集发黄海轮TEU集装箱船的主尺度确定和总布置设计
集发黄海轮T E U集装箱船的主尺度确定和总布
置设计
Coca-cola standardization office【ZZ5AB-ZZSYT-ZZ2C-ZZ682T-ZZT18】
网络教育学院《船舶设计原理课程设计》
题目： 384TEU集装箱船的主尺度确定学习中心：
层次：专科起点本科
专业：
年级：年春/秋季学号：
学生：
指导教师：邵昊燕
完成日期：年月日春季入学则去掉“/秋”字，秋季入学则去掉“/春”字。添加内容的时候注意文字下划线要完整。阅后删除此文本框。
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1 集装箱船概述
本章需简单介绍集装箱船的相关内容，例如集装箱船的特点，集装箱船的发展历程，并要求搜集现有集装箱船主尺度资料，作为自己设计集装箱船的主尺度的参考数据。
集装箱船的特点
集装箱船可分为全集装箱船和半集装箱船两种，它的结构和形状跟常规货船有明显不同。集装箱船装卸速度高，停港时间短，大多采用高航速，通常为每小时20—23海里。近年来为了节能，一般采用经济航速，每小时18海里左右。在沿海短途航行的集装箱船，航速每小时仅10海里左右。近年来，美国，英国，日本等国进出口的杂货约有70%--90%使用集装箱运输。
首先，可以节约装卸劳动力，减少运输费用。一般货船采用单件或小型组合件形式装运，费力又费时。集装箱船采用国际统一规格的集装箱运输货物，打破了一捆、一包单件装卸的传统形式，大大减轻装卸工人劳动强度，加快了装卸速度，减少人工装卸费用。
第二，利用集装箱船运输，可以减少货物的损耗和损失，保证运输质量。这是因为货物在生产工厂里就装进一只只集装箱，中途经公路、铁路、水上运输，均不开箱，可把货物直接运到用户手中。这样，可减少货物在运输途中损耗和遗失，还可节约包装费用。
第三，集装箱船装卸效率高。一艘集装箱船的货物装卸速度大约是相同吨位的普通货船三倍左右，而大型高速集装箱船的装卸速度差不多是同吨位普通货船的4—5倍。这样，可减少船舶停靠码头时间，加快船舶周转，提高船舶、车辆及其它交通工具的利用率。
由于集装箱船进行集装箱运输具有上述优点，所以，集装箱船和集装箱运输得到迅速发展。同时，集装箱船的出现，对港口、码头又提出了新的要求。于是，出现了传送带、货架搬运车、铲车及各种形式装卸机，还出现专门停靠集装箱船的码头。集装箱船码头又长又宽，可停靠各种类型的集装箱船，码头上还有相当宽大的堆放集装箱的场地。
1.2集装箱船的发展历程
按照集装箱船的发展情况
可分为第一、二、三、四、五、六代集装箱船：
第一代集装箱船：
出现于20世纪60年代，横穿太平洋、大西洋的总吨集装箱船可装载700-1000TEU。
第二代集装箱船：
出现于20世纪70年代，40000-50000总吨集装箱船的集装箱装载数增加到1800-2000TEU，航速也由第一代的23节提高到26-27节。
第三代集装箱船：
出现于1973年石油危机以来，这代船的航速降低至20-22节，但由于增大了船体尺寸，提高了运输效率，致使集装箱的装载数达到了3000TEU，因此，第三代船是高效节能型船。
第四代集装箱船：
出现于20世纪80年代后期，集装箱船的航速进一步提高，集装箱船大型化的限度则以能通过巴拿马运河为准绳，集装箱装载总数增加到4400个。由于采用了高强度钢，船舶重量减轻了25%；大功率柴油机的研制，大大降低了燃料费，又由于船舶自动化程度的提高，减少了船员人数，集装箱船经济性进一步提高。
第五代集装箱船：
作为第五代集装箱船的先锋，德国船厂建造的5艘APLC-10型集装箱可装载4800TEU，这种集装箱船的船长/船宽比为7~8，使船舶的复原力增大，被称为第五代集装箱船。
第六代集装箱船：
1996年春季竣工的Rehina、Maersk号集装箱船，最多可装载8000TEU，该型船已建造了6艘，人们说这个级别的集装箱船拉开了第六代集装箱船的序幕。目前，上海外高桥造船厂已经成功为法国达飞轮船建造出国内最大的首制18000TEU集装箱船，弥补了国内超大型箱船的新空白。
1.3现有集装箱船主尺度资料搜集
（以下的内容要求学生搜集现有集装箱船的主尺度资料做成EXCEL表，及确定本次设计的集装箱船的参数。）
本课程设计选择的集装箱船的参数为 384 TEU，运输20fts的标准箱的集装箱。
2 船舶主尺度确定
船舶的排水量、主要尺度以及船型系数统称为船舶的主要要素，它们是描述船舶几何形状的一些最基本的特征性数据，这些要素对船舶的主要技术性能，诸如快速性、稳性、适航性、容量、总布置以及船舶的经济性等有重大的影响，对船舶质量的好坏有决定性的作用。因此，恰当地确定这些要素，是船舶总体设计中的一项最基本最重要的工作。船的设计通常是由确定这些要素开始。
2.1初始排水量及主要尺度确定
（参考《船舶设计原理》p153。）
集装箱船属于典型的布置型船舶，所以船舶的主要尺度的论证时从总布置出发，在满足布置要求、排箱要求的前提下确定主要尺度。
=__384_
箱的分布情况：总箱N
T
表2-1 舱内和甲板上装载集装箱的数量
=168 舱内行数X=12 列数Y=5 层数Z=3 折减后实际N
H
船宽B 的确定
集装箱船船宽的确定取决于甲板上或者=舱内装载集装箱的列数，即d r 或
H r ，并需考虑船舶稳性的要求，视何者为大而定。
由甲板上集装箱列数确定船宽：
(1)C D D c B B r r C ≥?+-
式中 C B ——集装箱宽度，通常取标准箱宽，有时还须考虑欧洲箱的宽度；
D r ——甲板上集装箱的列数；
c C ——集装箱列与列的间隙，考虑到紧固件的操作和标准，通常
为，，。
由舱内集装箱列数确定船宽：(1)C H H c D
B r r n G n
C B K
?++++≥
式中 H r ——舱内集装箱列数；
C B ——集装箱宽度，通常取标准箱宽； n ——货舱内甲板纵桁数；
c G ——货舱内集装箱列与列的间隙，其间隙为了便于安装导轨，通常
为～，个别船仅为；
D G ——甲板纵桁的面板宽度，通常取为～； K ——舱口开口系数，通常取为～。
表2-2 集装箱船船宽的确定
集装箱宽度 C B = m 甲板上集装箱的列数 D r = 6 m 集装箱列与列的间隙 c C =
m 舱内集装箱列数 H r = 5 m 货舱内甲板纵桁数 n =
m 货舱内集装箱列与列的间隙 c G =
m 甲板纵桁的面板宽度 D G =
m 舱口开口系数
K =
m
甲板上： (1)C D D c B B r r C ≥?+-
m 舱内：
(1)C H H c D
B r r n G n
C B K
?++++≥
m
最终： B=
船深D 的确定
表2-3 集装箱船型深的确定
