit the important content of the target. Below is the author of liaoning province in the highway pavement project construction of some summary about aggregate of management experience. Key Words: the consumption of materials; material moisture content; materials contract management 中图分类号:U412.36+6 文献标识码:A 文章编号: 在高速公路路面工程建设项目中,路面材料的成本费用占到整个工程项目造价的70%~80%,并且材料的质量直接决定着整个工程质量的优劣。所以在高速公路路面工程施工中,路面材料的控制与管理是非常重要的工作。 路面材料的控制是贯通整个工程始末的一个过程。首先从投标阶段开始,根据图纸和招标文件,计算出整个工程各种材料的消耗量,再根据工期要求,进行施工组织设计时,计算出材料相应年度的消耗量、材料月消耗量及材料日消耗量,以此来确定拌和站料池的储备能力,以及材料的月进场数量和材料日进场数量。在投标阶段进行工程建设地点现场踏勘,依据工程规模以及地方道路的交通、供电供水等配套条件,综合考虑环保及民风民俗,作两个以上的拌和站选址方案,通过进场及出场材料的平均运距比选,选择经济效果最佳的拌和站选址方案,并且结合招标文件中对白站(水泥混凝土搅拌机)、黑站(沥青混凝土搅拌机)数量的要求,考虑生活区、办公区等布设,初步确定拌和站场地的尺寸面积。另外重要的一项工作就是根据施工图纸的推荐,调查工程建设地点附近的原材料供应地(以下称为料厂),掌握料厂的生产能力和生产工艺,如:辽阳小屯有那几家石场,每家多大规模,几条生产线,(冬季、夏季)产量如何,以此初步判断原材料的供应能力;采用哪种碎石设备,是颚破还是锤破,是否满足招标文件的要求;测量拌和站至料厂的运距,调查当时的材料单价,并应充分考虑开工后单价上涨的风险,计算出材料到场单价,用以进行工程项目中分部分项工程综合单价的计算,以及进一步整个工程投标报价的计算。

路面材料分类及结构类型

路面材料分类及结构类型 (一)路面材料的分类 路面材料分为矿料和结合料两大类。矿料分为骨料和填充料两类。骨料是指碎石、卵砾石,有时为片石、料石;填充料是指土、砂、石粉和矿渣等;结合料分为有机结合料———沥青和无机结合料——粘土、石灰、煤粉灰和水泥。 (二)路面结构类型 按矿料在路面结构层中所占位置的不同,路面结构可分为嵌锁结构、混凝结构和细粒结构三种结构形成。 1.嵌锁结构 主要由矿料组成的结构,以中小规格碎石为主体,借碾压外力将骨料拧紧并相互嵌锁牢固,这样形成的结构层,常见的有: (1)沥青碎石,贯入式或拌合式的沥青碎石路面结构,主要靠骨料相互嵌锁,固结成板,沥青材料只起粘 结、密封防水的作用; (2)泥结碎石,骨料结构方式相同,粘结材料为粘土; (3)水结碎石,骨料在重型压路机及洒水碾压下,相互嵌锁形成结构层,再接着在结构层上撒嵌缝料,再 用重碾洒水碾压,使之结成密实的上壳,成为完整 的路面结构。

其他用强度高耐风化的料石嵌成的路面面层,称为条石或石块路面,用手摆片经碾压嵌锁形成的路面基层,都属于这一结构类型。 2混凝结构 采用混凝结构铺筑的路面,都以骨料为主要成分,按比例掺入填充料,并以凝聚性材料使之结合成板状。比如水泥混凝土路面,沥青混凝土路面,砂石级配路面等。 (1)水泥混凝土路面,以碎石为骨料。砂为填充料,水泥为凝聚料胶结而成的路面结构层,具有强度高、水温稳定性好的特点 (2)沥青混凝土路面,以碎石为骨料,砂和石粉为填充料,以石油沥青或煤沥青为凝聚料结合成的路面结构层,具有弹性和放水性能好的特点。 (3)砂石级配路面,以级配碎石为骨料,以级配砂为填充料,按一定比例掺入粘土,结合成的路面结构层,具有一定的整体性。但级配砂砾作基层,抗剪度不足,切均匀度极差,易引起沥青混凝土路面面层的开裂。北京市近20年来的经验证明,级配砂砾层做沥青混凝土路面的基层,往往由于碾压密实度不一,强度不一而过早损坏。 3.细粒结构 以细粒与粘结料相结合,构成具有较高耐磨性但强度不高的结构层,只能用于低级路面的面层或高级里面结构层中的磨耗

