高速铁路对城市地区经济的影响

高速铁路对城市地区经济的影响

彼得M.J.波尔博士

鹿特丹市伊拉斯姆斯大学，区域经济学和交通经济学系

荷兰，鹿特丹市，邮编3000DR，1738号邮政信箱，H12-23室

电话+31.10.4081186，传真+31.10.4089153，邮箱Pol@few.eur.nl

摘要

高速铁路(HST)的出现对其交通网络沿线经过的城市意味着什么？我们认为新的基础设施的影响主要取决于城市主体如何应对由外部可达性的改善所提供的新机会。人们可以出行到更远的地方或提前到达目的地；这意味着人们活动的相关区域将变得更大。我们认为城市主体将制定相关战略来帮助他们的城市在城市层次结构中达到更高的位置。高速铁路的出现能否有助于这样的战略？是否需要满足某些先决条件才能受益于外部可达性的改善？提供机会的同时，高速铁路是否会产生威胁？我们将考虑高速铁路站点在里尔市的发展。

1.引言

许多欧洲国家正在投资为高速列车(HST)服务的基础设施。目的是使铁路运输相对于公路和航空运输再次更具竞争力。为此，欧洲高速铁路运输网络正一步一步地被建设起来。高速铁路运输网络的发展可以被看作是铁路运输的复兴。铁路运输逐步提升的重要性为城市内部的开放发展提供了新的发展前景。在城市地区，高速铁路的出现可以刺激人们投资几十年来一直被忽视的车站周边地区并使其复兴。这种忽视一部分是由于铁路运输在交通方式划分中的逐步减少，一部分是由于不同利益相关者的利益有所不同。欧洲高速铁路运输网络的连接也可以为公众和个人构成一个可再次在车站周边地区投资的有效动力。

城市地区在上个世纪经过一段长时间的地方分权后，目前城市都有一个大体的再城市化倾向。城市的中心再一次成为吸引居民活动和居住的地区。城市中心被认为是知识和信息的交换良好的领域。向信息社会的转变对于作为全球网络节点的各大城市来说意味着崭新的生活。城市中心自古以来一直都是信息生产和交换的地方。在西方世界正经历在服务行业最强一些城市显然地为这些活动的蓬勃发展提供了合适的环境[van den Berg 等, 2001, p. 6]。

在许多欧洲城市，雄心勃勃的车站地区再开发规划已经被制定。人们期望主要火车站地区的再开发将会大大提高城市内部的可达性和经济吸引，与此同时为新的城市活动和居住创造空间。而挑战在于带来一些被公众以及个人接受的城市发展，且这些发展对于城市经济健康平稳和增强城市吸引力都是可取的，并在城市财政上和经济都是上可行的。对于城市主体来说，高速铁路的出现为复兴和/或加强城市经济、改变有助于更环保的交通方式划分、改善城市中心和城市地区的形象提供可一个极好的机会。

本文中我们将试图回答这个问题：高速铁路出现对于高铁城市意味着什么？我们认为新的基础设施的影响主要取决于城市主体如何应对外部可达性的改善所提供的新机会。在第二部分，我们将探索哪些因素决定城市主体的空间行为。这里将指出运输成本起着重要的作用。接下来，第三节探讨城市主体如何评估运输成本，并提出这些成本决定了城市主体的通信距离，进而影响城市的相关区域。此外，本节将解说，基础设施的投资与城市其他地区相比可能更早地出现在某些

地区。第四节考察了高速铁路的出现对城市网络的影响。城市层次系统的出现也将被阐明。我们认为城市主体将制定发展战略来帮助他们的城市在城市层次结构中达到更高的位置。高速铁路的出现将有助于这种战略。在第五节，我们将分析高速铁路运输网络的连接对于城市区域经济的发展意味着什么。第六节分析高速铁路在里尔市的发展。最后,第七节通过系统地阐述高速铁路出现的预期后果而做出总结。

2.城市主体的空间行为

Van den Berg[1987]认为，城市主体的空间行为是驱动于社会有利因素的最大化。所有居民、企业和政府等主体都有影响他们行为的偏好位置。空间偏好与同类城市主体之间有所不同。一位居民可能更喜欢生活在市中心接近文化服务设施的地方，然而另一个居民却觉得住在乡村享受开放空间更具价值。一个地区位置的吸引力取决于满足需求的有利因素的供给在多大的范围之内。确定居民和企业的空间分配，一方面，取决于城市主体所感知到的不同地区提供的有利因素的不同，另一方面，取决于这些位置的可达性因素。