双层底高度
d H =
m 内底距最下层集装箱高度 1h = m 箱高度
TEU H =
m 最上层货箱顶距舱口盖下缘距离 f = m 围板高度 c H =
m 拱高
C=
m
D= d H +TEU H ×Z+1h +f -(c H +C) = m
最终取D= 2.1.3 船长L 的确定
设___3__货舱，第一货舱布置__4_行集装箱，第二货舱布置__4___行集装箱，…，第三货舱布置___4__行集装箱。在长度方向上的每两个20ft 箱可以换装一个40ft ，故货舱长度可按40ft 箱长计，但行数是上述行数的一半。按导轨的通常尺度，取货舱口端壁与货舱间距离为，取货舱间纵向间距，货箱与导轨间每面留间距。
(下表为三个货舱，如果货舱数大于3，则需要续加表格。) 取实际肋骨间距长度为d s =_____mm,按肋位数计算：
表2-4 集装箱船船长的确定
舱口长度
第一舱
1l =(TEU L +×2)×2+2×+=
第二舱 2l =(TEU L +×2)×3+2×+2×= 第三舱
3l =(TEU L +×2)×2+2×+=
计算肋位后 第一舱 '1l =_____（取几个肋位，填完删掉）×d s =_____
m 第二舱 '2l =_____（取几个肋位，填完删掉）×d s =_____ m 第三舱 '3l =_____（取几个肋位，填完删掉）×d s =_____
m
货舱长度 第一舱 1L ='1l +_____（货舱间设置吊车、通道等肋位数）×d s =_____ m
第二舱
2L ='2l +_____（货舱间设置吊车、通道等肋位数）×d s =_____ m
第三舱 3L ='3l +_____（货舱间设置吊车、通道等肋位数）×d s =_____ m
货舱总长度 L =1L +2L +3L =
m 尾尖舱 a L = m 机舱 m L = m 首侧推 装置舱 fp L =
m 首尖舱 f L = m 船长 pp L =
m 最终
pp L =L +a L +m L +fp L +f L =
m
（尾尖舱、机舱、首侧推装置舱、首尖舱的长度根据自己的设计取。）
排水量估算
空船重量 (1)钢料重量h W
按照下式估算： 1.6590.77770.28250.04607h W L B D ==_____ t
(2)舣装
按照下式估算： 1.6040.47050.01540.0912f W L B D ==_____ t
(3)机电
按照下式估算（取主机额定功率BHP =_____kW ）：
0.5
169.14()370.31000m BHP W =+=_____ t
空船重量LW=(h W + f W + m W )× =__2159___t
其中系数是考虑了﹪的储备重量。
载重量
1.集装箱重量： 每箱重量 c P = 总箱数 N T = _168__ 集装箱总重量 _4639__t
2.燃油重量是按照以下公式估算的：
000.001S
s
R W g P k v 式中：主机耗油率 0g =171 g/kWh
主机持续使用功率 s P = 10458kW 续航力 R = 10000 n mile 风浪储备 K = 计算得到 W 0 = __193__ t 3.锅炉水重量bw W
bw W =×0W =
4.滑油重量1W
1W =×0W =
5.船员生活用水
船员定员为20人，每人每天消耗淡水110kg ，自持力60天，则 船员生活用水=____= 6.人员及行李
船员每人65kg ，行李60kg ，则 人员及行李重量=____= t 7.食品
船员每人每天消耗5kg 食品，自持力60天，则
食品重量=____= 8.备品
由于本船无限航区，且自持力为60天，所以
备品重量=×LW=
以上2～8油水等消耗品重量总计 t 载重量总计
排水量=空船重量+载重量=
吃水及方形系数估算
吃水
参考母型船，根据设计船与母型的载重量和船型参数的差异，取吃水d= 方形系数
0.787
b a pp C L Bd
γ?
=
=____ 式中，a γ为海水密度，3/kg m 。
2.4 性能校核
稳性校核
表中 1b Z A d =，系数1w
w b C A C C =+，横稳心半径22B r A d
=，系数
2
211.4w
b C A C =
， ______
b g GM Z r Z =+-，g Z D ?=?。水线面系数w C 及重心竖向高度系数?，参照母
型船确定。
初稳性高度按下式核算 -b g GM Z r Z =+。
（如果0.3m GM ≥，则满足规范要求，如果不满足要求，则需要调整设计的主尺度。）
航速校核
主机功率 BHP =_2200___()kW MCR ，转速N =____r/min ，计算航速时取功率为MCR ，即为____kW 。。
初步估算航速，用下面的经验公式计算：
0.20980.1810.09110.48160.19951.765s b V L B d C BHP ---=
=____kn
（如果大于设计任务书中对航速15kn 的要求，则航速满足要求；如果不满足，则需要重新设计。）
小结
以上性能校核均合格，因而主尺度拟定满足要求： 垂线间长 pp L = 船宽 B= 型深 D= 吃水 d= 方形系数 C b =____
（以上校核如果有一项不符合要求，则要求重新调整主尺度。）
京杭运河运输船舶标准船型主尺度系列
京杭运河运输船舶标准船型主尺度系列 前言 推进京杭运河船型标准化，是航运结构调整的重要内容。为满足市场需求，在总结和分析推进内河船型标准化工作以及在京杭运河标准船型研发成果的基础上，我部组织有关单位制定“京杭运河运输船舶标准船型主尺度系列”。 京杭运河运输船舶标准船型主尺度系列是在广泛调研的基础上，充分考虑京杭运河南、北段航运条件的差异，并根据与航道等级、船闸等通航建筑物相匹配、满足需要的最少档次、各航道等级船型协调性、船型优选及实用性以及与相关国家标准和交通行业标准相协调等原则，并经多种方案技术经济优化论证制定。制定中充分考虑了已有的研发成果。 本尺度系列的制定及实施，为促进船舶技术进步，促进内河航运可持续发展，具有十分重要的意义。 本尺度系列由交通部水运司负责管理及解释。 目录