路面基层施工 学习材料

路面基层施工学习材料

路面基层施工学习材料 路面基层施工 ? ? ? ? ? 第一节概述第二节基层材料与材料组成设计第三节半刚性基层施工第四节粒料类基层施工第五节柔性与刚性基层第一节概述 ? 一、路面对基层的要求 ? 沥青路面的基层是路面结构中的承重层,它承受由沥青面层传来的车辆荷载的垂直力,并扩散到下面的垫层和土基中去。因此,沥青路面的基层应具有足够的强度与刚度,并具有良好的扩散应力的能力。 ? 水泥混凝土路面的基层是保证路面板具有均匀而稳定的支承、防止唧泥和错台、延长路面使用寿命的重要层次,并能为面层混凝土板施工提供方便。 ? 基层受自然因素的影响虽然比面层小,但是仍然有可能受到地下水和通过面层渗入雨水的浸湿,同时也会产生一定幅度的温差变化和低温的作用。因此路面的基层应具有足够的水稳性和良好的抗冻性以及良好的抗冲刷和抗裂性能。基层表面虽不直接供车辆行驶,但仍然要求有较好的平整度,这是保证沥青面层平整度及水泥混凝土路面板厚度的基本条件。 ? 当基层厚度较大时,为保证工程质量可分为两层或三层铺筑。当采

用不同材料修筑基层时,基层的最下层称为底基层,对底基层材料的要求可降低一些。 总结:路面对基层的要求 ? 具有足够的强度和刚度 ? 具有足够的水稳性和冰冻稳定性 ? 具有足够的抗冲刷能力 ? 具有较小的收缩性 ? 具有足够的平整度 ? 与面层具有良好的结合性 ? 二、基层的基本类型及其适用范围 ? 路面基层按结构组合设计可分为四种类型: ? 第一类是柔性基层材料,包括级配型集料、嵌锁型碎石以及沥青碎石混合料等; ? 第二类是半刚性基层材料,包括水泥稳定类、石灰稳定类和石灰工业废渣稳定类等;综合稳定类 ? 第三类是刚性基层材料,包括水泥混凝土、贫混凝土和碾压混凝土等; ? 第四类是复(混)合式基层,即上部使用柔性基层,下部使用半刚性基层。 1.柔性基层: 用热拌或冷拌沥青混合料(大粒径沥青碎石)、沥青贯入碎石、以及不加任何结合料的粒料类等材料铺筑的基层。柔性基层可用于各级公路。 2.半刚性基层

交安三类人员试题-路面基层与底基层材料综合题答案与解析

四、综合题 1、(1) ABCD 【解析】半刚性基层、底基层按其混合料结构状态分为:骨架密实型、骨架空隙型、悬浮密实型、均匀密实型。所以答案为ABCD。 (2)C 【解析】二级公路当用水泥稳定土做底基层时,单个颗粒的最大粒径不应超过37.5mm。所以答案为C。 (3)C 【解析】硫酸盐含量超过0. 8%的土,不宜用石灰稳定。所以答案为C。 (4)BC 【解析】二灰稳定的中粒土和粗粒土不宜含有塑性指数的土。所以答案为BC。 148 (5)ABC 【解析】粉煤灰的烧失量不应超过20%。所以答案为ABC。 2、(1) AB 【解析】无机结合料稳定材料击实试验甲、乙两类方法区别在于试样尺寸、每层击数。所以答案为AB。 (2) AB 【解析】对于C选项,如试料中粒径大于19mm的颗粒含量超过10%,则将试料过37. 5mm筛。如存留在孔径为37.5mm筛中颗粒的含量不超过10%,则过53mm筛备用(用丙法试验),无D选项说法。所以答案为AB。 (3)D 【解析】步骤②应在步骤①之前,步骤⑦应在步骤⑤之前。所以答案为D。 (4)A 【解析】当试样中大于规定最大粒径的超尺寸颗粒含量为5%~30%时,对试验所得最大干密度和最佳含水率进行校正。所以答案为A。 (5)ABCD 【解析】无机结合料稳定材料击实试验报告应包括:试样的最大粒径、超尺寸颗粒的百分率、水泥和石灰的剂量(%)或石灰粉煤灰土(粒料)的配合比、所用试验方法类别、最大干密度( g/cm3)和最佳含水率(%)。所以答案为ABCD。 3、(1)C 【解析】细粒土,试模的直径×高= 50mm×50mm;中粒土,试模的直径×高=100mm×100mm;粗粒土,试模的直径×高=150mm×150mm。所以答案为C。 (2)B 【解析】小试件不少于6个,中试件不少于9个,大试件不少于13个。所以答案为B。 (3)A 【解析】将试件放在路面材料强度试验仪或压路机上,并在升降台上先放一扁球座,进行抗压试验。试验过程中,应保持加载速率为1 mm/ min。所以答案为A。 (4)B 【解析】同一组试验的变异系数C v(%)应符合下列规定,方可为有效试验:小试件 C v≤6%;中试件C v≤10%;大试件C v≤15%。所以答案为B。 (5)A 【解析】P-试件破坏时的最大压力;A-试件的截面积。所以答案为A。