不同种类有利因素的感知和期望的水平(抱负水平)之间会产生差别。在短期内，当有利因素的感知和期望水平福利有差异时，一个城市主体可以改变他的交通行为。从长远来看，位置行为的改变也是有可能的(见图1和图2)。例如，如果一个人无法在i 地找到一个合适的工作位置，但可能会在j 地找到工作，他可能会考虑每天在i 地和j 地之间通勤(如果他发现i 地对他口味的其他有利因素)，或搬家到j 地。

地方政府希望在其管辖范围内加强公民的幸福感。这可以影响空间分配以及区位因子的质量和数量。城市开始制定有关住房、服务和经济潜力的地区的某些计划。地方当局根据时间和经济条件设定优先发展计划,且这个计划可以根据新上任的(被选择的)政府的进行调整。

政府如何决定自己的行为取决于潜在有利因素的可取水平和在现实中可以感知水平之间的差异。政府将试图努力减少这些差异，为不同的有利因素附加不同的权重。它可能通过调整在考虑中的有利因素的数量和质量来解决这个问题。因此，如果房地产潜力衰退，政府也可以刺激新住宅建筑的建设(数量)，或使公共场所如公园和街道更具吸引力(质量)

。另外，政府可以设法让不同的有利因素日常活动模式 城市的空间结构 交通方式划分 图1 简单的关系系统：短期方法[van den Berg, 1987]

图2 相互依存的关系系统：长期方法[van den Berg, 1987]

日常活动

模式 城市的空间结构 交通方式划分

通过交通基础设施的建设或影响基础设施的使用而变得更容易获得。

3.广义运输成本和沟通距离

高速铁路的出现可以改变城市地区的相对可达性。正如在前一节中提到的,其影响取决于与参与主体有关的的空间行为:作为对高速铁路出现的反应，他们是否会改变他们的运输和位置行为？空间行为特别地取决于新交通运输系统的引入是如何影响对于个体来说“可接受的最大出行距离”(MATD)的。所以,我们需要知道城市主体是如何评估运输成本的。

两个地点之间移动的成本包括货币运输费用、运输时间(路程时间和等待时间)，以及出行的其他精力损耗(不适、财产被盗窃的风险、延误的风险)。“广义运输成本”(GTC)包括运输所花费的货币总值、时间以及所需精力。个人可以在出行时间估算和出行所需精力方面有所不同。例如,一个商务与一个旅行者相比，则更倾向于把更多的价值运用在相对快速、舒适的交通。

随着经济的日益繁荣，时间经济价值也随之增加。一个人会愿意相对快速的运输支付更多，以便保持总广义运输成本的不变或减少。随着经济的繁荣，个体也会更重视相对舒适的交通工具。例如,人们可能尝试将从一个模式到另一个模式的变化数量降至最低。在铁路或航空运输中,一个直接的连接将会倾向于一个微小的变化,因为它在旅途中会产生更少的不适和更多的工作机会。旅行者对时间和舒适度要求的越高,他就会为快速、舒适的交通工具支付相对越高的消费。价格工具,如旨在实现汽车选择性出入的道路定价和停车费,将会被接受。通过防止堵塞或避免长寻找停车位来节省出行时间,将会比提高差旅费用更加重要。

“可接受的出行运输距离”是指鉴于一个人的出行预算(时间、金钱和精力)所能覆盖达到的一定服务或工作场所的距离。个人的可接受的最大出行距离取决于他的收入、机动性以及活动设想(工作、购物、休闲活动)。可接受的出行运输距离决定一个人的或公司的相关地区范围。该相关地区指个人和公司对某些活动和与他人互动的定位范围。

一个新的、更快的交通运输系统的引入可以增大可接受的出行运输距离，从而扩大个人或公司相关地区的范围。例如，汽车的出现极大地影响了城市系统的发展。由于广义运输成本的减少，日常通勤距离被大幅度扩大。因此，功能性都市圈可以相对较快地扩大。沿着这条思路，高速铁路的出现将进一步增加人们愿意每天通勤的距离设，从而扩大相关劳动力市场区域，这些都是合理的假设。

