日本东京城市带发展——多中心城市结构的形成

1、多中心城市结构形成的背景

东京的都心(市中心)是指位于东京市区中央的千代田区、中央区、港区的中央商务地区，聚集了国会．国家各部．许多大使馆和主要大企业的总部。都心的建设始于20世纪30年代，二战中大部分被毁坏。50年代，随着日本经济的高速增长，都心的商务功能得到快速发展，很快形成了高度集中的中央商务区。与此同时．都心地价高涨．居住开始向郊外转移．出现了城市功能的单中心高度聚集、通勤长时间化等大城市问题。到了20世纪60年代初期，都心内商务办公用房出现短缺，政府开始意识到必须抑制商务功能继续向都心的聚集，要向外分散实现工作和居住就地平衡的城市构造。因此东京都提出了建设副都心，引导城市由单中心结构向多中心结构转移的构想和规划。经过近30年的建设都心的商务功能聚集得到有效控制，目前东京已形成了包括七个副都心和多摩地区五个核都市的多心型城市结构。七个副都心是池袋、新宿、涉谷、大崎．上野、浅草、锦系町、龟户、临海，它们基本上位于山手线(环线)与各个铁路放射线的交汇处，充分利用了交通枢纽对于商务及人流的聚集效应．其中最具成效的是新宿和临海两个具有强大商务中心区功能的副都心：多摩地区的五个核都市是八王子、立川．青梅、町田和多摩新城．它们分别位于西部地区进入东京市区的交通枢纽处。

2、副都心的主要功能

东京的副中心是具有多功能、高度复合的区域．在满足商务活动的同时．还具有商业、文化、娱乐、居住等其它功能。新宿副都心开发历时25年．形成了以新宿车站大楼和车站以东地区为商业娱乐中心、车站以西为行政办公及商务办公中心的集商务、购物、文化娱乐为一体的完整布局。由于东京都政府从都心迁到了西额宿，使得新宿成为东京最大的副中心。目前．随着功能需求的增加．其建设也在向西扩展．东京新国立剧场及其周边的改造．标志着新宿副都心新的发展阶段已经开始。

临海副都心规划吸取了以丹下健三为代表的东京湾未来发展规划设想。一方面扩展商务办公空间以满足东京国际商务活动的需求，增加居住及配套设施缓解东京中心地区用地功能的不平衡。另一方面面向21世纪，强调新都心的信息化和智能化，把建设东京通讯港作为发展新都心的重要目标。临海副都心共有448公顷填海造地形成的用地．规划总建筑面积约700万平方米．其中办公250万平方米．会展36万平方米．商业娱乐酒店130万平方米．住宅205万平方米．规划就业人口6万人，居住人口6．3万人。

东京中心、副中心的主要功能定位

资料来源：Tokyo’s Plan,2000

3、可持续发展的交通体系

以人为本、人车分离——完善的公共交通体系这种可持续发展的、宜人的交通环境是城市新中心发展成功的关键。

东京副都心均位于轨道交通四通八达的交通枢纽．其中新宿副都心最为突出．共有9条轨道交通线路经过或始发于新宿车站。1915年，东京建成环形铁路线——山手线。国铁新宿站成为换乘总站，同时铁路线将新宿划分东、西两部分。东新宿是商业、娱乐中心区。西新宿后来改造为今天的副都心。年建成地铁丸内线，把新宿、池袋和都心连接起来。

1964年，随着新宿高速路的建成、车站大楼地下街及东口地下街建成新宿站成为全日本客流最大的车站。目前，新宿地区除中央线、山手线、京王线、崎京线、西武新宿线、小田急线6条铁路线外，还有3条地铁线，并有垂直分层的道路网系统及地下步行街系统．使过境交通与到达交通分层、人车分层，形成交通与建筑群体的一体化。发达的公共交通体系也使得公共交通成为城市副中心的主导交通方式。在进入东京核心地区的交通出行中（不含步行）87％是采用公共交通，其中轨道交通方式占到86％。因此，在西新宿超高层区域的道路上，机动车稀少，从未见到堵车现象。新宿副都心地面层为城市道路．包括车行道和人行道，地下或地上为步行街系统。

新宿副都心东区采用地下步行街系统，将整个地区车站、商场、文化、娱乐等设施连为一体新宿西区根据地势将地下和地上高架步行街有机连接。并设置了两条自动人行步道，行人可以方便、快速地从车站到达东京都政府、各商务办公设施及中央公园。临海副都心规划建设了完整的步行道系统，由一条横向中央步行道和东、中、西三条纵向步行道构成的步行道体系．连结了主要的公共建筑及公园绿地。

4、小结

城市发展的早期阶段，城市规模和需求水平较低，单中心城市形态一般是合理的。由单中心逐步向多中心发展，是大城市社会经济发展到一定水平的客观要求，而商务办公用房出现短缺是形成多中心的催化剂。城市副中心的选址、形成和发展离不开各自的历史、经济、地理基础和交通条件，城市副中心一般也是多功能，高度复合的区域，在满足商务活动的同时，还具有商业，文化、娱乐，居住等其它功能。城市副中心的成功也有赖于人车分离、发达的公共交通为主要特点的可持续发展交通体系，以及建筑形式等。