关于耐久性沥青路面刚性基层材料综述

关于耐久性沥青路面刚性基层材料综述 摘要:本文根据刚性基层耐久性沥青路面的设计要求,分析了基于耐久性能的贫混凝土基层和水泥混凝土基层的强度、模量、疲劳等力学特性及干缩和温缩性能,提出一系列相关关系和指标,为刚性基层沥青路面的应力分析和结构设计提供技术参数。 关键词:耐久性沥青路面; 刚性基层; 模量; 干缩; 温缩 前言 随着国民经济和交通运输的快速发展,交通大流量、车辆大型化、重载超载及渠化交通等逐渐成为现代交通的鲜明特点和必然趋势。全球气候的持续变暖,公路使用条件变得日益苛刻,传统沥青路面已难负重任,许多公路沥青路面建成不久,各种病害也随之而来,即使采用重交沥青,仍不能满足现代交通的需要,车辙、温缩、开裂、坑槽等早期破坏情况时有发生。目前的使用实践表明,半刚性基层沥青路面早期破坏严重,养护维修成本高,特别是近年来早期修建的一些高速公路已相继进入大修或改建期,开膛破肚式的处理方式已经付出了巨大的经济成本和社会代价。鉴于此,基于刚性基层的耐久性沥青路面结构逐渐受到工程技术人员的重视。基层可采用贫混凝土、水泥混凝土和连续配筋混凝土。根据各类刚性基层的物理力学特性,参考国内外相关研究成果,并结合基层的受力分析,连续配筋混凝土基层、水泥混凝土基层和贫混凝土基层的设计基准期可分别为60年、45年和30年,从而充分体现出其优越的耐久性能。 一、贫混凝土 贫混凝土是由粗、细集料与一定的水泥和水配制而成的一种材料,其强度大大高于二灰稳定粒料、水泥稳定碎石等半刚性基层材料。贫混凝土具有较高的强度和刚度,水稳性好、抗冲刷能力强。贫混凝土由于胶结料含量少,空隙率一般较大,有利于界面水的排放。贫混凝土能缓和土基的不均匀变形,可消除对路面的不利影响。另外,贫混凝土还可以利用地方小泥窑生产的水泥,也可使用低标准的当地集料。贫混凝土是指用较少量水泥的混凝土,因而又称为经济混凝土.贫混凝土有湿贫混凝土、干贫混凝土和多孔贫混凝土三类,都具有良好的抗冲刷性能。贫混凝土(Lean Concrete,简称LC)是由粗、细级配集料与一定水泥和水拌和而成的一种混凝土。这种混凝土的水泥用量较普通混凝土低,有时也称经济混凝土(Econcrete) ,与水泥稳定碎石、二灰碎石等常用半刚性材料相比,具有较高的强度、刚度和整体性,抗冲刷、抗冻性、以及抗疲劳性能良好。贫混凝土通常道路基层,和面层一起承受到车辆荷载和温度荷载的反复作用,结构设计时需考虑其疲劳性能。鉴于其优良的路用性能,英国、美国、德国、法国、巴西、澳大

公路路政管理宣传材料

公路路政管理宣传资料 一、交通路政管理部门的职责是什么? 中华人民共和国交通部《路政管理规定》规定路政管理部门的职责是: (一)宣传贯彻执行公路路政管理法律、法规和规章; (二)管理和保护公路路产; (三)实施公路路政巡查; (四)依法查处各种违反路政管理法律、法规、规章的案件; (五)管理公路两侧建筑控制区; (六)审批涉路工程施工许可; (七)维持公路养护作业现场秩序; (八)参与公路工程交工、竣工验收; 二、交通路政管理的中心任务是什么? 路政管理工作的中心任务是:依法保护路产,维护路权,保障公路完好、安全和畅通,维护公路管理者、经营者、使用者的合法权益。 三、交通路政管理部门的职权是什么? 交通路政部门有权检查、制止各种侵占、损坏公路、公路用地、公路附属设施及其他违反《公路法》规定的行为。 四、《公路法》规定社会公众的义务是什么? (一)公路监督检查人员依法在公路、建筑控制区、车辆停放场所、车辆所属单位等进行监督检查时,任何单位和个人不得阻挠。 (二)公路经营者、使用者和其他有关单位、个人,应当接受公路监督人员依法实施的监督检查,并为其提供方便。 ※公路用地 一、何为公路用地? 公路用地范围由县级以上人民政府按照下列标准确定: (一)公路两侧有边沟(坡顶截水沟、坡脚护坡道、隔离栅,下同)的,其用地范围为边沟外缘起不少于一米的区域; (二)公路两侧无边沟的,其用地范围为公路路缘石外缘或者坡脚线向外不少于三米的区域。 二、公路用地的作用有哪些?