对于个人来说，可接受的出行运输距离是指活动边际实现使用访问等于边际广义运输成本时到某一位置的距离。可接受的出行运输距离取决于质量和数量的访问函数。例如，与一个低阶活动(像街角小店或体育俱乐部)相比，人们愿意为高规格的活动(如剧院或大型购物中心)准备出行更长的距离。换句话说，低规格的活动的距离灵敏度更高。在大型定居区，如城市中心地带，许多高阶以及低阶活动同时存在，而在相对较小的定居点原则上只有低阶活动的存在i。

日益繁荣的经济与通信距离间的关系

城市区域的相对可达性是判断基础设施投资影响的一个重要因素。基础设施投资在不同时段发生在城市的所有地区。此外，可以说在城市中的某些地区基础设施投资的发生比其他地区更多。

随着经济的繁荣和收入的增长，人们想要出行得更远、更快。人们更喜欢生活在一个宜人的环境，为此他们愿意生活在远离他们的工作场所的地方；公司希

望与其他更大相关区域的参与者有经济上的互动，个人则想更加遥远地区去度假。Zahavi 认为，人们为出行是平均投入每天中的一小部分时间——也就是他所谓的行程时间预算ii 。因此在他看来，不管经济繁荣与否，高速铁路的时间因素总会有或多或少的恒定价值。以这个观点为起点，Schafer and Victor 已经发起这样的假设：每人每天在各种各样的经济、社会和地理环境中的标准出行预算时间为一个半小时。如果人们保持他们的出行时间恒定不变，但随着收入的增长要求更多流动性，他们必须选择同一段时间内更快的交通方式来满足更远的距离在

[Schafer and Victor ，1997]。因此，随着经济的发展，我们可以或多或少地观察到运输方式的不断更快发展。

并不是所有地方都在同一时段内引入新的通讯和信息技术。不同地区对于新的基础设施和技术的可用性有时间滞后性。一般来说，现有的发展突出的经济中心是最先开始利用新技术的。自然，这可用于加强经济活动在城市区域的层次分

布。由此，Janelle[1969]认为，存在时空融合的过程。他的理由是，新形式的基础设施往往是建立在已经有很多互动的基础上。最密集的交互发生在经济的关键领域，它对可达性有一个相对较高的需求(请参见图3[1])。然而,在这些地区内部或之间，通常是有发达的基础设施网络，这个网络随着经济增长的过程而变得拥堵。因此，在这些地区里，新的交通基础设施的建设是一个或多或少的连续过程，

作为发生在这一时间段交通拥堵反应，另一个新的和更好的交通基础设施将被建设，这个新基础设施的拥有各类型更快的运输模式。

随着一段时间新交通系统的技术发展(见图3[2])，以及更大容量和/或更高的商业速度[3]的带动，新的创新系统将会被引进。通过新的交通系统的引入，随着时间的推移可接受的最大出行距离将会逐渐增加。经济关键领域因此由更快的通讯系统连接起来，使这些区域内的地方在更短时间内到达：一个时空融合过程(参见图3[4])。关键领域在这个意义上是指波士顿-华盛顿走廊地带，东京-大阪走廊地带和欧洲“蓝香蕉”iii 。可达性的变化可以影响经济主体的区位选择。公司和居住区的位置也有可能决定在提供相对更好的可达性的地方，这些地方往往会在出现在这些关键领域。时空融合过程导致空间的适应[5]，这反过来可能会加强关键领域内部和之间的互动[6]，然后再次生成一个对可达性更高的需求[1]，回到到最初并接着以此类推。

时空融合的一个重要的负面影响减少相对落后的地区的可达性。

这一过程扩(6)对可达性的需求 (5)技术的发展 (1)运输方式的革新 (2)时空融合 (3)对于时空组织变化的空间适应性（集中化和专业化） (4)互动的增加 图3 时空融合过程Janelle[1969]

大了区域间的有利因素差异并刺激了不同经济的绩效。

4.城市网络和高速铁路的出现

长途运输基础设施连接了城市，并形成城市网络。除此之外,可以根据被连接城市的类型和大小，来区分不同类型的网络。这种网络的特点是什么，且高速铁路的出现是如何影响他们的?