东京近代城市规划

东京近代城市规划：从明治维新到大正民主曹康陶娅摘要：本文研完东京近代城市规划从明治到大正时期的一段发展历程在概述了自1868 至1931 年日本的政治、经济、社会背景后，本文依据规划主体的不同、分三个方面付该时期东京的城市规划思想及实践进行论述、即西方思想的影响、企业家的自发实践和本国之路的探索。最后，总结了明治时期和大正时期日本城市规划的持征及不足。日本的城市规划历史可大致分为五个时期古代．中世、近世、近代和现代。1868 年后的近现代又可细分为四个阶段：明治（1868 一1912 ) ；大正至昭和早期（1912 一1931 卜战时（1931 一1945 ）战后（1945 一至今）。日本封建时代结束以来的三个天皇政权各因其鲜明的特征而被当世称为”国家主义的明治‘’、”民主主义的大正’‘和”军国主义的昭和”。从年号上看．大正时期是从1912 年到1926 年但日本史学家公认的”大正民主”时期是从日俄战争结束开始到1931 年满洲事变为止（Sorensen , 2002 : 86 ）。本文选取了日本近代城市规划草创时期的典型城市―明治维新到大正民主时期（1868 一1931 ）的东京―作为研究对象。关键词：城市规划；东京：明治；大正 l 政治、经济、社会背景 l . 1 社会变迁―从明治到大正日本明治时期（1868 一1912 ）是日本近代历史的开始也是日本脱离封建社会，步入发达现代资本主义社会的过渡时期。明治政府成立后即开始推行富国强兵、脱亚入欧的国策，从科学技术、文化教育、思想风尚和生活方式等领域进行近代化、西方化的普及（万峰，1981 ）。新政府进行了一系列政治、经济、文化改革．包括废藩置县、四民平等、地税改革、殖产兴业、文明开化等措施（依田惠家，2004 ; 213 一223 ) ．为日本成为现代强国奠定了基础。大正年间＜1912 一1926 ）爆发了各种社会运动及普选运动．不少政治立场各异的社会政治团体成立推动了1925 年普选法的颁布。普选法废止了在选举权、被选举权方面对财产额的限制凡年满25 周岁及以上的所有男性公民皆有选举权。内阁则由控制下议院的政党控制（1930 年代后由军方控制）。普选法及较为民主的内阁使大正被冠以‘民主主义‘’之衔。一战以后日本摆脱了日俄战争以来的经济萧条实现了大跨度发展。由于未实际参战，反而向参战国贩卖军需品日本大发战争财。不仅消解了经济危机．生产力大幅提升、重化工业得到发展还打入了国外市场。大正时期是日本大规模工业化的时期，东京、大阪、名古屋等大城市地区成为工业集聚的区域，沿东京湾发展出来50km 长的东京一横滨工业带东京城市内部和西边的市郊地带也雨后春笋般涌现出大批小工厂。大正时代也是城市化快速发展时期．城市人口迅速增长．城市地域进一步扩大。明治时期日本政府虽然也日益意识到工业的重要性．但仍遵循封建社会以来的统．以农业为立国之本。日本国策的转向是在大正时期：由于自大正起工业产值超出农业资本主义得到空前发展：并且一战以后工业化和城市化进程日积月累造成了无法忽视的城市问题这两点原因促使政府（以内务省为代表）将工作重心从

目前国内外地铁现状

国内据统计，目前世界上已有40多个国家和地区的127座城市都建造了地铁，线路总长度超过了7000公里。东京地铁近2000公里，年运量在100亿人次以上。伦敦市内地铁共有9条线，总长408公里。巴黎轨道交通承担了公共交通70%的运量，地铁有15条线，共199公里。纽约市区地铁线共有27条，长443公里。莫斯科拥有一个跨及全市的立体交叉地铁网，总长243公里，140多个车站，由一条环线和8条放射线组成，日运量高达800多万人次，居世界之首。我国地铁建设事业起步较晚。改革开放以来,随着国民经济的不断发展,我国的城市化进程也在逐步加快。经济的发展,人们生活水平的提高,城市规模的扩大,城市人口的急剧增加，居民出行和物资交流的高度频繁,城市交通面临着严峻的局势。伴随着我国城市现代化、工业化进程,地铁这种动力大、不占用地面空间的交通运输设施,正在大中城市建设中悄然兴起,并成为解决城市交通问题的最佳选择。早在20世纪80年代中期,国家就推出在百万人口以上的大城市中逐步发展地铁交通的政策。随后在80年代末,国家制定的产业政策再次明确其在基本建设中的重要地位。地铁交通以其速度快、运能大、污染少的优点,越来越受到人们的青睐。新世纪开始, 国家首次把“发展地铁交通”列入国民经济“十五”计划发展纲要, 并作为拉动国民经济持续发展的重大战略。国内地铁建设以大城市与省会城市为主。目前, 我国已经拥有地铁的城市分别是北京、上海、天津、广州、深圳、大连、武汉、南京、香港和台北这10个城市, 它们多为直辖市、省会城市, 其中北京, 上海, 广州和香港的通车里程已超过 100 km。正在建设或已获得批复建设地铁的城市还有23 个, 分别是重庆、成都、苏州、杭州、无锡、宁波、沈阳、哈尔滨、乌鲁木齐、西安、郑州、南昌、长沙、合肥、青岛、福州、泉州、东莞、广佛线、贵阳、昆明、南宁、澳门。据我国各城市地铁交通发展规划图显示, 至2016年我国将新建地铁交通线路89条, 总建设里程为2 500 km,投资规模达99 373亿元。（一）地铁行业现状 1.行业特点地铁是地下铁道交通的简称，属于轨道交通行业。地铁是采用在地下挖隧道，运用有轨电力机车牵引的交通方式，除为方便乘客，在地面每隔一段距离建一个进出站口外，一般不占用城市的土地和空间，既不对地面构成环境污染，又可为乘客躲避城市的嘈杂提供良好环境。地铁是一种独立的有轨交通系统，其正常运行不受地面道路拥挤的影响，能快捷、安全、舒适地运送旅客。轨道交通是现代城市交通的主流和方向，其运量大，速度快，干扰小，能耗低，被誉为现代城市的大动脉，是一座城市融入国际大城市现代化交通的显著标志，它不仅是一个国家国力和科技水平的实力展现，而且是解决大城市交通紧张状况的最有效的方式。与其他交通方式相比，地铁交通的主要特点如下：一是地铁交通是大型城市基础设施，为社会生产和生活提供基础服务，具有显著的公益性；二是地铁交通基础设施的线路、车站、通信和车辆等，具有资产专用性，一经完成不能他用；三是地铁交通建设成本高，规模大，回收周期长，但地铁网络系统规模的扩大，

读城市发展史有感

城市——起源、发展、蔓延 -----读《城市发展史》有感摘要：因《城市发展史》一书着重从人文科学的角度系统地阐述了城市的起源和发展，并展望了远景，还揭示了城市发展与各学科领域的相互关系、相互作用。所以本文也是从城市的起源、城市的发展、城市的蔓延这三个方面来浅谈一下我对城市发展的历史过程的一些见解，而在城市的发展这方面主要从王权、商业、文化等三方面对城市发展的影响来讲。关键词：起源，发展（王权、商业、文化），蔓延一、前言城市是什么？它是如何产生的？又经历了那些过程？有些什么功能？它起什么作用？达到哪些目的？ ———《城市发展史》《城市发展史》是一部非常优秀的史书，是城市科学发展过程中重要的著作，它着重从人文科学的角度系统地阐述了城市的起源和发展，并展望了远景。书的内涵十分广泛和深刻，其论述过程中涉及学科领域数量很多，有政治、经济、哲学、历史、文学、地理、艺术、建筑、城市规划等；他用一种多视角的方法，将城市的宗教、政治、经济、社会等各种活动与城市规模、结构、形式和设施等的演变结合起来，并揭示了这两方面的相互联系和影响。下文就是按照城市的演变过程-----起源、发展、蔓延来写的。二、城市-----起源 “为了让我们对当今世界的迫切任务有足够的认识，我专门回溯了城市的起源。我们需要构想一种新的秩序，这种秩序须能包括有机界和个人，乃至包括人类的全部功能和任务。只有这样，我们才能为城市发展找到一种新的出路”。这是作者芒福德写书的目的。为了使我们对当今世界的城市有足够的认识，作者专门回溯了城市的起源。古代城市一般开始于一些神圣地点，散居的人群会定期回到这些地点进行祭祀仪典，因而古代城市首先是一些永久性的聚会地点，而当人们逐渐产生出更高级的合作能力时，信息流通和情感交流日趋频繁，城市便不