1.通则 1.1 目的 为促进船舶技术进步，提高航道和船闸等通航设施的利用率，为水上交通安全提供保障，降低运输成本，提高内河航运竞争力，促进内河航运可持续发展，特制定京杭运河运输船舶标准船型主尺度系列。 1.2 适用范围 1.2.1 本尺度系列适用于航行京杭运河的内河干散货船、油船、顶推船（队）、拖带船（队）和集装箱船等标准船型。 1.2.2 对于多用途船舶，其主要尺度可参照主要货种所对应的标准船型主尺度系列执行。 1.3 一般要求 1.3.1 1.2条涉及之船型，其平面尺度应符合本尺度系列规定的总长、总宽的要求。 1.3.2船东可在满足现行法规和规范的前提下，针对市场需求和航道特点，对船舶设计吃水和型深进行适当调整,所选取的设计吃水应充分考虑航道的限制。船舶设计应充分考虑桥梁及水上过江电缆对船高的限制。 1.3.3 本尺度系列中主机功率范围是按单船深静水航速不低于11km/h、船队不低于8km/h推荐，在满足船舶（队）航行安全的前提下，船东可根据实际自行优化配置。 1.3.4按本尺度系列设计的船舶应符合主管机关对京杭运河航道和船舶的有关管理规定及京杭运河技术法规和规范的有关规定。 1.3.5对于“主尺度系列”未覆盖的特殊船型尺度，应按程序上报交通部批准。 1.4 定义 本尺度系列采用定义如下： 总长——指船体（包括永久性固定结构在内的）最前端至最后端间垂直于舯站面方向量度的距离。 符号：L OA 总宽——从一舷到另一舷垂直于中线面方向量度（量至船壳外板、护舷材或缘饰材的外侧）的最大距离。符号：B OA 设计载货量——设计吃水下，允许装载货物的重量，不含燃料、淡水、食物、船员、旅客等重量。 2.京杭运河运输船舶标准船型主尺度系列干散货船 2.1 范围 本主尺度系列规定了航经京杭运河的内河干散货船标准船型主尺度系列。 2.2 主尺度系列 应符合表1的要求。 表1 京杭运河干散货船标准船型主尺度系列
集装箱船设计船型尺度
关于发布《海港总平面设计规范》（JTJ211-99）中“集装箱船设计船型尺度”修订内容的公告 交通部公告2006年第47号 日期：2007-01-11 为适应集装箱船舶大型化的发展趋势，规范大型集装箱船设计船型尺度，推动港口建设又好又快地发展，我部组织中交第一航务工程勘察设计院有限公司等单位对《海港总平面设计规范》（JTJ211-99）“集装箱船设计船型尺度”进行了修订，修订成果业经审查通过，现予发布，自发布之日起施行。 《海港总平面设计规范》（JTJ211-99）局部修订（航道边坡坡度和设计船型尺度部分）中“集装箱船设计船型尺度”同时废止。本次修订内容与《海港总平面设计规范》（JTJ211-99）的保留部分配套使用。 “集装箱船设计船型尺度”由交通部水运司负责解释。 集装箱船设计船型尺度 设计船型尺度（m） 船舶吨级 DWT(t)总长L型宽B型深H满载吃水T 载箱量(TEU) 1000（1000～2500）9015.4 6.8 4.8≤200 3000（2501～4500）10617.68.7 5.8201～350 5000（4501～7500）12119.29.2 6.9351～700
10000（7501～12500）14122.611.38.3701～1050 20000（12501～27500）18327.614.410.51051～1900 30000（27501～45000）24132.319.012.01901～3500 50000（45001～65000）29332.321.813.03501～5650 70000（65001～85000）30040.324.314.05651～6630 100000（85001～115000）34645.624.814.56631～9500 120000（115001～135000）36745.627.215.09501～11000 150********.430.216.511001～12500 注：1、DWT系指船舶载重量（t），TEU系指20英尺国际标准集装箱。 2、集装箱码头设计标准以船舶吨级（DWT）对应的设计船型尺度为控制标准，其载箱量为参考值。 3、150000t集装箱船的船型尺度和载箱量为实船资料（实船载重吨为157515t），供参照执行。 中华人民共和国交通部（章） 二００六年十二月二十八日
集装箱船及其动力装置
船舶动力装置概论 [集装箱船及其动力装置 的选择分析] 专业：[船舶与海洋工程] 班级：[ ] 学号：[ ] 学生姓名：[ ] 完成时间：2016年3月21日
目录 一、集装箱船概览 (2) 1.1 集装箱船的优点 (2) 1.2 集装箱船的发展趋势 (3) 二、大型集装箱船对动力装置的要求 (3) 三、动力装置的选择 (3) 四、集装箱船中几种具有竞争力的动力装置对比 (4) 4.1大型低速柴油机 (4) 4.2大型中速柴油机 (5) 4.3蒸气透平机 (6) 4.4燃气轮机 (6) 4.5核动力装置 (7) 五、提高柴油机动力装置功率的途径 (7) 5.1提高柴油机的强化程度 (7) 5.2增加气缸数 (7) 5.3增大气缸直径 (8) 5.4双机动力装置 (8)
集装箱船及其动力装置的选择分析 针对大型集装箱船，讨论其对推进主机的要求，选择大型低速柴油机作为其动力装置，并分析了提高柴油机功率的途径及柴油机及附属设备改进的主要措施。 一、集装箱船概览 集装箱船可分为全集装箱船和半集装箱船两种，其结构和形状跟常规货船有明显不同。集装箱船装卸速度高，停港时间短，大多采用高航速，通常为每小时20—23海里。近年来，美国，英国，日本等国进出口的杂货约有70%--90%使用集装箱运输。 1.1 集装箱船的优点 （1）可以节约装卸劳动力，减少运输费用。一般货船采用单件或小型组合件形式装运，费力又费时。集装箱船采用国际统一规格的集装箱运输货物，打破了一捆、一包单件装卸的传统形式，大大减轻装卸工人劳动强度，加快了装卸速度，减少人工装卸费用。 （2）利用集装箱船运输，可以减少货物的损耗和损失，保证运输质量。这是因为货物在生产工厂里就装进一只只集装箱，中途经公路、铁路、水上运输，均不开箱，可把货物直接运到用户手中。这样，可减少货物在运输途中损耗和遗失，还可节约包装费用。 （3）集装箱船装卸效率高。一艘集装箱船的货物装卸速度大约是相同吨位的普通货船三倍左右，而大型高速集装箱船的装卸速度差不多是同吨位普通货船的4—5倍。减少了船舶停靠码头时间，加快船舶周转，提高船舶、车辆及其它交通工具的利用率。 由于集装箱船进行集装箱运输具有上述优点，所以，集装箱船和集装箱运输得到迅速发展。
1258TEU集装箱船的主尺度确定和总布置设计
网络教育学院 本科生毕业论文（设计） 题目： 1258TEU集装箱船的主尺度确定和总布置设计 学习中心： 层次：专科起点本科 专业： 年级：年春/秋季 学号： 学生： 指导教师： 完成日期：年月日
内容摘要 本论文介绍了1258TEU集装箱船的设计思想、过程和结果，设计过程遵循相关ABS规范进行设计，过程中综合考虑船舶自身性能和经济性等因素本船舶设计内容按照大连理工大学毕业设计（论文）任务书的要求包括了任务书分析、集装箱船特点以及发展历程，然后确定船舶主要要素，船长，船宽，型深，吃水等尺寸确定、总布置设计、性能校核（包括稳性计算、航速计算）、其他设备（包括锚、系泊、舵、其货、救生、消防及航行信号等设备）等。 关键词：集装箱船；ABS规范；船舶设计