公路用地的作用一是保护公路、公路路基;二是便于公路养护、施工作业;三是为公路加宽改造,提高公路等级预留空间,减少工作的难度和阻力;四是裁种树木、花草,美化公路;防风固沙,防止水土流失。 三、为什么不得侵占公路及公路用地? 公路主要是供汽车等轮式运载工具快速行驶的通道,要求公路路面平顺、整洁、通畅、无障碍物,公路用地范围内无摆摊设点、堆放物品、倾倒垃圾、挖沟引水、车辆乱停乱放和违法设置标牌、广告牌等行为,才能能够满足车辆快速行驶的需要,确保公路通行安全。 四、法律法规规定禁止在公路、公路用地范围内从事下列活动: (一)破坏、损坏公路、公路用地和公路附属设施; (二)摆摊设点、进行集市贸易、堆放物品、修车洗车、设置障碍、种植作物、放养牲畜、采石、取土、采空作业; (三)倾倒垃圾、焚烧物品、挖沟引水、堵塞边沟或者利用边沟排放污物; (四)车辆装载物触地拖行、掉落、遗洒或者飘散; (五)擅自移动、涂改、遮挡公路附属设施或者利用公路交通标志、护路林、护栏、隔离栅、防护网等公路附属设施架设管线、悬挂物品; (六)将公路作为检验车辆制动性能的试车场地; (七)在公路桥梁下、公路隧道、涵洞内埋设高压电线和输送易燃、易爆或者其他有毒有害气体、液体的管道; (八)擅自在公路和桥梁两端设置限高、限宽设施; (九)其他破坏、损坏、污染、非法占用或者非法利用公路、公路用地和公路附属设施以及影响公路完好、安全、畅通的行为。 五、侵占公路及公路用地应当承担的法律责任是什么? (一)违反《公路法》第七十九条规定:擅自在公路用地内设置非公路标志或者广告设施的由公路管理机构责令拆除,处2万元以下的罚款。逾期不拆除的,由公路管理机构组织拆除,所需费用由设置者承担。 (二)违反《公路法》第五十五条规定:未经批准在公路上增设平面交叉道口的,由交通主管部门责令恢复原状,处5万元以下的罚款。 (三)违反《公路法》第四十五条规定:在公路用地范围内架设、