日本地铁车站里必备的7大设施

日本地铁车站里必备的7大设施 (2009-06-26 10:44:56) 转载▼ 分类：唰唰日本社会标签：旅游日本电通公司总部邀请我去讲演中国经济，我在讲到中国城市的差异时，说到了地铁。我发现北京的地铁和上海的地铁是两道不同的风景。上海坐地铁的，大多是公司小白领，一张报纸盖住半张脸，文斯斯的，偶然也拨弄几下笔记本电脑，证明自己是在外高桥上班的。而北京坐地铁的，大多是外地人。冷不丁地拎着一个破麻袋挤上车，再看看周围，还有拎被子热水瓶的。因为北京人比上海人爱买私家车上班。话说到东京，东京坐地铁的什么人都有。不仅有上市公司的社长、中央机关的司局长，也有背着书包去上学的小学生。上下班高峰期，一节车厢挤进300多人，愣是跟没人似的——听不到说话的声音。第一次到东京的乡下人是绝对不敢坐地铁的，因为整个东京有13条地铁线，外加近20条轻轨线，庞大的地上地下交通网络把东京乃至整个首都圈的各个角落都连在了一起。对于习惯于坐小火车的乡下人来说，到了东京才知道什么叫“晕头转向”。到过好多国家，发现纽约的地铁很乱，上下没有规矩。而北京与上海的地铁很累，转车好像赶集，根本就没有考虑好几条线如何有机就近链接似的。发现东京的地铁还算科学，那一头上去，这一头下来就是另外一条线。譬如“大手町站”，5条地铁线在这里交汇转车，你一点也不累。因为整个地铁车站就像一个大型的商业休闲中心，各种各样的店铺应有尽有，只是它们都被规定在主要通道的外面，不会给行色匆匆的人们堵道。

走进东京的地铁车站，确实有不少在其他国家没能看到过的设施和设备，归纳起来总共有6项。第一，干净的厕所。东京的地铁车站里，厕所时必备的。而且厕所有专人打扫，免费提供卫生纸。第二，站台销售亭。东京地铁的站台上，都设有销售亭。除出卖报纸、杂志之外，还有饮料、各种口香糖、小糕点、香烟，以及烟灰缸、手绢领带和文具、手机充电器等。凡是一个行程匆忙的人，突然发现身上少了一点什么，在地铁的销售亭里几乎都能够买到。

城市发展史读后感

城市发展史读后感 Ting Bao was revised on January 6, 20021

《城市发展史》读后感《城市发展史》是美国着名的城市理论家、社会哲学家刘易斯·芒福德所着，着重从人文科学角度系统地阐述了城市的起源、发展，并展望了远景。内容包括：史前的城市，城市在美索不达米亚的诞生，古埃及城市，并涉及政治、经济、文化、宗教、地理、城市规划等多个学科领域，从多角度综合地研究了城市发展史，并对今后城市发展提出了战略性意见。对学城市规划的我们，无论在理论学习上还是思想都上都有一定的启示作用。城市的演变过程——起源、发展、蔓延一、城市的起源 “为了让我们对当今世界的迫切任务有足够的认识，我们专门回溯了城市的起源。我们需要构想一种新的秩序，这种秩序能包括有机界和人，乃至包括人类的全部功能和任务，只有这样，我们才能为城市发展找到一种新的出路”。这正是芒福德编写此书的目的。 “远在活人形成城市之前，死人就先有城市了“。这源于古人类对死去同类的敬重心里，他们需要寻求比实际生活需要更有力的促使古人要寻找一个固定的聚会地点，并最终促使他们形成连续的聚落。来表达对祖先的怀念或抚慰他们的灵魂。所以为什么在去一个大城市的时首先看到的是一排排陵墓是就可以理解了。而促使城市形成的第二个因素就是岩洞，被认为是最早的空间，不仅是居住地也是艺术和礼俗活动发生的地方。而这两种因素的共同协同作用便促使了最初城市的形成。芒德福说“城市首先是具备磁体功能，而后才具备容器功能的”。村落的基础是食物和性，而城市则该是能够：追求一种比生存更高的目的”城市或者说人类聚落的最初雏形期，往往不是源于居住而是源于祭祀活动，而这种活动地点作为一种磁体，就已经把一些非居住着引导此地。如罗马，耶路撒冷等古城仍然是并且继续追求这写原始目的的。总之城市一开始就是外向的，就是能够吸引和容纳陌生人和陌生因素的而不像乡村那种较为固定，内向，并敌对的对待外来事物。在其论述中认为旧石器时代是一种具备男性性格的，粗糙的，以狩猎为主的具有强攻击型的社会结构，而新时期时代，则是以定居为主以女性的阴柔性格为主的时代，并开始从事农业生产。而真正的城市起源源于这两种文化的联姻，而城市作为一种包容的有磁性的容器，使城市中生发各种活动，使城市开始慢慢发展起来。二、城市的发展城市的发展离不开生产力的发展，生产关系的变革，但在其具体的发展过程中总要受控于一些具体因素的影响，比如王权、商业、文化等，它们共同决定了城市的物质要素及其结合方式。王权对城市发展的影响 “所谓城市，是指一种新型的具有象征意义的世界，它不仅带表了当地的人们，还代表了城市的守护神，以及整个井然有序的空间”。而统治阶级利用宗教称王把自己神化使自己统治公共并赢得其信赖成为可能。”从分散的村落经济向高度组织化的城市经济进化的过程中，最重要的参与因素是国王，或者说是王权制度”。

东京地铁资料梳理

东京轨道交通 1、城市概况与城市规模东京是位于日本本州岛东部的都市，包含扩张相连之城区的首都圈（东京圈），是目前全球规模最大的巨型都会区，亦为亚洲地区最重要的世界级城市。自明治维新以来，东京即是日本的首都所在地至今，同时也是日本政治、经济、文化及交通等领域的枢纽中心。东京都下辖23个特别区、27个市、5个町、8个村以及伊豆群岛和小笠原群岛，总面积2155平方公里，人口1301万（截至2010年4月1日），是世界上人口最多的城市之一。东京中心区人口密度为每平方公里12705人，密度最高的中野区人口密度为每平方公里18900人。大东京圈是从东京都心向外扩张，半径70km同心圆范围内区域，人口达到3670万，是世界最大的都市圈。2010年东京全年GDP为1万6000亿美元，位居世界首位，是亚洲的经济中心。图1.1 东京都行政区划图 2、轨道交通线网概况和形态分析东京都市圈的轨道交通网络是世界上公认的典范，分为地铁、JR（原日本国铁）、私有铁路三个部分。总体呈区域轨道交通网络化，整体服务范围涵盖东京都、神奈川县、埼玉县、神奈川县和千叶县，见图2.1。

