[整理]4T65E自动变速箱动力流分析
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动力流分析
4T65E型自动变速器动力传递装置图如图所示
表1-1 执行元件工作情况
范围档位C4 B2 C1 C2 F1 C3
F2 B1
F3 B3
P-N ※
※
D 1档应用保持应用保持2档应用※超越应用保持3档应用应用保持应用超越4档应用应用※应用超越
3 3档应用应用保持应用保持应用超越2档应用※超越应用保持1档应用保持应用保持
2 2档应用※超越应用保持应用
1档应用保持应用保持应用1 1档应用保持应用保持应用保持应用R 倒档应用应用保持
1、D位1档
输入离合器C3结合，输入轴经离合器C3、输入单向离合器F2与前排太阳轮连接；前进制动器B1制动，低档单向离合器F3处于锁止状态，后行星排太阳轮被固定。来自发动机的动力通过液力变矩器后，传至输入轴、离合器C3、单向离合器F2和前太阳轮，使前太阳轮向顺时针方向转动。此事，由于汽车载荷的作用，与输出轴相连的前排齿圈在汽车起步前转速为0.因此，前排行星齿轮在太阳轮的驱动下按逆时针方向自转，并带动行星架做顺时针方向旋转。另一方面，在后排行星排中，后行星轮在齿圈的驱动下作顺时针方向自转时，对后太阳轮产生逆时针方向的转矩，而单向离合器F3对后太阳轮逆时针方向的转动有阻力作用。因此后太阳轮固定不动，迫使后行星架顺时针旋转，从而与前排齿圈一起，驱动输出轴转动，汽车起步。起步后，前、后行星排各元件的运动方式依然不变。
因单向离合器F3不能阻止后排太阳轮作顺时针转动，故在下坡时无法利用发动机的怠速运行阻力来实现汽车的减速。
2、D位2档
2档离合器C1、输入离合器C3结合，前进制动器B1和低倒单向离合器F3也参加工作。输入轴经离合器C1和前行星架及后齿圈组件连接，后排行星齿轮在齿圈的驱动下按顺时针方向自转，因后排太阳轮被制动器B1和单向离合器F2不能阻止前排太阳轮作顺时针转动，前行星排处于自由状态。发动机的动力全部经后行星排传至输出轴。
同理，该档位在汽车处于下坡时，也无法利用发动机的低转速进行减速制动。
3、D位3档
2档离合器C1和3档离合器C2同时结合，3档单向离合器F1、前进制动器B1也参加工作。前排太阳轮在行星架及行星轮的驱动下欲作高速顺时针旋转，但被单向离合器F1阻止，只能与行星架同速转动，前行星排被连接成一个整体同速旋转，从齿圈输出动力至输出轴，后行星排也与输出轴同速旋转，此时，行星齿轮变速器的传动比为1，即为直接档。
前行星排及后排的齿圈、太阳轮虽然被连接成一体，但3档单向离合器F1不能阻止前排太阳轮作逆时针转动。而在行星齿轮变速器反向传递动力时，该太阳轮会作逆时针转动，故不能利用发动机制动。
4、D位4档
4档行星齿轮变速器在4档，即超速档工作时，4档离合器C4,2档离合器C1、3档离合器C2、前进制动器B1工作。前行星排太阳轮被制动，3档单向离合器F1脱开，前行星架在输入轴的驱动下，使齿圈作超速同向旋转，将动力传至输出轴轴。1、2档单向离合器F3松开，后排太阳轮可顺时针自由旋转，后行星排不传递动力。
因前排太阳轮被离合器C4制动，变速器具有反向传递动力的能力，在汽车滑行时接合的执行元件稍有不同。
5、3位各档
3位时，1、2档动力传递路线与D位1、2档动力传递路线与D位1、2档时完全相同，但3档时接合的执行元件稍有不同。
3档时，除2档离合器C1、3档离合器C2接合，3档单向离合器F1、前进制动器B1工作外，输入离合器C3、输入单向离合器F2也参加工作。因单向离合器F2的作用方向与F1正好相反，F1可阻止太阳轮顺时针共转动，而F2则阻止太阳轮逆时针转动，故将前行星排及后排的齿圈、太阳轮可靠地连接成一体。此状态下的星星齿轮变速器具有反向传递动力的能力，在汽车滑行时可实现发动机制动。