目录 内容摘要 ........................................................................................................................... I 引言 . (1) 1 设计任务书 (2) 1.1 设计任务书提要 (2) 1.2 设计船的简要分析 (2) 1.2.1 集装箱船的特点 (2) 1.2.2 国内外集装箱船的发展历程 (2) 1.2.3 设计构思 (3) 2 船舶主尺度确定 (5) 2.1初始排水量及主要尺度确定 (5) 2.1.1 船宽B的确定 (6) 2.1.2船深D的确定 (7) 2.1.3船长L的确定 (7) 2.2 排水量估算 (8) 2.2.1 空船重量 (8) 2.2.2 载重量 (9) 2.3 吃水及方形系数估算 (10) 2.3.1 吃水 (10) 2.3.2 方形系数 (10) 2.4性能校核 (10) 2.4.1 稳性校核 (10) 2.4.2 航速校核 (10) 2.5 小结 (11) 3 总布置设计 (12) 3.1 肋位划分 (13) 3.2 双层底高度和双壳宽度的确定 (13) 3.3 总布置概况 (14) 3.3.1 设计船总体概述 (14) 3.3.2 主船体部分的布置 (14) 3.3.3 各露天甲板上的布置 (14) 3.4 舾装设备 (15) 3.4.1 锚泊设备 (15) 3.4.2 系泊设备 (16) 3.4.3 舵设备 (16) 3.4.4 救生设备 (17) 3.4.5 消防设备 (17) 3.4.6 起吊设备布置 (17) 3.5 总布置设计图绘制 (18) 参考文献 (20) 附录 (21)
船型设计尺度
《海港总平面设计规范》（JTJ211—99）局部修订（航道边坡坡度和设计船型尺 度部分） 附录A设计船型尺度 A.0.1杂货船、散货船、油船、集装箱船、货物滚装船、汽车滚装船、客货滚装船、散装水泥船、化学品船、液化气（LPG或LNG）船、客船和渡船的设计 船型尺度可分别按表A.0.1-1～表A.0.1-12确定。 杂货船设计船型尺度表A.0.1-1 船舶吨级DWT（t） 设计船型尺度（m） 总长L型宽B型深H满载吃水T 1000（1000~1500）8512.37.0 4.3 2000（1501~2500）8613.57.0 4.9 3000（2501~4500）10816.07.8 5.9 5000（4501~7500）12418.410.37.4 1万（7501~11500）14622.013.18.7 15000（11501~16500）15723.313.69.6 2万（16501~22000）16625.214.110.1 3万（22001~35000）19227.615.511.0 4万（35001~55000）20032.219.012.3注：①DWT系指船舶载重量（t）； ②多用途码头设计船型尺度可按相应吨级的杂货船设计船型尺度选取。 散货船设计船型尺度表A.0.1-2 船舶吨级DWT（t） 设计船型尺度（m） 总长L型宽B型深H满载吃水T 2000（1501~2500）7814.3 6.2 5.0 3000（2501~4500）9616.67.8 5.8 5000（4501~7500）11518.89.07.0 1万（7501~12500）13520.511.48.5 15000（12501~17500）15023.012.59.1 2万（17501~22500）16425.013.59.8 35000（22501~45000）19030.415.811.2 5万（45001~65000）22332.317.912.8 7万（65001~85000）22832.319.614.2 10万（85001~105000）25043.020.314.5 12万（105001~135000）26643.023.516.7 15万（135001~175000）28945.024.317.9 20万（175001~225000）31250.025.518.5
200TEU内河集装箱船设计
200TEU 长江集装箱船设计 设计任务书 本船为钢质、单甲板、双机、双桨、柴油机驱动的集装箱船；主要航行于川江及三峡库区和长江中下游航线。载箱量为重箱可载200TEU，按”ccs”有关规范入级、设计和建造。满载试航速度不低于20 km/h, 续航力不小于3000 km。 第一部分设计思路及相关资料准备 主要内容： 1.集装箱船设计思路 2.航区、航线概况介绍 3.集装箱尺度与箱重 4.船用主机资料 5.标准船型主尺度系列 6.母型船参数 1.集装箱船设计思路 总体根据现有的集装箱船标准船型主尺度系列来决定主尺度。 集装箱船的尺度很大程度取决于集装箱的布置形式。在制定本船尺度系列时，除遵循与航道等级相匹配、最少档次、船型协调性、船型优选及实用性、与现行标准相协调等原则外，还要充分考虑集装箱的布置要求。为此，首先根据集装箱排列方式确定相应的尺度，然后根据浮力重力平衡条件、满足各性能要求以及航道的限制等其他法规、规范的相关规定来确定集装箱船标准船型主尺度。具体计算中，首先根据排箱方式确定满足布置要求的最小平面尺度要求，然后对应不同的设计吃水和结构吃水，允许其平面尺度在一定范围内变化，计算各尺度组合下船舶的技术经济性能，通过对选定的指标进行评价，确定出该排箱方式下较佳的船型尺度系列。采用同样的方法计算其它排箱方式下较佳的尺度系列，然后对载箱量大致相同的不同载箱方式进行比选，最后确定相应箱位数较佳的标准船型尺度系列。 2.航区、航线概况介绍 2.1川江与三峡库区介绍 “川江及三峡库区”航道指长江干线重庆重钢新码头至宜昌葛洲坝段航道，全长805.4公里。三峡水库蓄水前，川江属于山区河流，流路曲折、江面狭窄、多浅滩暗礁，船舶航行艰难，航道维护尺度为2.9×60×750米（水深×航宽×弯曲半径）。三峡库区蓄水至 139米后，航道维护尺度为3.5×100×1000米，保证率达到98% ，航道条件得到彻底改善。川江及三峡库区主要通航建筑物是三峡五级船闸和葛洲坝船闸。三峡船闸闸室有效尺度为280×34×5米（长×宽×门槛水深），可通过万吨级船队，设计年单向通过能力5000 万吨。 2.2 长江中下游航线介绍 全长1644公里的长江中下游航道，河道弯曲，浅滩众多，河道演变剧烈，航道极不稳定，是“黄金水道”的瓶颈河段，集中了长江沿线大部分浅险水道。
船型设计尺度及参数