图2.1 东京都的城市轨道交通系统根据日本2006年《城市轨道交通年报》，东京首都圈公共交通每天运送乘客4315万人，其中地铁、JR线、私铁运送人数为3658万人，达到84.8%。年数据，未统计在内。东京地铁的基本线网结构为“放射+环”的截射结构，主要功能特点为可以分散城市中心功能。其中，环线为JR山手线，放射线为13条地铁线。东京都市圈轨道交通线网是以地处东京市商业文化中心的东京站、秋叶原和新桥为辐射中心，受其地理位置的影响，中心区紧邻海湾，整个线网呈扇形布置，主要辐射走廊有东京至横滨、东京至多摩、东京经池袋至北朝霞、秋叶原经上野至大宫、东京至成田、东京至千叶等多条走廊，每条走廊至少2条线路辐射，多则4条线路辐射。见图2.2、图2.3。

日本东京的交通规划

东京是日本政治、经济、文化中心，也是世界信息、金融中心之一。东京位于日本群岛中间，面积2180平方公里左右，拥有人口约1200万。从地理位置看，东京主要包括23个区，以及多摩新区，形成一个行政商务中心区，加上周围许多县，如神奈川、崎玉、千叶，以及最北面的茨城县等构成东京圈。东京都人口密度与其它大城市相比较显得特别高，整个城市密度达到500人/km2，行政商务中心区密度为13,000人/km2，城市化基本上在半径50公里向四周发展。东京圈要协调任何一个问题都要化费很大精力，特别是交通问题。一、xx问题近几年来，市中心地区的事务机构过分集中、活动频繁、人口不断增多，交通、住宅、环境、垃圾清除及防灾等问题越来越尖锐。近几年来，土地价格突如其来的上涨，致使中等收入的家庭很难购买市内房屋。因此多数住宅远离市区，市民甚至购买更远离市中心的住房，工作一般却在市中心，造成住宅和工作地点或者学校之间交通上的压力。市中心的商务、社会活动十分集中，人来往返，车辆增多，使原已饱和的交通量急剧增加，由此产生了交通阻塞、环境问题，如由碳氢化合物造成的大气污染。另外， 1995年1月，阪神发生强烈地震，许多公共建筑、城市道路设施和铁路都遭到了严重破坏，损失巨大，但也唤醒了人们要重视保护城市，防止突如其来的灾难。二、集中在市中心的交通 1、通往市中心的交通量逐渐增加目前，各项社会活动机构都集中在市中心区，也推动了东京都本身第三产业的发展，交通信息对它们起的作用也越来越重要。人口也十分密集，将近有1200万居民，占整个日本国10％人口居住在东京都，每天近360万职工和学生涌入行政商务中心区（618km2），该行政商务中心区内本身居住着800万居民，每天有大量的流动人口是东京都的一大特征，因此，道路和铁路成为人们日常生活中的主要交通线。

日本房地产的发展史

日本房地产的发展史1关于房地产的发展史（绝对精彩）以前，有个地主有很多地，找了很多长工干活，地主给长工们盖了一批团结楼住着，一天，地主的谋士对地主说：东家，长工们这几年手上有点钱了，他们住你的房子，每月交租子，不划算，反正他们永远住下去，你干脆把房子卖给他们起个名堂叫做-----公房出售！告诉他们房子永远归他们了，可以把他们这几年攒的钱收回来，地主说：不错，那租金怎么办？谋士说：照收不误，起个日本名儿，叫物业费！地主很快实行了，赚了好多钱，长工们那个高兴啊！? 过了几年，地主的村子发展成城镇了，有钱人越来越多，没地方住，谋士对地主说：东家，长工们这几年手上又有钱了，咱们给他们盖新房子，起个名堂叫做旧城改造，他们把手上的钱给我们，我们拆了房子盖新的，叫他们再买回去，可以多盖一些卖给别人，地主又实行了，这次，有些长工们不高兴了，地主的家丁派上用途了，长工们打掉牙只好往肚子里咽，地主又赚了好多钱。? 又过了几年，地主的村子发展成大城市了，有钱人更多了，地主的土地更值钱了，谋士对地主说：东家，咱们把这些长工的房子拆了，在这个地方建别墅，拆出来的地盖好房子卖给那些有钱的大款还能赚一笔，地主说：长工们不干怎么办？谋士说：咱给他们钱多点儿，起个名堂叫货币化安置，咱再到咱们的猪圈旁边建房子，起个名堂叫经济适用房，给他们修个马车道让他们到那边买房住，地主说：他们钱不够怎么办？谋士说：从咱家的钱庄借前给他们，一年6分利，咱这钱还能生钱崽，又没风险，地主又实行了，长工们拿到钱，地主的经济适用房到现在才建了一间，长工们只好排队等房子，直到现在，还等着呢------? 于是，长工们开始闹事了，地主有点慌，忙问谋士怎么办？谋士说：赶紧通知长工们，房子要跌价了，别买了，租房住吧，正好把我们的猪圈租给他们，结果，这么多年后，长工们的钱全没了，还在租房住，直到永远?。调控当前房价重要的是压低消除通胀预期 2007年10月20日09:3021世纪经济报道 9月底以来，一系列的政策“组合拳”再次打到了持续火爆的楼市身上。 9月27日，央行和银监会联合发布《关于加强商业性房地产信贷管理的通知》(359号文)，不但规定“第二套住房”的首付比例不得低于40%，而且将住房贷款利率提到基准利率的1.1倍。10月9日，国土资源部在官方网站上公布了新的《招标拍卖挂牌出让国有建设用地使用权规定》(39号令)，明确要求，通过招拍挂方式取得国有建设用地的受让人，只有在付清全部土地出让价款后，才能获得土地使用权证。对于近年来屡调屡高的中国房价来说，一方面是调控政策失效后的尴尬，一方面是民众对房价日益高涨的不满，以及随之而来的对在房地产调控上的“缺位、越位和错位”的讨论。就在央行和银监会发布359号文之后不久，政策的市场效应就开始显现。据报道，国庆一周，北京市商品住宅成交量环比下降56%，深圳市七天长假的一手