城市系统是一个由城市和功能关系(例如，交通、文化和商业的关系)相互联系的城市群相互依存而构成的。两种类型的城市系统之间存在理论上的差别：纵向分级或中心地区模型，以及横向或网络模型[van den Berg and van Klink, 1992]。

在中心地区模型中，城市是由有特定区域界定的纵向城市系统元素构成的。在这样一个分层次城市系统iv中，个别城市的位置(即它在城市系统中的中心度位置)是其功能的数量决定的。城市结构是由一个中心城市所支配的。

相反，网络模型是假定一个横向的城市系统，在这里交通网络是城市的分散结构之一。在城市网络中一个城市的位置是由与网络中其他相关城市相比其功能的排他性决定的。功能专业化恰恰是重要的，而非功能累积。

欧洲城市系统同时显示层次结构以及网络模型的特征。一方面，有一些如伦敦和巴黎的主导的城市，同时另一方面，许多欧洲城市在一同形成一个相互依存的城市网络。此外，欧洲城市系统也是在不断变化的。这是一个相互依赖的系统：一个城市的发展影响系统中其他城市的地位和发展。在城市系统环境中一个城市的某些基本发展和城市主体对这些发展的反应影响这城市和城市区域的地位。城市政府倾向于制定旨在满足公司和个人需求的政策战略，从而加强他们作为一种商业位置、住宅或停留的地区的竞争地位。

高速铁路运输网络的建设影响着欧洲城市体系的发展，以及城市之间的竞争。上面两种趋势突出的影响体现在：一方面，高速铁路强化了城市在现有的层次结构中的地位，另一方面，它可以促进了城市网络的形成。这两个方面的影响将作者在下面进行评论。但我们还将详细说明另一种可能性，这在这个研究也将是十分重要的，因为城市也可以尝试通过一系列政策的实施在现有城市层次结构中获得一个更重要的地位。因此，高速铁路的出现为城市提高其在欧洲城市系统的竞争地位提供了一个重要动力。

具有层次结构的城市系统

增长极理论的重视与人和活动的空间集聚相关集聚优势。根据增长极理论，经济增长在跨地理空间范围间是不平衡的，但在集中点或增长极的强度是不同的。Myrdal[1957]关注的增长极对重大基础设施资源的作用，海港、机场和火车站等。根据他的观点，层次结构的枢纽也将会发展。最重要的交通枢纽将有促进经济增长最好的机会。在他的累积因果关系理论中，Myrdal认为大城市群有来吸引新的活动最好的机会。在那里,集聚会发生的其他领域。这种现象显然地会以一种不平衡的方式表现在空间中。

第一个连接到高速铁路运输网络中的往往是那些已经在欧洲城市层次结构具有相对较高的地位的城市。这些城市为高速铁路服务的供应商形成了最具吸引力的市场，因为他们具有居民和经济活动的最大聚集效应。这是符合Janelle的理论：有着最强互动的城市地区是第一个面对拥堵和第一个获得新的基础设施的。

连接到高速铁路网络使城市对于某些特定活动更有吸引力，对于这些活动来

说(国际)互动具有重要的作用。高速铁路可以将来自一个相对较大的区域的活动吸引到附近。因此，城市地区的连接到高速铁路运输网络中可以加强城市的竞争地位。高速铁路沿线城市的吸引力可以进一步增加，所以可以城市的“层次距离”不能缺乏这样的一个连接。高速铁路可以对区域经济产生极端力量，使地位重要的城市地区变得更强大。

Myrdal一方面考虑的是中心和外围的关系。增长极可能导致回流效应，以及在外围的扩散效应。主要基础设施服务可以加强社会经济活动的空间分布两极分化，因为各种各样的活动可能更愿意在设施附近定居。Swann [1992, p.284]提到三个刺激经济活动两极分化的向心力：规模经济(一个单位的生产成本和规模生产之间的关系)，外部经济(经济集群的出现取决于关键行业的产出)；以及集聚经济(经济活动的一般集中)。大部分增长极附近的都是从从其他地方吸引过来的。因此，一些城市地区从他们逐渐减弱的区域可达性中的经历回流效应：例如，城市未能连接到高速铁路网络。由于城市未能连接到高速铁路网络之中，他们的相对可达性将减少。结果，他们可能会面临回流效应：公司从他们的地区转移到那些能够提供进入欧洲市场的更好机会的其他地区。另一方面，一个经济潜力相对贫穷的城市可能不会有用来保护当地行业的连接基础设施，因为剩下的交通障碍可能防止发生回流效应的发生。