6、2位各档
2位1档、2档于D位1档、2档相比，还增加了2、1档强制制动器B3工作，使后排太阳轮被完全固定，其主要作用是在2档时可利用发动机进行制动。
7、1位1档
1位1档与D位1档相比，参加工作的执行元件增加如下：3档离合器C2、3档单向离合器F1和2、1档强制制动器B3，从而使前排太阳轮与输入轴完全连接成一体，在该1档时也能利用发动机制动。
8、R位倒档
倒档制动器B2、输入离合器C3和输入单向离合器F2工作。前排行星架被
固定，发动机动力经输入轴、离合器C3和单向离合器F2传至前太阳轮，经行星齿轮后，带动齿圈作逆时针转动，后排行星架及输出轴也作逆时针方向旋转，从而使得输出轴的转向与输入轴相反，实现倒档。
自动变速器动力传递路线分析
自动变速器动力传递路线分析(一) 一.自动变速器动力传递概述 自动变速器由液力元件、变速机构、控制系统、主传动部件等几大部分组成。变速机构可分为固定平行轴式、行星齿轮式和金属带式无级自动变速器（CVT）三种。我国在用的车辆中，大多数自动变速器都采用行星齿轮式变速机构，这也是本文重点分析的对象。行星齿轮机构一般由2个或2个以上行星齿轮组按不同的组合方式构成，其作用是通过对不同部件的驱动或制动，产生不同速比的前进挡、倒挡和空挡。 换挡执行元件的作用是约束行星齿轮机构的某些构件，包括固定并使其转速为0，或连接某部件使其按某一规定转速旋转。通过适当选择行星齿轮机构被约束的基本元件和约束方式，就可以得到不同的传动比，形成不同的挡位。换挡执行元件包括离合器、制动器和单向离合器3 种不同的元件，离合器的作用是连接或驱动，以将变速机构的输入轴（主动部件）与行星齿轮机构的某个部件（被动部件）连接在一起，实现动力传递。制动器的作用是固定行星齿轮机构中的某基本元件，它工作时将被制动元件与变速器壳体连接在一起，使其固定不能转动。单向离合器具有单向锁止的特点，当与之相连接的元件的旋转趋势使其受力方向与锁止方向相同时，该元件被固定（制动）或连接（驱动）；当受力方向与锁止方向相反时，该元件被释放（脱离连接）。由此可见，单向离合器在不同的状态下具有与离合器、制动器相同的作用。 由以上介绍可知，掌握不同组合行星齿轮机构的运动规律是自动变速器故障诊断的基础。
二.单排单级行星齿轮机构 1．单排单级行星齿轮机构的传动比 最简单的行星齿轮机构由一个太阳轮、一个内齿圈和一个行星架组成，我们称之为一个单排单级行星排，如图1所示。由于单排行星齿轮机构具有两个自由度，为了获得固定的传动比，需将太阳轮、齿圈或行星架三者之一制动（转速为0）或约束（以某一固定的转速旋转），以获得我们所需的传动比；如果将三者中的任何两个连接为一体，则整个行星齿轮机构以同一速度旋转。 目前，在有关自动变速器的资料中，有关传动比的计算公式有以下几个： （n1-nH）/（n3-nH）=-Z3/Z1 式（1） 式中：n1-太阳轮转速；nH-行星架转速；n3-内齿圈转速；Z1-太阳轮齿数；Z3-内齿圈齿数n1+αn2-（1+α）n3=0 式（2） 式中：n1-太阳轮转速；n2-内齿圈转速；n3-行星架转速；α=内齿圈齿数/太阳轮齿数=Z2/Z1 Z2=Z1+Z3 式（3） 式中：Z1-太阳轮齿数；Z2-行星架假想齿数；Z3-内齿圈齿数 下面对这3个公式的原理与推导过程作以介绍，这也是本文后面对不同型号自动变速器速比计算方法的基础。定轴轮系齿轮传动比计算公式为i=（-1）m（所有的从动齿轮数乘积）/（所有的主动齿轮数乘积）=（-1）mZn/Z1，它对行星齿轮机构是不适用的。