东京世界城市的形成发展及其对北京的启示_沈金箴

文章编号:1000-8462(2003)04-0571-06 东京世界城市的形成发展及其对北京的启示① 沈　金　箴 (北京大学城市与区域规划系,中国北京　100871) 摘　要:从分析东京由一小城堡历经国家政治中心、国家政治经济中心到最终演变为现在的世界城市的过程入手,认为东京世界城市的发展过程有四个特点:以创新为源泉的雄厚综合经济是东京成为世界城市的基础,国家信息中心的角色是东京形成世界城市核心功能的关键,以国家战略要求为发展主旨是东京得以发展成为世界城市的重要保证,再塑全球竞争力是东京保持其世界城市地位的主要手段。在此基础上,文章分析了北京在这四个方面所存在的优劣势,最后有针对性地提出北京发展世界城市的四点建议。关键词:世界城市;东京;北京;启示中图分类号:F291文献标识码:A 东京是日本的首都,也是日本的经济、文化中心。为许多学者公认的与伦敦、纽约并列的三大顶级世界城市之一。从江户到东京,东京经历了从封建社会小城堡向现代资本主义大都市的转变过程,也经历了从一国政治首都向全国经济中心、世界经济中心转变的过程。北京,从一边防重镇到封建社会的传统国都再到社会主义中国的首都,从单纯的政治中心到中国第二大经济中心,如今又向世界城市迈进。北京在经历着与东京类似的历史轨迹,因此研究东京世界城市演变过程对走向世界城市的北京有着极有意义的借鉴作用。作为世界城市的东京是指以首都圈为依托的东京都(Tokyo Metr opolis)。 1　东京世界城市的发展演变过程作为亚洲的世界城市,东京有着不同于纽约和伦敦的发展轨迹。它在经历了漫长的历史演变过程之后,首先作为亚洲快速现代化的帝国主义政府的首都,然后才发展成为在全球化的世界经济中第一个非西方的重要节点[1]。 1.1　从江户到东京———国家政治中心时代东京历史上属“武藏国”,原为一荒凉小渔村。大约12世纪初,当地的豪族江户四郎在这里建“居馆”,称之为“江户村”。1457年,武士太田道灌在此建江户城,开始了东京的城市发展史。由于江户面江临海,背依日本最大的关东平原,腹地经济较为发达,故建城后,逐步成为武藏国的政治和贸易中心。1590年,统领关东八州的德川家康将统治中心移驻江户,在此设立幕府,于1640年建成“天下第一城”———江户城。19世纪初,江户人口已达100万人左右,不仅是日本最大的城市,也是世界上人口最多的城市之一。当时的日本朝廷虽设在京都,但统治实权掌握在将军和武士手中,所以江户是事实上的政治中心。1868年明治维新结束了幕府统治,鉴于江户在全国的重要地位,遂迁都江户,改称东京,与西京即京都相对称。从此,东京正式成为日本首都。这一时期东京的主要角色是国家政治中心。 1.2　明治维新后的发展———国家经济中心功能形成时代明治维新后,在引进西方国家先进技术的基础上,日本现代经济获得快速发展。但日本对外开放之初,也就是明治维新后最初的20年,东京只是全国的政治、文化中心,工业生产额低于爱知、大阪两地。以后中央政府加强了对全国经济的控制,使东京的经济地位逐步上升。日本工业革命完成于19世纪末20世纪初。伴随着产业革命中资本、人口以及以四大财阀为首的企业中央管理功能向东京集中,东京由单纯的政治性城市逐渐转向兼有政治、经济中心功能的城市。政治、经济双重中心功能的聚集为东京日后成为世界城市并形成以其为中心的大城市圈奠定了基础。但这时期东京在全国的经济中心地位并不稳固。表现为与大阪的相互竞争中。1923年东京地震对东京造成巨大损失,全国经济中心移至大阪,并一度超越东京。20世纪30年代初期开始,日本走上军国主义的道路,作为首都,东京再次获得高速发展,人口猛增,但第二次世界大战给东京带来了比地震更为沉重的打击。在美军军事管第23卷第4期2003年7月经济地理 ECONOMIC GE OGRAPHY Vol.23,No.4 Jul.,2003 ①收稿日期:2003-03-15;修回日期:2003-05-07 基金项目:2002年度CALBEE日本研究基金资助。

上海与东京城市轨道交通对比

上海与东京城市轨道交通对比上海城市轨道交通发展与现状上海轨道交通开始于1989年，上海地铁1号线一期工程于1995年4月10号开通，运营时间已经超过12年。12年间，上海轨道交通已经发生巨大变化，运营线路从开通之初的1条发展到2007年的8条。从1995年到2005年运营线路已达到4条线，2005年底到5条线路，运营里里程从开通之初的16.365千米达到112千米，日均客流承载量也由开通之初的24万人次，提高到2005年的160万人次。2005念得运营线路长达77千米，计57座车站，“五一”期间，最大日客流超过203万人次。自进入2005年，轨道线路的客流量继续稳定增长，与2004年相比，日净增客流30万人次。客流稳定高速增长使4条线路的运营设备长期处于高负荷运转状态，早晚高峰时间段列车超载严重，据现场测试，每节车辆乘客超过450人，列车满座率超过130%。至2007年，上海轨道交通运营里程将达到230千米，共有163座车站投入使用，日均将可承担350万到380万人次的客流量，占公交客运量26%左右。根据规划，上海“十一五”期间将新建10条轨道交通线。长度近400千米。总投资超过1600亿。至2010年上海市轨道交通将有11条线路，运营里程近410千米，共有280座车站投入使用，预计日客流量将达到600万人次以上，轨道客流量在城市公共交通客流量中所占的比重将达到35%以上。届时，上海轨道网络将形成“中心城十字加环、中心城三横六纵、外围区八向辐射”的网络形象，城市轨道交通规模将位居世界前列，与纽约、伦敦等城市的规模并驾齐驱，超过巴黎、东京、波士顿、马德里等城市，客流量也仅次于莫斯科地铁。东京城市轨道交通发展与现状东京最早的地铁线路建成于1927年，但到战前的20世纪40年代，成为数不多的4条线路。此后由于战争的影响，直到战后60年代大规模道交通建设才又一次起步。战后东京轨道交通的建设为满足城市快速发交通需求的增长，主要进行了连接东京城市中心、即山手线主要枢纽站市郊区以及东京与周边城市之间的城市内和城市间的轨道交通线路建设造。在城市快速发展的六七十年代，除国家和地方政府的公共项目之外，大量大型私营企业参与了城市轨道交通项目的开发建设，如东武、西武等都是非常具有实力的大型私营轨道交通公司。此外，为了加强首都圈的通勤运输能力．政府以直接投资或对私营线路改造费补助的方式投入巨资，对已有城市轨道交通进行了增设线路等技术改造，实现了旅客列车、货运列车．近距离列车、快速列车、慢行列车等分道行驶以及长编组化和高速化，大幅度提高了输送能力和运行速度。东京城市轨道交通的快速发展不仅有效地解决了首都圈内数千万人的通勤问题，同时极大地促进了城市人口和产业向郊区转移，郊区化的快速发展和城市间联系的日益紧密，使得东京与其周边的其他城市逐渐形成了区域一体化的大型都市圈。东京的轨道交通系统经过多年的开发和经营，目前已经形成了纵横交错、四通八达的现代化轨道交通网络；运营线路总长约2 300公里，车站数量多达500多个。从轨道交通密度来看，平均轨道交通网络密度达到了约300米／平方公里，23个市区的轨道交通网络密度更是高达约1 010米／平方公里。从这些指标来看．东京轨道交通的发达程度甚至超过了纽约，伦敦、巴黎等其他世畀级城市，可以说是世界上轨道交通网络最为发达的城市。具体对比 1.城市轨道交通站台宽度对比通过对日本和我国的城市轨道交通车站站台宽度计算公式的对比，以上海和东京为例分析可知，日本和我国的城市轨道交通车站站台宽度计算公式存在一定的差异。日本的站台