附录A 设计船型尺度及其他参数 A.0.1杂货船、散货船、油船、集装箱船、货物滚装船、汽车滚装船、客货滚装船、散装水泥船、化学品船、液化气（LPG或LNG）船、客船和渡船的设计船型尺度可分别按表A.0.1-1～表A.0.1-12确定。 杂货船设计船型尺度表A.0.1-1 注：①DWT系指船舶载重量(t)； ②多用途码头设计船型尺度可按相应吨级的杂货船设计船型尺度选取。 散货船设计船型尺度表A.0.1-2
注：350000t散货船的船型尺度为实船资料(实船载重吨为364767t)，供参照使用。
油船设计船型尺度表A.0.1-3 注：450000t油船的船型尺度为实船资料(实船载重吨为441893t)，供参照使用。 集装箱船设计船型尺度表A.0.1-4
注：①DWT系指船舶载重量(t)，TEU系指20英尺国际标准集装箱； ②集装箱码头设计标准以船舶吨级（DWT）对应的设计船型尺度为控制标准，其载箱量为参考值； ③200000吨级集装箱船的吨级范围上限暂为200000t，船型尺度为实船资料（实船载重吨为 200000t，载箱量为18000TEU）。 货物滚装船设计船型尺度表A.0.1-5 注：50000t货物滚装船的船型尺度为实船资料(实船载重吨为53498t)，供参照使用。 汽车滚装船设计船型尺度表A.0.1-6 注：①GT系指船舶总吨，即2.83m3船舶容积为1总吨； ②载车数按普通轿车计算。 客货滚装船设计船型尺度表A.0.1-7
注：70000GT客货滚装船的船型尺度为实船资料(实船为75027GT)，供参照使用。 散装水泥船设计船型尺度表A.0.1-8 化学品船设计船型尺度表A.0.1-9 注：100000t化学品船的船型尺度为实船资料(实船载重吨为105830t)，供参照使用。 液化气(LPG或LNG)船设计船型尺度表A.0.1-10
集装箱船舶及相关设备简介
集装箱船舶及相关设备简介 中海集运预配中心 2006年7月28日一、集装箱船舶的分类 目前从事集装箱运输的船舶主要有以下几类： 改造船，大多是货轮或油轮改装而成的，由于这种类型的船舶最初设计是散货船或油轮，所以通常速度都比较慢，一般在12-14节左右； 多用途船，主要包括散杂货、集装箱多用和客货两用等类型； 滚装船，原本是为装载车辆设计，当载运集装箱时，港口装卸作业需要铲车和拖车配合进行； 全集装箱船，分为两种形式，一种没有舱盖板，导轨从舱内一直延伸到甲板以上，不过由于大舱堆重的限制，从目前来看，这种类型的集装箱船最大规模只有3500TEU左右。还一种有舱盖板，这就是普遍意义上的标准的全集装箱船，从最初的只有几百TEU发展到今天的9600TEU，集装箱造船技术确实得到了突飞猛进的发展。 在各种规模的船型中，通常我们习惯于按照巴拿马运河的船宽限制把船舶大概分成两大类，由于巴拿马运河的最大通航船宽为32.2米，所以我们把船宽32.2米的船舶统称为巴拿马型，而船宽>32.2米的船舶则为超巴拿马型。就我们中海集运的船舶而言，4000TEU船就是一种典型的巴拿马型。说到这里，顺便介
二、集装箱船的箱位表示方法 在集装箱船舶运输管理中，为准确表示每一集装箱在船上的装载位置，ISO制定了国际统一的箱位代码编号方法。它是以集装箱在船上呈纵向分布为前提，每一箱位坐标以6位数字表示，其中前两位为排号（或行号），中间两位为列号，最后两位为层号。 排号(Bay No.)为集装箱箱位的纵向坐标，自船首至船尾按序排列。装20ft箱的箱位排号依次以01，03，05，07，…奇数表示；当纵向两个邻近20ft箱位上被用于装载40ft集装箱时，则该40ft箱位以介于所占的两个20ft箱位奇数排号之间的偶数表示。如02，06，… 列号（Row No.）为集装箱的横坐标，以船舶中纵剖面为基准，向两舷分别依次排序，自中向右的箱位列号以01，03，05，…奇数表示，向左舷的箱位列号为02，04，06…偶数表示，两舷列数相等。若船舶箱位总列数为奇数，中纵剖面上存在一列，该列编号为00。 层号（Tier No.）为集装箱箱位的垂向坐标。舱内和舱面均自下而上依次排序，舱内以全船各舱中的最低层为基准，其层号以02，04，06，…偶数表示，舱面上也以各处最低层为基准，以82，84，86，…表示其层号，也有部分船以80表示甲板第一层。 三、船舶强度 集装箱船舶结构和装载特点与普通散杂货船存在较大差异，船体强度也具有不同的特点。集装箱船舶组成班轮运输，准班准点，讲究快速性，所以设计的船舶水下形状首尾处小，船中部肥大，根据阿基米德定理，船首尾得到的浮力小，船中部浮力大，
1258TEU集装箱船的主尺度确定和总布置设计
百度文库- 让每个人平等地提升自我！ 网络教育学院 本科生毕业论文（设计） 题目：1258TEU集装箱船的主尺度确定和总布置设计学习中心： 层次：专科起点本科 专业： 年级：年春/秋季 学号： 学生： 指导教师： 完成日期：年月日
内容摘要 本论文介绍了1258TEU集装箱船的设计思想、过程和结果，设计过程遵循相关ABS规范进行设计，过程中综合考虑船舶自身性能和经济性等因素本船舶设计内容按照大连理工大学毕业设计（论文）任务书的要求包括了任务书分析、集装箱船特点以及发展历程，然后确定船舶主要要素，船长，船宽，型深，吃水等尺寸确定、总布置设计、性能校核（包括稳性计算、航速计算）、其他设备（包括锚、系泊、舵、其货、救生、消防及航行信号等设备）等。 关键词：集装箱船；ABS规范；船舶设计 目录 内容摘要 ........................................................................................................................... I 引言 . (1) 1 设计任务书 (1) 1.1 设计任务书提要 (1) 1.2 设计船的简要分析 (1) 2 船舶主尺度确定 (3) 2.1初始排水量及主要尺度确定 (3) 2.1.1 船宽B的确定 (3) 2.1.2船深D的确定 (4) 2.1.3船长L的确定 (5) 2.2 排水量估算 (6) 2.2.2 载重量 (6) 2.3吃水及方形系数估算 (7) 2.4性能校核 (7) 2.4.2 航速校核 (8) 2.5小结 (8) 3总布置设计 (8) 3.1肋位划分 (9) 3.2双层底高度和双壳宽度的确定 (9) 3.3总布置概况 (10) 3.3.2 主船体部分的布置 (10) 3.3.3 各露天甲板上的布置 (11) 3.4舾装设备 (11) 3.4.1 锚泊设备 (12) 3.5 总布置设计图绘制 (14) 参考文献 (15) 附录 (15) 引言错误!未定义书签。 1 设计任务书错误!未定义书签。 1.1 设计任务书提要错误!未定义书签。 1.2 设计船的简要分析错误!未定义书签。
893TEU集装箱船的主尺度确定和总布置设计.