高速公路除雪防滑材料的分析及应用

高速公路除雪防滑材料的分析及应用 伴随着社会的发展和科学技术的进步,依靠人工除雪的传统办法已明显落后,用现代化手段除雪已成潮流。许多普通公路和城市道路的管理部门充分地意识到了这一点,在新型的专用除雪设备被研制开发的同时,大量的新型无腐蚀、无污染、廉价的防滑材料也在开发之中。高速公路在这方面的工作起着典型示范作用。 一般来说,未被压实的积雪主要靠机械来清除,而被压实的积雪或冰面则要靠撒布防滑材料的办法来处理。现就高速公路除雪防滑材料及其应用加以分析。 1 容易出现结冰的地点及结冰原因 1.1积雪一旦被车辆反复辗轧,雪层中的空隙就会急剧减小,从而形成雪渍,又受摩擦作用的影响,表面变得十分光滑,逐渐变成冰。这在积雪还未来得及清除而变通量又大的路段极易出现,例如在行车道的车辙附近。 1.2在各立交桥的出入口、匝道、引线、收费站广场、停车场及服务区等处,因车辆缓行,交通量相对较大,也易形成冰面。 1.3跨线桥下更易出现结冰。这是因为跨线桥上的缓慢融化的冰水滴落下来,在路面上结成冰,另外是因为跨线桥投下的阴影处温度较低、不易见阳光,结冰很难融化。 1.4桥面及过涵路面易结冰。这是因为桥涵上下面温差较大,空气中的水分更易凝结。如果桥涵在冬季仍然过水(往往是工业废水),则桥面上下的温差更大,桥面更会结冰,加之弥漫的水汽也会在桥涵附近凝结,桥涵前后的路面很可能都是冰面。 1.5在各立交桥的上下坡,车辆通行速度较缓,又常出现打滑(尤其是重车)现象,故经过时车辙更易形成冰面。因为冬季阳光多平射,一些立交桥坡面很少被阳光照射到,温度更低,这些地方更易形成冰面。2除雪防滑材料分析 在寒冷的冬季,路面上的结冰很难融化成水而流走,大都是靠升华而消失的。这是一个缓慢的过程。必须及时采取有效的措施清除冰面,而一般除雪机械根难对付冰面,须要用撒布防滑材料的办法来解决问题。 不同的防滑材料有着不同的特性及使用效果。 2.1盐 盐是使用最多的防滑材料,主要用来除冰防滑。 2.1.l防滑机理 利用盐水的冰点低于水的冰点这一特性除冰。盐与冰雪结合形成的少量盐水可融化周围的冰雪,从而增加盐水量,这些更多的盐水又可使周围更多的冰雪融化,这一过程一直持续下去,直到盐水被稀释到不能再继续融化冰雪为止,这时的盐水便达到当时气温下的冰点。 用盐除冰雪的目的,就是使冰雪融化成盐水,并在达到冰点之前流走,或使其中的水分全部蒸发掉,露出黑色路面,恢复功能。 2.1.2撒布时机 (1)结冰之前撒布,冰面很难形成,效果良好。适用于为数不多的重点的多灾害性地段,如立交区、加减速车道、跨线桥下路面等处。但这需要有预见,且出击及时,行动更要迅速。一般情况下,管理路段较长,撒布地点多,不易实现。建议在刚刚降雪、积雪不足1厘米、未被压实松软情况下撒布,这时盐料能没入到积雪中,二者很好粘合,进而融化。 (2)结冰之后撒布,是大多情况。除雪机械作业后,能清除大部分积雪。但被压实的积雪不易除掉,经过车辆的不断辗轧和阳光的不断照射,这部分积雪的强度逐渐加大,表面逐渐光滑,形成一片冰渍或冰面。通常冰渍沿车辆行驶方向纵向出现,大多在行车道和超车道上。面积小时,对行车构不成大的危险,完全可以不予理采,但面积过大时就必须撒盐。撒在冰面上的盐粒,有的被车轮压进冰层,逐渐化成盐水;有的被卷带走,浪费掉。化成盐水的部分再被车轮带到新的冰面,继续融化。需要说明的是,这里的浪费是必须的、不可避免的,它是伴随目标的实现而产生的,合理的撒布可以减步这种浪费。2.1.3撒布方法

【精品工程资源】高速公路沥青路面设计实例

高速公路沥青路面设计实例 、设计资料: 本公路等级为高速公路,经调查得,近期交通量如下表所示。交通量年平均增长率为9.5%,设计年限为15年,该路段处于W 2区。 二、交通分析: 轴载分析路面设计以BZZ-100为标准轴载 1、以设计弯沉值为指标及验算沥青层层底拉应力中的累计当量轴次 (1)累计当量轴次

注:轴载小于25KN的轴载作用不计(2)累计当量轴次

旗开得胜 根据公路沥青路面设计规范,高速公路沥青路面的设计年限取 15年,六车 道的车道系数n 取0.3?0.4,取0.3。交通量平均增长率为9.5% =23599286次 2、验算半刚性基层层底拉应力中的累计当量轴次 (1)轴载换算 车型 R (KN) C 1 C 2 N i (次/日) P 8 C 1 C 2 n i -P 小客车 前轴 16.5 1 18.5 6750 0.0686 后轴 23.0 1 1 6750 0.05286 中客车 前轴 25.55 1 18.5 2000 0.67194 SH130 后轴 45.10 1 1 2000 3.42328 大客车 前轴 28.70 1 18.5 1250 1.06448 CA50 后轴 68.20 1 1 1250 58.5039 小货车 前轴 13.40 1 18.5 4250 0.00817 BJ130 后轴 27.40 1 1 4250 0.13502 3 [(1 + 7 - 1] >: 365 7 [(1 + 0.095尸-l]x 365 0095 X70S6.875 X 0.3

旗开得胜 注:轴载小于50KN的轴载作用不计 (2)累计当量轴次 根据公路沥青路面设计规范,高速公路沥青路面的设计年限取15年,六车道的车道系数n取0.3?0.4,取0.3。交通量平均增长率为9.5%。