日本经济发展史

日本经济发展史 1. 从明治维新到二战结束 1868 年明治维新以后，日本建立了强有力的中央集权国家，开始将赶超西方强国、推进经济增长作为国家目标。但是，可称之为“近代经济增长”的过程实际开始于19 世纪的80 年代后期，其标志是：民间企业开始迅速发展；制造业的产值开始迅速增加；近代的财政、金融体制开始形成；明治初期的经济混乱状况开始改观，至少可能从统计上加以把握。与西方强国相比，日本现代经济增长的起始阶段的特点是：开始最晚；起点最低；开始之后的增长率最高。美、英、法、德4 国的现代经济增长开始于1850—1859 年。日、美、英、法、德5 国在上述年份或时期的人均GNP分别为136 美元、474 美元、227 美元、242 美元、302 美元（按1965 年美元价格折算）。5 国从现代经济增长至1965 年的GNP 和人均GNP 的年均增长率分别为3. 6％和2.5％、3.6％和1.6％、2.2％和1.2％、2.0％和1.7 ％、2.7％和1.7％。明治政府实施“殖产兴业”的经济政策，自上而下地培育现代产业（例如由政府开办“模范工厂”，然后廉价出售给民间），促使工业化获得了迅速的进展，对追赶欧美先进国家起到了重要的效果。与此同时，明治政府还推行“富国强兵”政策，将工业化与经济增长带来的“国富”用于“强兵”，而不是用于改善国民的生活，终于走上与西方列强为伍、竞相对外侵略扩张的道路。对外发动侵略战争与进行掠夺成为明治维新以来日本经济获得较快增长的极为重要的原因。例如，在1894—1895 年发生的中日甲午战争（日本人称之为“日清战争”）之后，日本获得了“割地”（台湾、澎湖列岛）、“赔款”（2 亿3150 两白银，相当于3 亿6 400 万日元，而当时的中央政府的一般会计岁出为7 000—8 000 万日元）及在中国开放港口的通商特权。从一定意义上说，获取战争赔款，通过侵占殖民地掠夺国外资源与财富，对日本实现工业化具有决定性的意义，这也是日本资本主义发展的一个特点。从国内看，明治维新以来日本经济增长与工业化过程得益于明治政府积极推行的对外开放政策，引进了先进的技术和制度；同时，从江户时代（亦称“德川时代”，1603—1867 年）以来日本就十分重视教育，造就了一支质量较高的劳动力队伍，因而，使从国外引进的先进技术与制度能够得到很好的消化。许多后进国家为了追求现代经济增长，普遍采取了积极引进国外先进技术与制度的政策，但未必都像日本那样成功，其主要原因在于教育落后。日本现代化过程的一个特点是，其义务教育的开始早于现代经济增长的开始，而美、英、法各国的义务教育的开始晚于现代经济增长的开始。因此，日本之所以能实现较快的经济增长，除去依靠明治维新的政治变革与明治政府的强有力的经济政策（这给日本带来了“现代因素”）以外，也是与其重视教育的“传统因素”的贡献分不开的。随着工业化的进展，日本在第一次世界大战（1914—1918 年）以后，从慢性的债务国转变为债权国，在经济结构上则从农业国转变为工业国（1918年工业比重超过50％，达到56.8％），虽然工业结构是以轻工业为中心，钢铁、造船、机械、化学等重工业和化学工业

日本城市化发展历程及经验借鉴

日本城市化发展历程及经验借鉴发布时间：2014-06-06 阅读:12193 日本城市化开始于明治维新时期，但直到1940年，城市化水平仍落后于当时欧美工业化国家。其后，在快速工业化带动下，城市化进程加快，仅用了50年的时间，就完成了欧美国家100年的城市化进程。根据世界银行的数据（WDI，2013），在1960年，日本城市人口比重就已经达到63.3%，1975年跃升至75.9%，其后一直缓慢上升。本研究从城市人口增长、城市产业发展、城市空间变化三个角度分析日本城市化发展历程及经验借鉴。图1 1890-2000年日本城市化率一、日本城市化发展历程 1.1城市化起步阶段（1868～1930年）日本城市化开始于明治维新时期，其主要特点是产业革命带动人口向城市聚集。 1868年，明治天皇迁都东京，日本开始学习西方现代化的政治、经济和社会改革，提出“富国强兵”、“殖产兴业”、“文明开化”的目标。在改革落后的封建制度的同时，增强军事力量和培植资本主义经济，在1868～1885年间，在接收幕府和各藩经营的军工厂和矿山的基础上，引进英国等西方先进国家的技术设备，聘用外国专家和技术人员，建设了一批兵工厂、采矿场，以及以生产纺织品、水泥、玻璃、火柴为主的民用“模范工厂”，开始了产业革命。这一阶段大量农村人口涌入城市寻找工作。明治22年(1889年)开始设立市制，1890 年日本城市人口约为320 万，占全国总人口的7.8%；1920年开展全国第一次国情调查时，城市人口约为1000多万，占总人口的18%；在产业革命后期，1920 年到1930 年的10 年间，城市人口达到了1544 万人，占全国总人数的24%，但当时绝大部分人仍生活在农村地区。 1.2城市化停滞阶段（1931～1945年）这期间，新兴产业发展带动城市人口持续增加，但受“二战”影响，城市化进程受阻。 20世纪30年代，日本政府加大了对新兴产业的扶持力度，这个时期的日本城市人口继续增加，1931-1940年间，城市人口年均增长率超过1%，1940 年全国城市人口的比重达35%。“二战”期间，大量城市居民为躲避轰炸而迁居农村，1945年日本城市化率降至27.8%。1.3城市化加速阶段（1946～1975年）这期间，在朝鲜战争、全球新技术革命的背景下，日本迎来了经济高速发展的黄金时期，人口加速向东京、大阪、名古屋等大都市聚集。战后恢复期（1946-1955）。1950年爆发的朝鲜战争极大地刺激了日本的工业发展，经济获得转机，城市人口又开始大量增加，城市化水平从1945年的27.8%上升到1955年的56.1%，上升了28.3%，年均上升2.83%。加速发展期（1956-1975年）。1956—1973年间是日本经济高速发展的黄金时期，人均GDP