网络教育学院 本 科 生 毕 业 论 文（设 计） 题 目： 700TEU 集装箱船的主尺度确定和总布置设计 学习中心： 年 学 学 指导教师： 完成日期： 年 月 日
内容摘要 内容摘要是毕业论文（设计）的内容不加注释和评论的简短陈述，具有独立性和自含性。包括课题来源，主要设计，实验方法，本人的主要成果，约含200个 关键词：写作规范；排版格式；毕业论文
目录 内容摘要 ........................................................................................................................... I 引言 . (1) 1 设计任务书 (2) 1.1 设计任务书提要 (2) 1.2.1 集装箱船的特点 (2) 1.2.2 国内外集装箱船的发展历程 (3) 2 船舶主尺度确定 (4) 2.1初始排水量及主要尺度确定 (5) 2.1.1 船宽B的确定 (5) 2.1.2 船深D的确定 (6) 2.1.3船长L的确定 (6) 2.2 排水量估算 (7) 2.2.1 空船重量 (7) 2.2.2 载重量 (8) 2.3 吃水及方形系数估算 (9) 2.3.1 吃水 (9) 2.3.2 方形系数 (9) 2.4性能校核 (9) 2.5 小结 (9) 3 总布置设计 (10) 3.1 肋位划分 (10) 3.2 双层底高度和双壳宽度的确定 (10) 3.3 总布置概况 (11) 3.3.1 设计船总体概述 (11) 3.3.2 主船体部分的布置 (11) 3.4 总布置设计图绘制 (11) 参考文献 (12)
集装箱运输的特点
集装箱运输的特点 杂货运输长期以来存在着装卸及运输效率低、时间长，货损、货差严重，影响货运质量，货运手续繁杂，影响工作效率，因此对货主、船公司及港口的经济效益产生极为不利的负面影响。为解决采用普通货船运输散件杂货存在以上无法克服的缺点，实践证明，只有通过集装箱运输，才能彻底解决以上问题。 如何加速商品的流通过程，降低流通费用，节约物流的劳动消耗，实现快速、低耗、高效率及高效益地完成运输生产过程并将货物送达目的地交付给收货人，这就要求变革运输方式，使之成为一种高效率、高效益及高运输质量的运输方式，而集装箱运输，正是这样的一种运输方式。它具有以下特点。 一、高效益的运输方式 集装箱运输经济效益高主要体现在以下几方面： 1．简化包装，大量节约包装费用。为避免货物在运输途中受到损坏，必须有坚固的包装，而集装箱具有坚固、密封的特点，其本身就是一种极好的包装。使用集装箱可以简化包装，有的甚至无须包装，实现件杂货无包装运输，可大大节约包装费用。 2．减少货损货差，提高货运质量。由于集装箱是一个坚固密封的箱体，集装箱本身就是一个坚固的包装。货物装箱并铅封后，途中无须拆箱倒载，一票到底，即使经过长途运输或多次换装，不易损坏箱内货物。集装箱动输可减少被盗、潮湿、污损等引起的货损和货差，深受货主和船公司的欢迎，并且由于货损货差率的降低，减少了社会财富的浪费，也具有很大的社会效益。 3．减少营运费用，降低运输成本，由于集装箱的装卸基本上不受恶劣气候的影响，船舶非生产性停泊时间缩短，又由于装卸效率高，装卸时间缩短，对船公司而言，可提高航行率，降低船舶运输成本，对港口而言，可以提高泊位通过能力，从而提高吞吐量，增加收入。 二、高效率的运输方式 传统的运输方式具有装卸环节多、劳动强度大、装卸效率低、船舶周转慢等缺点。而集装箱运输完全改变了这种状况。 首先，普通货船装卸，一般每小时为35t左右，而集装箱装卸，每小时可达400t左右，装卸效率大幅度提高。同时，由于集装箱装卸机械化程度很高，因而每班组所需装卸工人数很少，平均每个工人的劳动生产率大大提高。 此外，由于集装箱装卸效率很高，受气候影响小，船舶在港停留时间大大缩短，因而船舶航次时间缩短，船舶周转加快，航行率大大提高，船舶生产效率随
300TUE集装箱船结构规范设计
第一章绪论 1.1 内河造船业概述 改革开放20 多年来，随着社会主义市场经济体制的建立和完善，内河造船企业，特别是民营造船企业，正逐步发展壮大，成为一支不可忽视的造船产业大军。从20 世纪90 年代中期开始，我国造船已连续多年稳居世界第3 位。英国劳氏船级社对中国近几年造船企业接单量占国际市场的份额进行了统计，具体数据为：1998 年占2. 5%，2000 年上升为5.6%，2001 年达到11. 3%，2002 年为12. 6%。 以中国船舶重工集团公司和中国船舶工业集团公司为龙头的大中型骨干企业，是我国造船行业的中坚力量。就地区而言，除大连、上海、广州3 大造船基地外，以江苏为代表的地方造船业，成为我国又一大造船基地。同时，在我国有的11 万km 内河航道上，各种不同类型的船舶数量不断增加，沿长江流域从东到西，已形成了船、机、设备等配套的造船体系。随着西部大开发步伐的加快，三峡大坝蓄水，带动了川江造船业的迅猛崛起。国家对澜沧江———湄公河中、老、缅、泰国际航行河流的开发，激活了金三角的旅游业、经贸业。加之内河船型标准化提上议程等，这一切都给内河造船业带来了难得的发展机遇。 目前，除已转向国际船舶市场建造出口船的部分内河造船企业，其企业管理和建造技术达到或接近国内先进水平外，还有相当数量的内河造船企业或多或少地存在着管理落后、设备简陋、建造技术落后、建造质量差等诸多问题，加之序竞争等现状，严重地制约了内河造船业的持续健康发展。为解决这些问题，首先应认真做好资质审查与认可工作。近年来，一些地区的海事（船检）部门分别对辖区范围内的民营设计单位和造船企业进行了设计技术条件或生产技术条件资质、等级的申请、认证及发证工作。这是将内河造船业纳入规范化管理及健康发展的必由之路，各级职能部门必须认真执行，谨防流于形式。 其次是民营造船企业要不断地自我完善。民营企业能否不断地自我完善，是其能否保证持续发展的关键。要发挥民营造船企业的机制优势、运作优势，克服形形色色的不规范行为。 1
集装箱船发展史