交安三类人员试题-路面基层与底基层材料多选题

三、多项选择题 1、半刚性基层具有的特点包括( )。 A、强度高,稳定性好 B、扩散应力的能力强 C、抗冻性能优越 D、造价低廉 2、水泥稳定粒径较均匀且为不含或含细料很少的砂砾、碎石以及不含土的砂时,易在集料中添加( )进行综合稳定。 A、20%~40%的粉煤灰 B、10%~12%的石灰土 C、40%~50%的粉煤灰 D、20%~30%的石灰土 3、粉煤灰的技术指标要求有( )。 A、粉煤灰中SiO2、Al2O3和Fe2O3的总含量应大于70% B、烧失量不应超过20% C、比表面积应大于2500cm2/g D、含水率不宜超过35% 4、以水泥稳定类材料为例,生产配合比设计技术内容应包括( )。 A、确定料仓供料比例 B、确定水泥稳定材料的容许延迟时间 C、确定结合料剂量的标定曲线 D、混合料的最佳含水率和最大干密度 5、钙质生石灰和镁质生石灰的技术指标是根据( )确定的。 A、C a O+MgO的含量 B、未消化残渣含量 C、有效MgO的含量 D、有效CaO+MgO的含量 6、半刚性材料在使用时主要应保证( )满足要求。 A、压实度 B、7d抗压强度 C、28d抗压强度 D、7d抗折强度 7、无机结合料稳定材料无侧限抗压强度试验方法中,试件制备的方法有( )。 A、静压法 B、振动成型法 C、击实法 D、轮碾法 8、确定水泥稳定类混合料的最佳含水率和最大干密度,至少应作3个不同水泥剂量的击实试验,即( )。 A、最小剂量 B、中间剂量 C、最大剂量 D、最佳剂量 9、在进行石灰工业废渣类混合料的设计时,应制备不同比例的石灰粉煤灰混合料,其中,下列比例合理的是( )。 A、10: 90 B、40: 60 C、50: 50 D、60: 40 10、CBR试验如果制备3种干密度试件,试件每层击实次数分别为( )。 A、30次 B、49次 C、50次 D、98次 11、无机结合料稳定材料的取样,目的是( )。 A、适用于室内试验、配合比设计以及施工过程中的质量抽检 B、取样方法有四分法和分料器法 C、样品要能代表一个大的总体的平均情况 D、样品代表总体一小部分,通过样品研究材料性质的变异性 12、下列说法正确的是( )。 A、用标准盐酸测定石灰中有效氧化钙含量,以溶液粉红色消失为终点 B、为防止氧化钙生成碳酸钙,所以要用新煮沸过而尽量除去二氧化碳的蒸馏水 C、测定石灰中氧化镁含量时,需用滴定钙、镁含量标准液的消耗量减去滴定钙标准液的消耗量

路面材料干密度

路面材料计算基础数据 1.多种材料混合结构,按压实混合料干密度计算。单位:t/m3路面名称干密度 水泥稳定土基层水泥土1.75 水泥砂2.05 水泥砂砾2.2 水泥碎石2.1 水泥石屑2.08 水泥石渣2.1 水泥碎石土2.15 水泥砂砾土2.2 石灰稳定土基层石灰土1.68 石灰砂砾2.1 石灰碎石2.05 石灰砂砾土2.15 石灰稳定土基层石灰碎石土2.1 石灰土砂砾2.15 石灰土碎石2.1 石灰、粉煤灰稳定土基层石灰粉煤灰1.17 石灰粉煤灰土1.45 石灰粉煤灰砂1.65

石灰粉煤灰砂砾1.95 石灰粉煤灰碎石1.92 石灰粉煤灰矿渣1.65 石灰粉煤灰煤矸石1.7 石灰煤渣稳定土基层石灰煤渣1.28 石灰煤渣土1.48 石灰、煤渣稳定土基层石灰煤渣碎石1.8 石灰煤渣砂砾1.8 石灰煤渣矿渣1.6 石灰煤渣碎石土1.8 水泥石灰稳定砂砾2.1 碎(砾)石2.1 土1.7 土砂1.94 粒料改善砂、粘土1.9 砾石2.1 嵌锁级配型基、面层级配碎石2.2 级配砾石2.2 嵌锁级配型基、面层填隙碎石1.98 泥结碎(砾)石2.15 磨耗层砂土1.9

级配砂砾2.2 煤渣1.6 沥青碎石粗粒式2.28 中粒式2.27 细粒式2.26 沥青混凝土粗粒式2.37 中粒式2.36 细粒式2.35 砂粒式2.35 摘自交公路发[1992]65号《公路工程预算定额》附录一。 2.各种路面材料松方干密度如下:单位:t/m3 材料名称干密度 粉煤灰0.75 煤渣0.8 土1.15 矿渣1.4 煤矸石1.4 砂1.43 碎石1.45 石屑1.45 碎石土1.5