受有利地区经济活动的吸引，可使各种相关活动发生在增长极附近相对较大的区域。他们可能更喜欢更外围的位置，因为位置条件有更容易获得：例如，廉价的土地和劳动力。这说明了增长极的扩散效应(离心力)。回流和扩散效应发生在不同尺度范围里[1997年Lambooy，p.86]。第一种效果特别是在(经济)周边地区被发现，第二个主要是在围绕增长极的环形区域，在这里不仅有相关公司也员工个体。根据Myrdal的研究，分化过程可以诱发经济隔离，像上面所描述的那样，为落后地区变得更落后和增长地区变得更强。

横向城市网络

高速铁路沿线的城市可能会形成新的横向城市网络，且这些城市间的交互将会更加活跃。随着这些城市之间的出行时间变短，高铁沿线城市之间的竞争将会变得更加激烈。它们的相关区域将有更多的重叠。因此，这将刺激在这些城市地区建立的公司更有效率和更有效地运作。人们期望是激烈的竞争会刺激公司关注这些活动，在这些活动中他们有比较优势，因为他们在其他地区中知识、质量和效率方面有一个引导。高速铁路网络的连接因此可以作为较早产生经济专业化的一个诱因。

例如，随着更好的国际基础设施网络的建立，一个面向国际化经营的金融服务公司可能不再需要在每一欧洲成员国首都设立办公机关。这家公司可能会在提供最有利条件的位置集中其所有活动。其他金融公司可能选择同一位置，从而一个金融企业的聚集就可能在城市地区的发展起来。

城市政府可以尝试预测这种行为的业务角色。他们可以分析核心竞争力，让其能够刺激他们区域中的某些业务功能。这些政府可以制定政策，以加强为某些类型的业务提供的位置因素，这些因素将这些业务吸引到他们的城市地区。

在现有城市系统中提升地位

欧洲的高速铁路网络对于其连接起来相对较小城市的发展有特定的影响。这些城市主体可以尝试转变其改进的可达性并有良好的理由改变自己的地位。通过

对车站和城市地区的大量投资，他们可能会吸引新居住和经济活动，从而在城市层次结构中实现更高的的位置。

Janelle[1969]认为交通创新，正如高速铁路的发展一样，可以导致时空融合。可接受的最大出行距离的扩展与其他城市相比，对于某些城市地区来说有更大的意义。在城市层次结构体系(经济关键领域)中已经持有高地位的城市地区经常吸引最有利的新交通系统。因此，其他城市面临的挑战则是打破这种有利于他们自己的可达性和繁荣的模式。高速铁路网络沿线的相对较小的城市可以刺激城市主体投资他们自己的区位的吸引力，并最终在欧洲城市结构体系中达到一个更好的位置。

5.高速铁路的出现对于城市区域的影响

高速铁路运输网络对城市经济的影响 将城市连接到高速铁路网络中可以被视为给城市地区带来一个外部脉冲。我们意识到连接的决定主要是由国家政府制定的。因此，实际的连接主要是国家政

策优先的问题。城市主体可能会影响这些优先顺序，但绝不是决定性原因。告诉

铁路运输是如何影响城市经济的，如图4所示。

连接到高速铁路网络意味着广义运输成本的减少。这种效果是由于理论描述的时空融合和成本-空间融合v 的现象。高速铁路让城市在出行时间和(直接)运输成本方面距离更近。特别是将会改善直接访问大城市的中心的便利性，因为许多高速铁路站点设在城市中心。通过不同运输方式间的竞争，这些运输方式是指服务于欧洲相同城际的连接，特别是航空和铁路，广义运输成本也将减少。这种竞争也意味着更多的选择和更好的灵活性，以及出行者提供更低的价格。

运输成本的减少扩展了个体从连接到高速铁路网的新地点出行的可接受的最大出行距离。个人不仅可以出行得更远，也可以提前到达目的地。个体活动的相关范围因此而扩展。所以凭借着相同的广义运输成本水平，可以达到更多的遥远地区。因此，他们的潜在有利因素可能会增加：在活动相关地区内，将提供更多的有利元素。