发展史：自1956年美国率先在海上开展集装箱运输迄今，集装箱船的发展经历了四个阶段。第一代运载集装箱的船是采用杂货船或油船改装而成。经过了近10年的发展，到1966年，第二代专用集装箱船问世，并投入到横跨大西洋和太平洋的运营；1971年，第三代集装箱船出现并投入运营。第四代集装箱船是在1984年出现的，此时的专用集装箱船已进入成熟期，载箱量达4000~4300TEU。第四代集装箱船在1990~1995年成批量投入运营，并成为目前和今后相当一段时间内全球中远洋航线上的主流船。载箱量5000TEU以上的集装箱船和载箱量6000TEU以上的第六代集装箱船于1995年和1996年先后问世，并对全球集装箱运输业，特别是对码头、进出港水域、装卸船机械、装卸工艺系统等硬件设施的建设与发展产生了极大的冲击和影响。 长江150TEU、200TEU标准集装箱船型开发研究 在承担开发任务后，课题组按照交通部对标准船型“安全、环保、经济、美观”的总体要求，确定了集装箱标准船型开发的总体目标；安全性上完全满足CCS现行规范对强度和稳性的各项要求，减少驾驶盲区，改善操作性；环保方面在设备上采用相应设施和激素，使标准集装箱船型达到国家和地方的各项防污规定的指标;经济性方面在优化尺度基础上追求最大的装箱数和装载量，结构进行优化，减少钢材用量，减少初投资，经济性优于现有优秀船型；船舶造型上进行进一步工业造型美化;力争通过我们的精心设计，使150TE U、200TEU 标准集装箱船型的方案设计的综合技术指标达到国内领先水平。 标准船型的关键技术要考虑到以下几方面：①收集现有船型资料②对现有船型的优点和缺陷进行分析③对航运物流环境进行调查④对航运企业经济性参数进行收集⑤进行科学的论证分析。 成熟转型期的船型有以下优点： ①采用双尾和长大球鼻首结合的新型船型，在长江船舶设计院双尾的优势的基础 上，开展了新型球鼻首的研究，取得了良好的结果。 ②重量控制措施得力，船结构经反复优化，钢料系数比同类船减少钢料消耗近 10%，载重量系数达到先进水平。 ③采用了较好的抗扭箱结构形式，首尾纵向结构过渡处理合理，计算及实际使用 表明船体具有足够的强度。 ④驾驶室和居住生活舱室设在首部，较好的解决了川江航行驾驶视线的问题。 标准船型主要技术参数分析确定 ①船型的分析确定 一个优秀的标注集装箱船型，应该是现有优良船型的总结和升华，追求箱位量多，载货量大，初投资少，营运成本低，以船舶的经济性为重点， 在已有先进内河集装箱船民生140TEU集装箱船和重庆港192TEU的基础上，进一步优化形成长江新标准集装箱船型。在标准船型的选择上，分析标准集装箱船的Fn 在0.2左右，适宜采用双尾船型，该船型是多年研究的科研成果，以其良好的节能性在长江已经广泛使用。在设计标准集装箱船是采用大方形系数，提高标准船型的载货量。在线型的艏部处理上采用大上球鼻首技术，力争取得明显的节能效果，开发的集装箱船标准船型在双尾技术的基础上进行了进一步的发展。 ②主尺度的分析确定 由于空箱的运费一般是重箱运费的一半左右，装箱数是船东颇为关心的参数，也是集装箱船重要的表征值之一，它是衡量该船盈利能力重要的指标。标准集装箱船型为不同要求的船东提供两种选择：200TEU和150TEU. 载货量对于货船而言一般是越大越好，目前川江上的集装箱船运输的货源有个显著特点，20
京杭运河运输船舶标准船型主尺度系列
京杭运河运输船舶标准船型主尺度系列 Company number：【WTUT-WT88Y-W8BBGB-BWYTT-19998】
京杭运河运输船舶标准船型主尺度系列 前言 推进京杭运河船型标准化，是航运结构调整的重要内容。为满足市场需求，在总结和分析推进内河船型标准化工作以及在京杭运河标准船型研发成果的基础上，我部组织有关单位制定“京杭运河运输船舶标准船型主尺度系列”。 京杭运河运输船舶标准船型主尺度系列是在广泛调研的基础上，充分考虑京杭运河南、北段航运条件的差异，并根据与航道等级、船闸等通航建筑物相匹配、满足需要的最少档次、各航道等级船型协调性、船型优选及实用性以及与相关国家标准和交通行业标准相协调等原则，并经多种方案技术经济优化论证制定。制定中充分考虑了已有的研发成果。 本尺度系列的制定及实施，为促进船舶技术进步，促进内河航运可持续发展，具有十分重要的意义。 本尺度系列由交通部水运司负责管理及解释。 目录
1.通则 1.1 目的 为促进船舶技术进步，提高航道和船闸等通航设施的利用率，为水上交通安全提供保障，降低运输成本，提高内河航运竞争力，促进内河航运可持续发展，特制定京杭运河运输船舶标准船型主尺度系列。 1.2 适用范围 1.2.1 本尺度系列适用于航行京杭运河的内河干散货船、油船、顶推船（队）、拖带船（队）和集装箱船等标准船型。 1.2.2 对于多用途船舶，其主要尺度可参照主要货种所对应的标准船型主尺度系列执行。 1.3 一般要求 条涉及之船型，其平面尺度应符合本尺度系列规定的总长、总宽的要求。 1.3.2船东可在满足现行法规和规范的前提下，针对市场需求和航道特点，对船舶设计吃水和型深进行适当调整,所选取的设计吃水应充分考虑航道的限制。船舶设计应充分考虑桥梁及水上过江电缆对船高的限制。 1.3.3 本尺度系列中主机功率范围是按单船深静水航速不低于11km/h、船队不低于8km/h推荐，在满足船舶（队）航行安全的前提下，船东可根据实际自行优化配置。 1.3.4按本尺度系列设计的船舶应符合主管机关对京杭运河航道和船舶的有关管理规定及京杭运河技术法规和规范的有关规定。 1.3.5对于“主尺度系列”未覆盖的特殊船型尺度，应按程序上报交通部批准。 1.4 定义 本尺度系列采用定义如下： 总长——指船体（包括永久性固定结构在内的）最前端至最后端间垂直于舯站面方向量度的距离。符号：L OA 总宽——从一舷到另一舷垂直于中线面方向量度（量至船壳外板、护舷材或缘饰材的外侧）的最大距离。符号：B OA 设计载货量——设计吃水下，允许装载货物的重量，不含燃料、淡水、食物、船员、旅客等重量。 2.京杭运河运输船舶标准船型主尺度系列干散货船 2.1 范围 本主尺度系列规定了航经京杭运河的内河干散货船标准船型主尺度系列。
JTJ211-99海港总平面设计规范集装箱设计船型尺度修订
交通部网站>标准规范>水路工程标准规范关于发布《海港总平面设计规范》（JTJ211-99）中“集装箱船设计船型尺度”修订 内容的公告 交通部公告2006年第47号 日期：2007-01-11 【字号大中小】【我要打印】【我要纠错】【发表评论】 为适应集装箱船舶大型化的发展趋势，规范大型集装箱船设计船型尺度，推动港口建设又好又快地发展，我部组织中交第一航务工程勘察设计院有限公司等单位对《海港总平面设计规范》 （JTJ211-99）“集装箱船设计船型尺度”进行了修订，修订成果业经审查通过，现予发布，自发布之日起施行。 《海港总平面设计规范》（JTJ211-99）局部修订（航道边坡坡度和设计船型尺度部分）中“集装箱船设计船型尺度”同时废止。本次修订内容与《海港总平面设计规范》（JTJ211-99）的保留部分配套使用。
“集装箱船设计船型尺度”由交通部水运司负责解释。 集装箱船设计船型尺度 设计船型尺度（m） 船舶吨级 DWT(t) 总长L型宽B型深H满载吃水T 载箱量(TEU) 1000（1000～2500）9015.4 6.8 4.8≤200 3000（2501～4500）10617.68.7 5.8201～350 5000（4501～7500）12119.29.2 6.9351～700 10000（7501～12500）14122.611.38.3701～1050 20000（12501～27500）18327.614.410.51051～1900 30000（27501～45000）24132.319.012.01901～3500 50000（45001～65000）29332.321.813.03501～5650 70000（65001～85000）30040.324.314.05651～6630 100000（85001～115000）34645.624.814.56631～9500 120000（115001～135000）36745.627.215.09501～11000 150********.430.216.511001～12500