因为在行星齿轮机构中，星轮在自转的同时，还随着行星架的转动而公转，这使得定轴轮系传动比的计算方法不再适用。我们可以用“相对速度法”或“转化机构法”对行星齿轮机构的传动比进行分析，这一方法的理论依据是“一个机构整体的绝对运动并不影响其内部各构件间的相对运动”，这就好象手表表针的相对运动并不随着人的行走而变化一样，这一理论是一位名叫Willes的科学家于1841年提出的。假定给整个行星轮系加上一个绕支点O旋转的运动（-ω），这个运动的角速度与行星架转动的角速度（ω）相同，但方向相反，这时行星架静止不动，使星轮的几何轴线固定，我们就得到了一个定轴轮系，这样就能用定轴轮系的方法进行计算了。用转速n代替角速度ω，nbsp; 利用定轴轮系传动比计算公式有： i13H=n1H/n3H=（n1-nH）/（n3-nH）=（-1）1Z2Z3/Z1Z2=-Z3/Z1 式（4） 如果把α=Z2/Z1代入原公式（4）中，可得到式（2）或式（3）。由此可见，这3个公式其实是同一个公式的不同表达方式。 2．单排单级行星齿轮机构行星架的假想齿数 在式（4）中，假设固定内齿圈，使n3=0，代入式（5）得式（6）： n1/nH=（Z1+Z3）/Z1 式（5） 又：i1H=n1/nH=ZH/Z1 式（6） 联解式（5）、（6）可得出： ZH=Z1+Z3 即“行星架的假想齿数是太阳轮齿数和内齿圈齿数之和”，注意，这一结论只适用于单级行
自动变速器五档动力流分析
辛普森自动变速器五档动力流分析及故障 诊断 江西万通汽修学校唐益飞 摘要汽车电子控制自动变速器(简称电控自动变速器)是目前汽车上机、电、液一体化程度较高的总成件。电控自动变速器结构复杂，拆装困难，故障成因多，技术要求高，单次维修成本高，一次性成功率要求高，对设备的依赖度高是汽车维修工作中的难点之一。如何提高自动变速器的故障分析准确率和故障修复率是个较为迫切的问题。 在自动变速器的电子控制系统、机械、液压控制系统的故障中，以机械、液压系统的故障分析检修最为困难，针对这一难题，本文阐述了电控五档自动变速器的结构和工作原理，对典型电控五档自动变速器的换档执行元件的位置、执行元件的工作情况、动力流传递路线进行了详细分析。提出了针对自动变速器机械、液压系统故障的电控自动变速器动力流分析法，详细阐述了该方法的分析过程，并利用动力流工作过程来推断电控五档自动变速器故障部位。 关键词：换档元件、动力流、故障分折、拉维奈，辛普森 一、分折自动变速器动力流的基本知识： 了解单排行星齿轮机构的基本组成、运动规律及动力传动方式； 1、单排行星齿轮机构的构造 2、单排行星齿轮机构的运动规律 设太阳轮、齿圈和行星架的转速分别为n1、n2和n3，齿数分别为Z1、Z2、Z3；齿圈与太阳轮的齿数比为α。
则根据能量守恒定律，由作用在该机构各元件上的力矩和结构参数可导出表示单排行星齿轮机构一般运动规律的特性方程式：n1+αn2-(1+α)n3=0、Z1+Z2=Z3 简单说就是，太阳轮带动行星齿轮转动，行星齿轮在自转的同时也在公转（行星架）。这样从太阳轮到行星架之间就成成了变速。 3、单排行星齿轮动力传递方式 （1）太阳轮主动，行星架从动，齿圈制动，则n2＝0，故传动比、i13＝n1/n3＝1＋α>1 低速档 （2）太阳轮制动，齿圈主动，行星架从动，则n1＝0，故传动比、i23＝n2/n3＝(1＋α)/α>1 高速档 （3）太阳轮制动，行星架主动，齿圈从动，则n1＝0，故传动比、i32＝n3/n2＝α/(1＋α)<1 超速档 （4）齿圈制动，行星架主动，太阳轮从动，则n2＝0，故传动比、i31＝n3/n1＝1 /(1＋α)<1 超速档 （5）行星架制动，太阳轮主动，齿圈从动，则n3＝0，故传动比i12＝n1/n2＝－α<0 倒档 （6）行星架制动,齿圈主动，太阳轮从动，反向加速传递。 （7）如果n1＝n2，则n3＝n1＝n2，故传动比i＝1 直接档 （8）如果所有元件无约束，则动力无法传动空档 总结：行星齿轮架作从动件-----1档或2档，二元件连接后带动另一个元件-----3档 行星齿轮架作主动件-----O/D档，行星齿轮架固定-----倒档，如果所有元件无约束，则动力无法传动------- 空档。 4、自动变速器换档执行元件： 离合器； （1）作用：传递.连接。把转矩由一个元件传到另一个元件 （2）类型：湿式多片式离合器。 （3）结构：主动部分：离合器鼓.钢片等，从动部分：离合器毂.摩擦片等，压紧机构：油缸.活塞等，分离机构：回位弹簧等。 制动器； （1）作用：将行星齿轮机构中的某元件固定，将其它执行元件的某部分固定。 （2）类型：A、.湿式多片式（与离合器相同）
4T65E自动变速箱动力流分析
动力流分析 4T65E型自动变速器动力传递装置图如图所示 表1-1 执行元件工作情况 范围档位C4 B2 C1 C2 F1 C3 F2 B1 F3 B3 P-N ※※ D 1档应用保持应用保持2档应用※超越应用保持3档应用应用保持应用超越4档应用应用※应用超越 3 3档应用应用保持应用保持应用超越2档应用※超越应用保持1档应用保持应用保持 2 2档应用※超越应用保持应用 1档应用保持应用保持应用1 1档应用保持应用保持应用保持应用R 倒档应用应用保持
1、D位1档 输入离合器C3结合，输入轴经离合器C3、输入单向离合器F2与前排太阳轮连接；前进制动器B1制动，低档单向离合器F3处于锁止状态，后行星排太阳轮被固定。来自发动机的动力通过液力变矩器后，传至输入轴、离合器C3、单向离合器F2和前太阳轮，使前太阳轮向顺时针方向转动。此事，由于汽车载荷的作用，与输出轴相连的前排齿圈在汽车起步前转速为0.因此，前排行星齿轮在太阳轮的驱动下按逆时针方向自转，并带动行星架做顺时针方向旋转。另一方面，在后排行星排中，后行星轮在齿圈的驱动下作顺时针方向自转时，对后太阳轮产生逆时针方向的转矩，而单向离合器F3对后太阳轮逆时针方向的转动有阻力作用。因此后太阳轮固定不动，迫使后行星架顺时针旋转，从而与前排齿圈一起，驱动输出轴转动，汽车起步。起步后，前、后行星排各元件的运动方式依然不变。 因单向离合器F3不能阻止后排太阳轮作顺时针转动，故在下坡时无法利用发动机的怠速运行阻力来实现汽车的减速。 2、D位2档 2档离合器C1、输入离合器C3结合，前进制动器B1和低倒单向离合器F3也参加工作。输入轴经离合器C1和前行星架及后齿圈组件连接，后排行星齿轮在齿圈的驱动下按顺时针方向自转，因后排太阳轮被制动器B1和单向离合器F2不能阻止前排太阳轮作顺时针转动，前行星排处于自由状态。发动机的动力全部经后行星排传至输出轴。 同理，该档位在汽车处于下坡时，也无法利用发动机的低转速进行减速制动。 3、D位3档 2档离合器C1和3档离合器C2同时结合，3档单向离合器F1、前进制动器B1也参加工作。前排太阳轮在行星架及行星轮的驱动下欲作高速顺时针旋转，但被单向离合器F1阻止，只能与行星架同速转动，前行星排被连接成一个整体同速旋转，从齿圈输出动力至输出轴，后行星排也与输出轴同速旋转，此时，行星齿轮变速器的传动比为1，即为直接档。 前行星排及后排的齿圈、太阳轮虽然被连接成一体，但3档单向离合器F1不能阻止前排太阳轮作逆时针转动。而在行星齿轮变速器反向传递动力时，该太
自动变速器动力传递路线分析