最大通信距离增加的现实是否会让一个城市地区在实践中引起经济利润，

取连接到高速铁路运输网络

普遍较低的运输成本（广义运输成本） 更长的最大通讯距离 城市地区的经济潜力 催化作用 促进作用 取决于： 对城市经济的影响： 图4 高速铁路对城市地区的影响[van den Berg and Pol, 1998]

决于它的经济潜能。连接到高速铁路可能以两种方式影响区域经济：它可以作为催化剂或可以有促进作用。

——当连接到高速铁路网络将新的活动吸引到城市地区，从而导致经济增长 时，催化作用将会实现。因此，最受影响的区域经济增长较慢，或者处于经济转型阶段(如从制造业到服务业)，且需要一个强大的推动力指导当地的经济发展。这些城市的主体希望城市经济潜力可以通过高速铁路网络的连接而大大加强，并将倾向于做相对积极地获得更加健全的连接。特别是这些城市的人们为了提高城市的经济潜力，作为对高速铁连接的回应将会预期进行追加投资。

——我们想要当地经济繁荣对城市的发展有促进作用的影响，这个影响需要新的基础设施的投入以适应城市经济增长。其中大部分是城市层次结构系统中重要城市(首都)，这些城市通常已经拥有相对较高的经济潜力，并且通常首先连接到高速铁路网络之中。这些城市需要不断地确保城市的可达性紧跟经济增长的步伐。我们也希望人们在这些城市里开展应对高速铁路连接的追加投资，但他们只是把重点放在减少被感知到的关于利因素潜力的不平衡上。

尽管理论上高速铁路对经济影响的预期是可以被阐明的，但这种影响是无法靠经验衡量的。这是因为它在正常情况下不可能与随经济变化的可达性直接联系起来；其他许多变量也会影响这种关系，且经济的变化可能发生在一个相对较长的时间段内，在这段时间里，其他许多的城市元素可能都会改变。高速铁路的出现可以为经济复兴和/或增长的提供机会，且城市主体可以积极应对这个现象；然而，事前以及事后确定高速铁路的出现与区域经济变化之间的确切关系也是不可能的(Pol,2002)。

与高速铁路出现有关的开发区域

城市主体应对高速铁路出现的额外投资，往往集中在特定的城市地区。Sch ütz[1998]试图描述那些可以从高速铁路的连接而获利的开发地区。他强调一级、二级和三级开发区，这些地区距离高铁站的路程分别为5-10分钟；通过互补的运输方式在15分钟以内；以及通过互补的运输方式多于15分钟(见表2)。 一级开发区可以通过多种交通运输工具而被扩大，比如大众运输工具。在这个区域(高铁站周边地区)，高速铁路的出现形成的最大的影响是可以预期的。大多数旅行时间确实可以被节省下来，因为原则上旅客不需要补充的运输方式。此

一级开发区 二级开发区 三级开发区 到达和从高速站

出发的可达性 直接的 5 - 10分钟的步行或运输模式，比如大众运输工具 间接的 <15分钟，通过互补的交通运输方式（包括出行和改变时间） 间接的 >15分钟，通过互补

的交通运输方式

（包括出行和改变

时间）

区位潜力 高级别国家职能的区位 为服务高级职能的次要地位。 与具体区位相关的

专业化职能（集群）

取决于具体区位因

素的各种职能

建筑密度 非常高 高 视具体情况而定

发展活力

非常高 高 适宜 表2 与高速铁路停靠地的可达性相关的开发区[Sch ütz, 1998]

外，由于靠近高速铁路网络，这个地区从其改进区位位置获得了利润。这就是为什么，尤其是高档办公和住宅功能会被建设在一级开发区，并且预期相对较高增加的土地和房地产价值将在这里出现。因此，建设得高大和密度成为在这一领域的吸引力。随着高速铁路的出现，利益相关者会通过投资于该区域用以回应这个首例。特别是城市中的人们渴望将高速铁路的出现作为一个地区经济增长的催化剂，并且将预先在一级开发区投资。尽管人们的投资行为可能有所不同，但城市里也有一些人会考虑高速铁路连接促进经济增长已经在进步。