日本东京地铁发展情况

日本东京地铁发展情况日本东京都有两大地铁运营系统：东京地铁和都营地铁。东京地铁是亚洲最大规模地铁运输机构。其属下共有8条线路，长183.2公里。东京地铁每天向590万乘客提供服务，承担地铁客运总量70.6%。平均每个乘客的乘车距离约为7.9公里。日本东京地铁的历史可以追溯到1927年，当时诞生了上野至浅草的2.2km线路，取名为银座线，1939年全线（上野至涉谷）竣工，长14.2km。1941年，日本政府决定成立营团地铁（帝都高速度交通营团TRTA），即东京地铁前身。营团地铁的使命是在东京和城市周围建设地铁线路。在1941年至2004年的60多年间，营团地铁建设和经营了169km地铁线路，形成了庞大的地铁网络。计划将于2008年6月竣工的副都心线（地铁13号线，8.9km），标志着东京地铁网络发展的成熟。日本政府认为对营团地铁赋予的使命基本完成，决定对营团地铁实行民营化。根据“东京地铁株式会法”，2004年4月营团地铁“帝都高速度交通营团”（TRTA）变更为特殊公司“东京地铁株式会社”，简称东京地铁（Tokyo Metro，标志：M）。东京都交通局从上世纪七十年代起，开始修建地铁，到2000年，共建设和投营4条铁路线路，合计全程109km，每天向245.4万乘客提供服务，承担地铁客运总量的29.4%。平均每个乘客的乘车距离为7.0公里。从2004年4月1日起，东京都两大地铁系统采用统一编号，目的是为了方便乘客，特别是来自国外的乘客利用地铁。每条线路规定一个字母，即“线路记号”，并各车站编序号。日本东京地铁修筑时期不同，每公里建设成本差异较大，上世纪五十年代修筑的丸之内线（27.4km），每公里造价1761百万日元，

城市发展史

城市发展史城市发展史讲义开篇：城市发展史专题之一 --- 王权、商业与城市发展——城市发展的动力及中国古代城市发展迟滞问题探索整个一部城市发展史，可以归纳为裂变与整合的过程。之所以称之为裂变，是较之与一般的变革，其具有革命的意义，此前城市固有的秩序在某种外力的作用下离析解构，与介入的参变因素及其引发的新的功能要素一起，重新组合，寻求新的整体功能和结构方式。裂变之后，是一段整合时期，新秩序在尝试和协调的过程中逐步建立，以至达到它最终的形式。裂变和整合，在登高和平步两个方向上，共同构成城市进步的阶梯。纵观历史，城市的发展就是这么一种实质。王权、商业和工业，是城市产生和发展史上的三大参变因素，相应构筑了城市发展的三个台阶。一、王权在城市诞生中的作用城市在根本上讲是生产力发展，社会进步的产物，但在它集聚、生成以及之后相当长的一段时间内朝着一定的方向定型的具体过程中，总是要受控于一些具体的力量。一面是生活的自然需求，一面是王权的意志，这是概括了的城市在初始阶段所遵循的全部主客观原因，它们共同决定了城市的物质要素及其结合方式。相比之下，作为主观原因的王权意志表现得更为活跃，正是它的种种表现使得城市同以往的村落有了本质的差异。应该说，村落过去所有的功能和要素基本上都被城市所承继，但在王权的介入下，一切又有了新的变化。现在，人们将分散和集中作为区别村落和城市的基本特征，但集中不仅是物质要素在空间上的简单聚拢,更重要的在于集体力量的凝结和统一意志的形成，而这种状态是在王权的驯服下才得以实现的。因此,城市的诞生不是人们欣喜的创造，而是充满着激烈的冲突和残酷的斗争。历史，总是这么一种无奈的二律背反，文明往往要用不文明的形式来创造。剩余的人力，剩余的粮食及种种，虽然村庄为城市生活准备了充分的条件，并且在物质和精神两方面孕含着城市的胚胎构造，但它不会自动转化，向更高的形式迈进。作为新石器时代

日本交通卡的发展现状、模式及经验剖析

日本交通卡的发展现状、模式及经验剖析摘要：本文基于日本交通卡的发展现状和发行主体的研究，从日本交通智能卡的业务模式特点和发展趋势出发，重点剖析了日本交通卡发展过程中所形成的多元化经营主体结构，互联互通的发展趋势、小额消费的业务延伸方向、票卡产品的多元化经营战略和多渠道促销模式，并以sucia卡为案例总结了东京交通卡发展的实践与成效，以为中国智能交通卡的发展提供经验借鉴。 0. 引言随着世界各地智能交通卡技术水平的不断提升和人民对便捷支付需求的迅猛发展，交通卡在日常出行中的重要性不断提高，亚洲作为全球人口最多的地区，其对智能交通的发展需求日增，中国、韩国、泰国、日本等国家发行交通卡数量和规模逐步扩大。其中，日本交通卡发展水平、业务模式、发卡规模及对未来发展趋势的把握等均处于世界领先水平，因此，本文试图探析日本交通卡具体业务模式，日本在城市交通发展过程中所形成的多元化经营主体结构，日本轨道交通私铁企业的多元化经营战略和多渠道促销策略，并选取suica卡作为案例进行了比较详细的剖析，试图对我国大城市交通卡发展提供有益的启示。 1. 日本交通卡发展现状日本电子货币卡分为多种类型，包括预付费卡和后付费卡，主要服务于公共交通领域和商务消费领域。其中，服务于交通领域的电子货币卡片有10种预付卡类型[11-13]，分别是JR东日本发行的Suica、东京地铁发行的PASMO、JR北海道发行的Kitaca、JR西日本发行的ICOCA、JR东海发行的TOICA、JR九州发行的

SUCOOA、西日本铁道发行的Nimoca、福冈交通局发行的HAYAKAKEN，还有一种关西地区协会发行的后付费卡PiTaPa。 2013年春季，日本全国铁路和公交系统的142家运营商所发行的交通IC卡相互兼容服务，纳入兼容服务范围的有JR东日本的Suica、JR东海的TOICA、JR西日本的ICOCA、JR九州的SUGOCA和东京民营铁路公司的PASMO等10个种类的途经日本主要城市铁路和公交的8198万张IC卡。上述交通卡可在日本半数的4275个车站通行，从北海道畅行至南部的九州，支付52家铁路公司以及96家公交公司的交通费。 2. 日本交通卡发行主体 JR(Japan Railways译为日本旅客铁道)是日本的大型铁路集团，其前身为日本国有铁道，原本属于国有企业的日本国有铁道由于经营不善，营收赤字，经过多年累积，长期负债已达数十兆日元，致使日本政府将国铁分割、公司化与民营化，以改善经营状况。1987年国有铁道分割为七间公司，包含六间铁路客运公司与一间铁路货运公司。其所分离而出的各公司即合称为“JR”。JR各家公司没有从属关系，也会称为JR集团。JR东日本、JR东海和JR西日本实现民营化目标转化后，渐次上市。除了货运公司仍为全国性经营外，各客运公司大致上皆有固定的管辖地域范