自动变速器动力传递路线分析(一) 2007/4/12/09:55 来源：汽修之家 一.自动变速器动力传递概述 自动变速器由液力元件、变速机构、控制系统、主传动部件等几大部分组成。变速机构可分为固定平行轴式、行星齿轮式和金属带式无级自动变速器（CVT）三种。我国在用的车辆中，大多数自动变速器都采用行星齿轮式变速机构，这也是本文重点分析的对象。行星齿轮机构一般由2个或2个以上行星齿轮组按不同的组合方式构成，其作用是通过对不同部件的驱动或制动，产生不同速比的前进挡、倒挡和空挡。 换挡执行元件的作用是约束行星齿轮机构的某些构件，包括固定并使其转速为0，或连接某部件使其按某一规定转速旋转。通过适当选择行星齿轮机构被约束的基本元件和约束方式，就可以得到不同的传动比，形成不同的挡位。换挡执行元件包括离合器、制动器和单向离合器3 种不同的元件，离合器的作用是连接或驱动，以将变速机构的输入轴（主动部件）与行星齿轮机构的某个部件（被动部件）连接在一起，实现动力传递。制动器的作用是固定行星齿轮机构中的某基本元件，它工作时将被制动元件与变速器壳体连接在一起，使其固定不能转动。单向离合器具有单向锁止的特点，当与之相连接的元件的旋转趋势使其受力方向与锁止方向相同时，该元件被固定（制动）或连接（驱动）；当受力方向与锁止方向相反时，该元件被释放（脱离连接）。由此可见，单向离合器在不同的状态下具有与离合器、制动器相同的作用。 由以上介绍可知，掌握不同组合行星齿轮机构的运动规律是自动变速器故障诊断的基础。
二.单排单级行星齿轮机构 1．单排单级行星齿轮机构的传动比 最简单的行星齿轮机构由一个太阳轮、一个内齿圈和一个行星架组成，我们称之为一个单排单级行星排，如图1所示。由于单排行星齿轮机构具有两个自由度，为了获得固定的传动比，需将太阳轮、齿圈或行星架三者之一制动（转速为0）或约束（以某一固定的转速旋转），以获得我们所需的传动比；如果将三者中的任何两个连接为一体，则整个行星齿轮机构以同一速度旋转。 目前，在有关自动变速器的资料中，有关传动比的计算公式有以下几个： （n1-nH）/（n3-nH）=-Z3/Z1 式（1） 式中：n1-太阳轮转速；nH-行星架转速；n3-内齿圈转速；Z1-太阳轮齿数；Z3-内齿圈齿数n1+αn2-（1+α）n3=0 式（2） 式中：n1-太阳轮转速；n2-内齿圈转速；n3-行星架转速；α=内齿圈齿数/太阳轮齿数=Z2/Z1 Z2=Z1+Z3 式（3） 式中：Z1-太阳轮齿数；Z2-行星架假想齿数；Z3-内齿圈齿数 下面对这3个公式的原理与推导过程作以介绍，这也是本文后面对不同型号自动变速器速比计算方法的基础。定轴轮系齿轮传动比计算公式为i=（-1）m（所有的从动齿轮数乘积）/（所有的主动齿轮数乘积）=（-1）mZn/Z1，它对行星齿轮机构是不适用的。因为在行星齿轮机构中，星轮在自转的同时，还随着行星架的转动而公转，这使得定轴轮系传动比的计算方法不再适用。我们可以用“相对速度法”或“转化机构法”对行星齿轮机构的传动比进行分析，这一方法的理论依据是“一个机构整体的绝对运动并不影响其内部各构件间的相对运动”，这就好象手表表针的相对运动并不随着人的行走而变化一样，这一理论是一位名叫Willes的科学家于1841年提出的。假定给整个行星轮系加上一个绕支点O旋转的运动（-ω），这个运动的角速度与行星架转动的角速度（ω）相同，但方向相反，这时行星架静止不动，使星轮的几何轴线固定，我们就得到了一个定轴轮系，这样就能用定轴轮系的方法进行计算了。用转速n代替角速度ω，nbsp; 利用定轴轮系传动比计算公式有： i13H=n1H/n3H=（n1-nH）/（n3-nH）=（-1）1Z2Z3/Z1Z2=-Z3/Z1 式（4） 如果把α=Z2/Z1代入原公式（4）中，可得到式（2）或式（3）。