15分钟可达

互补铁路基础设施

二级开发区

5-10分钟可达三级开发区

高铁站

高速铁路线

图5 高铁停靠站周边开发区

Schütz指出，在二级开发区中高级功能也可能靠近高铁站建设，但属性值的收益和建筑密度将会低于一级发区。因此利益相关者可能不太愿意在这些区域投资，但他们仍可能在后期投资。三级开发区甚至也可能得益于良好的可达性，但并没有显示与高速铁路的出现有关的任何直接的发展影响。三个地区区别如图5所示。

高速铁路出现的预期影响

我们做出了城市地区和一级开发区的空间区别对比。城市主体期望将投资集中在到那些投资那些他们认为最有利的地方。我们的假设是，随着高速铁路的出现，城市主体同时认识到一级开发区具有的最大的机会和瓶颈。他们将为这些区制定特定的发展战略。本文的考量将引入我们的假设：

城市主体认为高速铁路的出现是一个大幅度高速车站周边地区投资的动力，这是为了以提高被改善的外部可访问性的积极作用，且和/或防止回流的影响。

6.欧洲里尔，一个有趣的欧洲模式？

在本节中，将对前面提出的假设在在法国里尔的车站发展中进行测试。在这个法国城市，火车站的重建几乎是十年前的事，所以我们可以观察里尔地区的第一个区域经济效应。开头简明概要，说明如何连接到欧洲高速铁路网络的。随着站点周边地区发展成为下一个项目，政策制定者的干预就是为了测试设定的假设。

里尔从一个工业城市过渡到知识密集型和提供服务活动的现代经济城市，这在欧洲是一个有说明性的例子。19世纪70年代，金属和纺织行业公司的衰落导致了大量的失业。幸运的是，欧洲一体化进程为法国北部的加莱海峡地区打开了新的发展前景，那里除了里尔，还有鲁贝和图尔昆两个城市。在许多人看来，法国里尔不再是次要城市，而是欧洲地区的一个战略性中心城市。随着从巴黎到英吉利海峡隧道高速铁路要经过法国北部城市这个决定的实施，国家政府推动了里尔市的发展。如果这个高速铁路的连接想要要更直接的话，那么高铁将会在亚眠停靠而不是里尔。

放弃之前的计划(起初，设想中vi的车站是靠近鲁贝和图尔昆)，里尔当局决定保留终点车站——弗兰德火车站，并在附近建立一个新的中间站——欧洲站。来自巴黎的高速铁车停留在弗兰德火车站，而于1994年开始运营则是一些欧洲之星列车的经停站，这些列车分别在巴黎和伦敦以及布鲁塞尔和伦敦之间(别人经过没有停在里尔)运行。在两站之间的地区，是一个毗邻市中心前军事地带，可以以较低的成本获得，作为高速铁路出现产生的一个直接结果，一个新的多功能城市发展了起来；这个新城市被命名为欧洲里尔。

在最初的计划中，将为欧洲里尔投入5.64亿欧元的资金。在总面积545000平方米的用地中，205000平方米的土地将被建设成为办公用地，并且其中140000平方米将被建设成为居住用地。但并不是所有的计划都已实现。相对容易地在高速站点周边地区为城市化进程保留空间也成为了可能。紧紧毗邻中心的旧军事设防场地很久以来一直被认为不适合进行建设，因此这一地区的大部土地都闲置着。建筑师Rem Koolhaas受邀为这片闲置土地起草一份地总体规划，条件就是必须覆盖基础设施。此后欧洲里尔作为一个大型的城市项目被启动，成为了该地区“第三产业的动力”。从最早的规划阶段开始，就设想了具有混合城市功能的欧洲里尔：办公、住宅、酒店、商店、会展以及城市娱乐功能。

欧洲站上的两座塔楼几乎包含了欧洲里尔大部分的办公空间。与此同时，为了吸引国际化企业，里昂信贷银行大厦和世界贸易中心也提供40000平方米的办公空间。然而，在1995年完工时，随着办公市场的衰退，办公塔楼难以向外出租。由于缺乏国际租户，那些建筑里大多是地区办事处。另一方面，在这个城市其他地区，对于有品质的办公空间的需求确实有所增长。