路面标线材料在高速公路中的应用

162!"$ MYKJ2007年第5期建筑?规划?设计 1道路标线的起源与发展 道路标线是高速公路上用来规范行车秩序并缓和交通拥挤的路面标线设施。道路首次使用涂料标线来规范道路交通是1924年,在美国的俄亥俄州。道路涂料本身在材料选用、性能和施工方面也经历了由简单到复杂由低级到高级的演变过程。 2路面标线涂料分析 道路涂料的选材好坏不仅影响道路维护成本,也直接影响交通安全。因此我们必须对道路涂料的指标要求及各种涂料性能及优缺点有一定的了解。 2.1道路标线涂料的性能要求。道路标线涂料与其他一般涂料及油漆的作用和意义截然不同。道路标线涂料是一种安全的标记,也是一种“特殊语言”。因而对其性能也有特殊的要求。具体可如下几个方面: 2.1.1鲜明的确认效果。2.1.2夜间反光性能。2.1.3施工时干燥迅速。2.1.4附着力强。 2.1.5经久耐磨,使用寿命长。 2.1.6耐候性好,抗污染、 抗变色。2.1.7经济性。即要求涂料成本低,售价便宜。2.2国内道路涂料性能分析 从整体水平看,我国的道路涂料在性能、质量甚至数量上与国外相比,还存在一定差距,下面就我国目前使用的各种道路涂料性能及添加剂等进行分类介绍。 2.2.1常温溶剂型涂料。 常温型标线涂料有酯胶、环氧、丙稀酸和氯化橡胶型四个品种。其中,环氧型涂料的施工很麻烦,所以现阶段应用得不多。 2.2.2热熔型涂料。 热熔涂料具有施工超速干、耐久、耐磨性强和夜间反光的优点。由于热熔涂料的涂膜较其他涂料涂膜厚的多,虽然热熔涂料的单价较其他涂料便宜,但单位涂敷面积的造价仍相当高,一般高出常温涂料的几倍,所以目前在经济不发达的地区不很适用。此外,热熔涂料对路况的要求条件也比较高,用于新路面最好;对于时间较长的、已经老化开裂的沥青路面就不太适用。 2.2.3加热溶剂型涂料。 加热溶剂型涂料,成分中有溶剂挥发成分,施工时需要加热。但加热温度比较低。这种涂料在性能上既有常温涂料的特点也有部分热熔型涂料的特点,介于这两者中间。 2.2.4玻璃微珠。玻璃微珠是反光道路标线涂料中的主要反光材料,因此也被称为反光玻璃珠。其反光原理,车灯光源射入玻璃微珠后,会形成一定角度反射回光源附近。 2.2.5助剂。目前,所用的涂料助剂主要有稀释剂、 防沉淀剂、润湿分散剂、消泡剂、分散剂和杀菌剂、防霉剂等。 2.3国内道路涂料应用与选择。实际涂料的研究和生产中,尽可能地照顾到全面,但不能完全都满足上述要求,只能有所侧重。实际应用中要根据涂料所使用的环境条件、路况条件、建设单位所能承担的经济条件等,有的放矢地选择最为合适的涂料类型,以求得最佳的使用效果和经济效益。热熔型道路标线涂料使用寿命长,但施工效率低,能源消耗高,尤其是单位面积造价高;常温溶剂道路标线涂料施工效率高,但其使用寿命有限,适合与城市道路的使用。加热溶剂型道路标线涂料具有高固含、高粘度、涂层厚,污染小、节约能源等优点应引起人们的普遍关注。其缺点是需要相应的施工设备。 2.4国内外道路涂料发展展望 2.4.1颜料方面。日本KAWASAKI折射公司1998年开发除了一种可以有效延缓白色黄变的白色颜料,在这个颜料组合中,用到了靛青和荧光颜料。这种颜料与松香或改性松香相容性特别好,而且遮盖力、抗紫外线和耐磨性能优良。 2.4.2抗磨性方面。普通溶剂型或水性道路涂料一般经过6~10个月就要重新涂覆,经过反复实验,人们发现在GPC(凝胶渗透色谱)中表现出较小平均分子量的乳胶涂料,在机械型性能方面比大平均分子量的乳胶涂料要差。如果再在乳胶的成膜物质中接上一些具有特殊作用的基团,则效果会更好。如果需要,向涂覆好的道路涂料上涂一层弱酸作为凝结剂,则会加快涂料的干燥速度,并提高耐磨性10%~30%。 2.4.3其它方面。 比如在成膜物质方面有些发达国家已经开发出能在较低温度下施工的热熔道路涂料。在道路反光性方面,美国人Crocker发明了一种道路标志涂料,他使用折射率高达2.1~2.5mm的玻璃微珠,用一些疏水基团微珠的的羟基脂为原料使成膜物质树脂交联,达到进一步使涂料表面疏水的目的。