日本房地产的发展史

日本房地产的发展史 1 关于房地产的发展史（绝对精彩）以前，有个地主有很多地，找了很多长工干活，地主给长工们盖了一批团结楼住着，一天，地主的谋士对地主说：东家，长工们这几年手上有点钱了，他们住你的房子，每月交租子，不划算，反正他们永远住下去，你干脆把房子卖给他们起个名堂叫做-----公房出售！告诉他们房子永远归他们了，可以把他们这几年攒的钱收回来，地主说：不错，那租金怎么办？谋士说：照收不误，起个日本名儿，叫物业费！地主很快实行了，赚了好多钱，长工们那个高兴啊！? 过了几年，地主的村子发展成城镇了，有钱人越来越多，没地方住，谋士对地主说：东家，长工们这几年手上又有钱了，咱们给他们盖新房子，起个名堂叫做旧城改造，他们把手上的钱给我们，我们拆了房子盖新的，叫他们再买回去，可以多盖一些卖给别人，地主又实行了，这次，有些长工们不高兴了，地主的家丁派上用途了，长工们打掉牙只好往肚子里咽，地主又赚了好多钱。? 又过了几年，地主的村子发展成大城市了，有钱人更多了，地主的土地更值钱了，谋士对地主说：东家，咱们把这些长工的房子拆了，在这个地方建别墅，拆出来的地盖好房子卖给那些有钱的大款还能赚一笔，地主说：长工们不干怎么办？谋士说：咱给他们钱多点儿，起个名堂叫货币化安置，咱再到咱们的猪圈旁边建房子，起个名堂叫经济适用房，给他们修个马车道让他们到那边买房住，地主说：他们钱不够怎么办？谋士说：从咱家的钱庄借前给他们，一年6分利，咱这钱还能生钱崽，又没风险，地主又实行了，长工们拿到钱，地主的经济适用房到现在才建了一间，长工们只好排队等房子，直到现在，还等着呢------? 于是，长工们开始闹事了，地主有点慌，忙问谋士怎么办？谋士说：赶紧通知长工们，房子要跌价了，别买了，租房住吧，正好把我们的猪圈租给他们，结果，这么多年后，长工们的钱全没了，还在租房住，直到永远?。调控当前房价重要的是压低消除通胀预期 2007年10月20日09:30 21世纪经济报道 9月底以来，一系列的政策“组合拳”再次打到了持续火爆的楼市身上。 9月27日，央行和银监会联合发布《关于加强商业性房地产信贷管理的通知》(359号文)，不但规定“第二套住房”的首付比例不得低于40%，而且将住房贷款利率提到基准利率的1.1倍。10月9日，国土资源部在官方网站上公布了新的《招标拍卖挂牌出让国有建设用地使用权规定》(39号令)，明确要求，通过招拍挂方式取得国有建设用地的受让人，只有在付清全部土地出让价款后，才能获得土地使用权证。对于近年来屡调屡高的中国房价来说，一方面是调控政策失效后的尴尬，一方面是民众对房价日益高涨的不满，以及随之而来的对在房地产调控上的“缺位、越位和错位”的讨论。就在央行和银监会发布359号文之后不久，政策的市场效应就开始显现。据报道，国庆一周，北京市商品住宅成交量环比下降56%，深圳市七天长假的一手房总成交量甚至只有82套。虽然关于“第二套住房”的认定以及执行效果仍存在争议，但此次调控从银行信贷着手的方式已经获得了部分学者和市场人士的赞许。然而，有鉴于之前调控效果上的南辕北辙，目前市场对于这些政策最终的结果仍然充满了狐疑。

东京副都心建设与城市发展

东京副都心建设与城市发展摘要：日本经济的高速发展，使东京人口急剧增加，城市机能高度集中。为此，东京在以分散、均衡、协调为目的的“多心理论”的指导下，经过近半个世纪的城市建设，分期分批在首都圈内建设了多个副都心，在有效地缓解市中心人口、交通及环境压力的同时，也为东京城市的可持续发展起到了积极地促进作用。关键词：人口副都心城市布局随着经济的高速发展，人口的急剧增加及城市机能的高度集中，在东京都心部，土地价格飞涨、环境恶化、交通拥挤混乱，市中心的容纳能力已达极限。为此，早在上世纪五、六十年代，东京就确立了以分散、均衡、协调为目的的“多心理论”。该理论的主要内容包括：1）推进都心部以商务办公设施为主的再开发，分散其商业流通中心机能，促进各类设施向高层次、高档次发展。2）在都心周边的公共交通系统集中地区，积极推进副都心的开发建设，作为分散都心部诸多机能的各类设施的建设用地。3）在副都心之间和建成区外围，建设内、外环状高速道路，同时，在都心、副都心和内外环状高速道路之间，建设数条放射状高速道路。据此，东京都在其制定的三次“东京都长期规划”中，提出为了避免城市功能向东京中心区的过度集中，解决东京在城市发展中出现的上述问题，决定要贯彻落实分散城市各类中心机能的方针，在东京建设多个副都心，使东京形成了一个多核心的开放式的城市布局，使这个巨大城市呈现出全面繁荣的局面。一、早期副都心，今日市中心所谓副都心是指相对原来的市中心而言的新的“市中心”。东京的市中心，又称都心，包括皇居和国会所在地的千代田区、银座所在的中央区和港区。副都心的发展虽晚于原来的市中心，但在商业、娱乐、公园等生活设施方面有可能超过原来的市中心区，而成为新的城市中心区。东京副都心开发始于上世纪50年代对新宿的开发，到目前为止，以成功开发的副都心有新宿、池袋、涩谷、上野·浅草等副都心。经过几十年的建设，上述地区皆已成为东京各具特色的综合型的新中心。东京的城市结构也随着多个副都心建设而形成了一个多心型的城市布局。 1、新宿-今日东京新都心作为最早的副都心，新宿经过几十年的规划建设，已成为东京副都心中发展最快、最繁华，也是最大的综合型中心。新宿地区的大发展首先受惠于铁路系统的完善和东京西部地区大量住宅的开发建设。从早到晚这里都是人潮如涌。每天在这里换乘和出入的乘客达340万人次。正是这巨大的客流，奠定了新宿副都心的基础，支持着新宿的繁荣。同时，它还是以商务中心建设带动经济发展的典范，今日的新宿商务办公区由15栋商务办公楼、高级饭