关于全集装箱船集装箱的积载与系固
关于全集装箱船集装箱的积载与系固 FIOST条款在租约中的解释和适用 关于全集装箱船集装箱的积载与系固 上海远洋运输公司乔归民船长 各位领导： 很高兴参加中船保组织的这次业务研讨会，与大家一起进行有关集装箱系固问题的交流。应该看到，在大风浪中发生货物系固问题不仅仅是个货损赔偿问题，它同时也严重威胁着船舶和人员的安全，可能损害船舶的稳性、损坏船体等，直接威胁着船舶大风浪航行的安全。而且集装箱船一旦发生了箱子的移动，船舶的自救能力是极其有限的，船员基本上束手无策。船舶将发生固定横倾，稳性遭到损失，是非常危险的。现在的集装箱船基本上都没有了货物起重设备，即使有也无济于事。因此，不仅保险方面关注着箱子的系固问题，船东、船舶管理公司也非常重视系固问题，船舶更是非常重视系固问题。公司的体现文件规定在装载中，开船前，遭遇大风浪前把安全预防工作做好，立足于防,千万不可大意，切不可过分强调客观的理由。因此今天的讨论无论是对保险，还是对船舶，对做安全工作的管理人员都有重要的意义。 看了给我的问题单，我想按照我自己的思路讲完后，看是否还有问题，应该能够回答提出的问题了。有的过分理论的、深层次的我也有待学习。 各位是做与保险理赔方面有关的工作，可能都知道一个案例，就是2000年8月法国达飞公司一艘4000多箱位的“达飞塔尼亚”轮在长江口抛锚遇到台风“派比安”的影响，起锚东驶避台，误入台风中心附近，造成119个集装箱（20X25；40X94）坠落大海的事故，这对船舶安全是非常严重的威胁，按照估计的损失的重量，大概会造成固定横倾约10左右。在那种情况下能把船开出来，已是很不容易的。当时船舶记录的最大横摇是40度。该箱子坠海货损事故导致了船公司和货主之间的诉讼，上海海事法院审理判决后双方不服判决，上诉到上海市高级法院。这是一起比较典型的集装箱坠落货损案。争议的焦点是船员在管货方面是否有过错，船东是否能够以不可抗力免责。在审理这个案子时，我作为上海市高级法院的专家参加了听证会。经过船东、货主和法院三方专家的辩论，最后在法院的主持下和解，船东承担了75％的责任，上海市高级法院基本采纳了我的意见。由于船员管货实行的是严格责任制，要举证证明船方已尽到了妥善和谨慎地管理货物的责任，在装载、搬移、积载、保管、照料和卸载七个环节上都没有过失是比较困难的，根据证据规则进行举证也比较困难的。当时船方证明系固是正常的证据是装卸公司出具的一纸证明，证明系固工作是按照要求完成的，但未被法院采纳，其证明力是显而易见的。在辩论中也有人提出过按照ISM规则规定的船长的指挥资格问题和船东的监控责任，并由此否认船东的免责权利，但也未被法院采纳。这说明尽管曾发生过因船东的管理责任败诉的案例，但ISM规则在诉讼中的引用还是持谨慎态度的。发生这样的事故，其中的原因是多方面的。此案和解之后，积累在上海市高院的25起同类型的案子全部和解或撤诉。尽管我国属于大陆法系，没有案例法，但该案的审理的参考价值还是比较大的。 在我们的工作中，可能经常遇到这些专业性比较强的问题，对专业性、技术性强的东西，不像法律条文那样高度概括、原则，有那么多的法律解释或法律冲突，只要能说的出道理，还是比较容易达成一致的。因为在科学上正确的答案只有一个。在诉讼的辩论阶段实际上就是专家打专家。通过达飞公司集装箱落海一案的参与，我的体会是理论上的东西必须与实践相结合，实践必须有理论的指导。当时参加听证会的各方，基本上包含了上海滩主要的航运科技研究单位，在理论上我肯定不如他们，但船上的各个操作环节中可能出现的问题他们不
集装箱船舶主机特点和管理要求
大型集装箱船舶主机地特点和管理要求 一、概要介绍： 本文主要根据自己三年来，通过新青岛（5618TEU）、新赤湾（5668TEU）、新黄埔（4250TEU）三条大型集装箱船舶，从接船开始三个套派期地机舱工作实践地经验和积累地资料，对大型集装箱船舶主机地基本情况进行简单地介绍，做一些设备管理地基本论述（不做深层次地技术探讨）.其中重点是主机各系统地特点及管理、操作和维修保养地要求，如主机地遥控启动、控制系统；燃油、滑油、冷却系统；安全保护和监测系统；各项工作参数和技术数据；以及主机技术状况地评估等.同时对主机及辅助设备常见、多发、较有代表性地故障及处理做一点介绍和评价.鉴于近几年来又有多项国际公约生效，尤其船舶柴油机防污染方面地新规定（MARPOL 73/78 附则VI），因此对柴油机有关部件地维修保养提出了新地要求，在此有必要进行了解和掌握. 二、大型集装箱船舶主机地特点和管理、操作要求 （一）主机总体结构和特点 中海集团近几年连续建造地三十几条5688TEU和4250TEU地集装箱船舶主机均是选型MAN-B&W 12K-90 / 8K-90（MARK6），由日本三井（MES）/韩国HSD建造.该型号主机是B&W公司目前较为新型、可靠、经济、环保地机型（当然，也可谓是一种关门机型，以后主要研制开发所谓共轨式燃油电喷柴油机）.椐介绍该主机在设计上对废气大气排放地环保方面做了重点强化考虑，而在经济性方面做了一点牺牲.因此满足MARPOL 73/78附则VI地规范（主机NO 实际排放值为 X 17g/kwh）. 在主机运行中，肉眼已明显感16.5g/kwh, 满足附则VI所规定地NO X 觉排烟地颜色和数量均与以往地机型不同.该主机总体感觉是汽缸多，缸体大，动力强，耗油惊人（5688TEU配置12缸/900mm缸径，MCO（104RPM）：54720KW，通常使用CSO（100RPM）时油耗约220吨/天；4250TEU配置8缸/900mm缸径，MCO（104RPM）：36540KW，通常使用CSO（100RPM）时油耗约147吨/天）.在船、机、桨地匹配上感觉设计余量留足，满载吃水保持CSO（100RPM）动力输出仍有一定地地储备功率.有较强地抗风浪能力. 主机在结构和配置上地特点主要有以下几点： AA：冲程/缸径比并不大，仅2.56.较有些长冲程和超长冲程比较，不具“优势”. BB：活塞头至第一道活塞环地距离拉大了，以降低第一道活塞环地温度，提高其抗磨性能和密封性能. CC：活塞地第一道环加厚4.5mm，搭口改成重叠式，环表面增加了6道深度为5.0mm地泄压槽，提高了环地密封性，同时又降低了环地“负载”. DD：缸套口部增设了内径小于缸套（??897.8mm）地清洁环，减少了活塞头侧面地积碳，加强了燃烧室地燃气节流密封. EE：缸套冷却进行了较大幅度地缩减，仅在缸套上部设有冷却腔室，中下部没有冷却，呈自由状态. FF：喷油嘴头部进行了改进，外观成平头，更有利于避免油头滴漏. GG：相当一部分船舶主机排气阀杆地密封由原来地气封改为油封.在排气阀顶 部加装了注油泵，利用排气阀液压驱动滑油向排气阀阀杆地密封处注入微 量润滑油，以此来完成排气阀阀杆密封处地排气密封和密封件地润滑. HH：主机安保和控制系统选用KONGSBERG AUTOCHIEF 4.这是一套专为