欧洲里尔的突出功能之一是一个区域性的大型购物中心(购物空间为31000平方米)。而其引起的严重的问题就是它将吸引一些商店远离市中心。市中心商店的股东们也想在欧洲里尔建立购物中心，因此他们的任务就是在市中心保留至少一个分支机构。目前，欧洲里尔购物区从广阔的区域内吸引了许多游客，并且加强了市中心的功能，因此一些游客把在欧洲里尔疯狂购物和在市中心游玩融为了一体。

与高速铁路连接的政策目标

高速铁路时代的到来将吸引新的经济活动和旅游者vii。随着高铁车站开发过程的率先进行，发展重点从为地区的发展建立一个健全的交通节点调整为吸引新的城市活动。将欧洲里尔作为一个大型项目的发展战略的这个设计灵感来自于一个信念，这个信念就是需要用这个动力来重新激活该地区的经济势头。这个想法与更普遍的解放法国地区的倾向共同运行。许多地区想要摆脱巴黎链，发展自己的特质，并建立自己与欧洲其他地区的新经济关系。

在里尔，最初主要是将额外投资引导在高铁站周边地区——欧洲里尔。后来，

个体也开始在城市的其他部分投资(比如在恢复了许多房屋的市中心)。随着高速铁路连接的影响在欧洲里尔显现明显，事实上，整个里尔市显然获得了发展的推动力。对办公空间的大量需求发展了起来，同时，城市正面临着城市旅游业的上扬。

7.结论

新交通系统的影响取决于城市主体的空间行为。连接到高速铁路网络，因此意味着减少普遍的运输成本(GTC)以及最大可接受的运输距离的(MATD)延长。个人可以出行得更远或早些时候到达目的地；这意味着他们活动有关地区已经变得更大。随着相关地区提供更多的有利因素,他们的潜在有利因素可能会增加。

提高他们在服务和信息经济中的竞争优势，城市必须有优质的(国际型的)基础设施，城市并具有吸引力和良好的可达性。高速铁路的出现尤其可以同时发挥改善城市生活质量和城市中心可达性的重要作用，并刺激多样化的地区的发展。

高速铁路的连接可以在区域经济(它吸引新的活动，从而导致地区的经济增长)产生催化效应，或促进效应(新基础设施将适应已经在城市地区进行中的经济增长)，高速铁路的出现对于那些已经持有强有力竞争地位的城市十分有利。对于新的服务公司，他们通常已经具有了相对较高的经济潜力和有吸引力区位条件，以及拥有受过良好教育的居民。这些优势都将随着外部可达性的改善而进一步加强。在较弱的城市地区，高速铁路的出现可以成为提高他们的竞争地位的一个机会，并在欧洲城市层次结构中获得更高的的地位。外部可达性的改善有助于提高他们的经济潜力和区位条件。然而，这些城市的经济增长和城市更新的先决条件则是这种经济潜力超过某一临界(有时心理)水平。当它没有超过这个值时，外部可访问性额改善也可能导致回流的影响(例如，就公司迁移出城市地区而言，是因为他们的当地市场将不能再防止运输障碍的发生)。因此，高速铁路的出现可以特别刺激这些实力较弱的地区，从而改善他们的经济吸引力。

在我们的设想中，我们假定城市主体一般将高速铁路的出现看做是在高铁站周边地区大幅度投资的动力。事实证明，这个专用于高速铁路的连接的假设在里尔被证实。为了刺激经济的恢复和增长，城市中制定了为高速铁路周边地区的再发展服务的公司发展计划。我们可以发现，上述城市希望高速铁路的出现可以作为一个对站点周边地区发展的大型驱动力。

由于城市主体想要重建高铁站周边地区似乎是一个逻辑性的、不可或缺、且可以果断解决问题的动力，因此它可以为推进和扩大当地的经济发展提供一个有价值的动力。发挥这个动力的最大作用意味着正确地安排规划和规划的实施，即同时进行与高速铁路网络的连接，这是在高铁站周边地区进行(实质性的)投资的一个重要的催化剂。

参考文献：

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i See Christaller [1933].

ii See Schafer and Victor [1997].

iii The ‘Blue-Banana’ notion is used to indicate the European economic core area stretching from to Milan, including amongst others the Dutch Randstad, the Ruhr and the Munich region.

iv See Christaller [1933].

v See Janelle [1969] and Abler et al. [1975].

vi See Newman and Thornley [1996, p. 190].

vii See Bertolini and Spit, 1998, and Euralille, 1999.