这种反光涂料的制作不仅步骤少,而且成本也不高。 2.5国内新型道路标线情况。我国从1990年开始,在全国各地科研部门、大专院校以及热心道路涂料研制人员的积极努力下,从90年开始,在国内已经申请了12项与道路涂料(标志)有关的专利。 2.6问题与思考。据以上对国内外道路涂料性能及技术标准的分析,结合我国目前道路涂料的现状,我认为我国道路涂料标线还存在以下一些问题需要改进。 首先在道路涂料的成膜物质方面。随着环保观念的日益增强,现在有一种水性道路涂料。这种涂料由于水的热容量很大,造成其挥发困难,减少了环境污染,但固化所需时间较长,针对这一问题人们设计出一种用阴离子稳定的水溶性含酰氨基团的高分子,并在制造过程中加入挥发性的有机/无机碱,这样,不仅产品保质期足够长而且可以保证快干和耐用,另外为了让水性道路涂料快干甚至可以采用在刚刚涂覆好的水性道路涂料上面撒一层可以吸附水的分子或无机物,从而加快涂料的干燥。但水性涂料也有它自身的缺点那就是成膜物质基本不经过固化,机械性能方面稍逊于经过固化的成膜物质,所以水性道路涂料的耐久性问题比较严重。因为,上面化合物之间的快速反应,在道路涂料上方形成一层保护膜,它可以在较短时间内固化,而且强度也足以抵挡车辆的压力,当第二层环氧树脂充分固化后,道路涂料整体强度便达到了技术要求。这钟办法可以解决水性涂料耐磨抗压的问题,但它需要相应精度较高的涂覆设备,而且其中的第一层涂料的强度指标要求严格,上面介绍的脲醛树脂只是其中一种而且它的固化时间还显稍长,因此,还有待发现固化速度更快、强度更高的涂料。 其次,在反光性能方面。道路标线在雨天时雨水浸湿了的道路的表面,并形成一层水膜,将暴露在空气中、半埋在涂料里的反光玻璃微珠完全淹没;此时,反光玻璃微珠完全失去了干燥天气下的反光作用。但若只是单纯的把微珠的粒径变大,比如变成1~4mm,又会因粒径太大而降低涂料反光的均匀性与平整度,可以采取一种折中的办法,先将大直径的微珠撒在尚未干透的涂料上,让其一半左右埋入涂料,然后再撒一些小直径的玻璃微珠。或者在撒完大直径的玻璃微珠后,再涂一层涂料,然后,在这层涂料上再撒小直径的玻璃微珠;这样道路涂料中小直径的玻璃微珠被大直径的玻璃微珠“托”起,高于涂料的平面,在雨天就不会轻易被水浸没,但这种办法也有其自身的缺点,就是会使涂料标线的厚度增加,成本提高,而且,耐磨性也会有所降低。 结论 改进和提高我国目前的路面标线性能,缩短与国外发达国家的差距,应从以下几方面去努力:a.正确选择材料,开发新型原料。道路涂料应向着抗紫外线、热稳定以及与道路涂料的成膜物质相容性等方面去探索,积极开发具有反光效果好、耐磨、耐压,且能源消耗低的新型原料;b.从环保的角度出发,积极研制开发环保节能的道路涂料。如必须注意减少使用需要特殊固化条件才能固化的树脂,避免使用在固化过程中会向环境中挥发很多 有机溶剂的涂料等;同时积极开发水性涂料、 无溶剂涂料等新型涂料;c.加大对道路涂料施工设备的设计开发。我国目前道路涂覆所用的设备有很大一部分还是用从国外引进的机械设备来施工,使我国道路涂料产业的发展受到了限制,因此,在目前加大对我国道路施工设备的开发是一件非常紧迫也是非常重要的事情;d.利用本地资源的优势,结合我国原料资源分布特点。充分发挥我国资源种类多,分布广的优势,因地制宜的开发各种具有地方资源特色的原料;e.注重质量与美观的结合。路面标线不仅仅可以起到指示的作用同时还可以起美化道路环境的作用,给驾驶员以舒适感,减少疲劳,同时,也大大减少了交通事故的发生。 路面标线材料在高速公路中的应用 于海涛 (龙建路桥股份有限公司第五工程处,黑龙江哈尔滨150000) 摘要:道路标线的选材与设计应本着节能、环保、因地制宜的原则,积极开发本国资源,同时借鉴国外先进技术缩短开发周期,研制出既适合我国国 情又有充分应用市场的新型材料,使我国高速公路更加美观、 经济、实用。关键词:路面标线;材料; 应用;分析

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