由此可见，这3个公式其实是同一个公式的不同表达方式。 2．单排单级行星齿轮机构行星架的假想齿数 在式（4）中，假设固定内齿圈，使n3=0，代入式（5）得式（6）： n1/nH=（Z1+Z3）/Z1 式（5） 又：i1H=n1/nH=ZH/Z1 式（6） 联解式（5）、（6）可得出： ZH=Z1+Z3 即“行星架的假想齿数是太阳轮齿数和内齿圈齿数之和”，注意，这一结论只适用于单级行
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单向离合器F2和前太阳轮，使前太阳轮向顺时针方向转动。此事，由于汽车载荷的作用，与输出轴相连的前排齿圈在汽车起步前转速为0.因此，前排行星齿轮在太阳轮的驱动下按逆时针方向自转，并带动行星架做顺时针方向旋转。另一方面，在后排行星排中，后行星轮在齿圈的驱动下作顺时针方向自转时，对后太阳轮产生逆时针方向的转矩，而单向离合器F3对后太阳轮逆时针方向的转动有阻力作用。因此后太阳轮固定不动，迫使后行星架顺时针旋转，从而与前排齿圈一起，驱动输出轴转动，汽车起步。起步后，前、后行星排各元件的运动方式依然不变。 因单向离合器F3不能阻止后排太阳轮作顺时针转动，故在下坡时无法利用发动机的怠速运行阻力来实现汽车的减速。 2、D位2档 2档离合器C1、输入离合器C3结合，前进制动器B1和低倒单向离合器F3也参加工作。输入轴经离合器C1和前行星架及后齿圈组件连接，后排行星齿轮在齿圈的驱动下按顺时针方向自转，因后排太阳轮被制动器B1和单向离合器F2不能阻止前排太阳轮作顺时针转动，前行星排处于自由状态。发动机的动力全部经后行星排传至输出轴。 同理，该档位在汽车处于下坡时，也无法利用发动机的低转速进行减速制动。 3、D位3档 2档离合器C1和3档离合器C2同时结合，3档单向离合器F1、前进制动器B1也参加工作。前排太阳轮在行星架及行星轮的驱动下欲作高速顺时针旋转，但被单向离合器F1阻止，只能与行星架同速转动，前行星排被连接成一个
项目三拉维纳自动变速器
项目三、拉维娜式自动变速器检修任务一、拉维娜式自动变速器结构及检修（一）帕萨特01V自动变速器检修 （二）自动变速器诊断与检测 （三）自动变速器的“匹配”和“自适应”（四）典型自动变速器的匹配和学习方法（五）传感器诊断与检查 任务二、大众09G自动变速器的传动路线与检修（一）大众09G自动变速器概述 （二）大众09G自动变速器动力流与档位分析
任务一、拉维娜式自动变速器结构及检修 （一）帕萨特01V自动变速器检修 大众车系奥迪A6、捷达、帕萨特B5等都有搭载01V自动变速器的。这款自动变速器过去就有 现在是一款电子控制手/自动一体化式自动变速器， 液力变矩器内的锁止离合器可在3、4、5档时结 合。传动部分由一个拉维娜和一个输出行星排组 成，具有5个前进档和一个倒档。是4档拉维娜的 换代产品。 执行元件有： 4个离合器分别为C1.C2.C3.C4。3个制动器分别为B1.B2.B3。1个起步单向离合器F。
拉维娜式ZF-5HP 5档自动变速器实物 01V自动变速器传动原理图 D 位L位R
（二）自动变速器诊断与检测 自动变速器故障诊断流程： 传统的自动变速器修理方法已经过时如图所示。新型自动变速器的 故障诊断与维修离不开以下几个重要环节。涉及较多的还是规范操 作的工艺流程，其实但最为关键的是故障诊断过程。因此整个作业 过程需要由两类人员来进行操作，故障诊断由汽车诊断技师来完成， 车间操作由维修技师来完成即可。无论是故障诊断还是故障维修它 都需要一些软硬件的支持，比如说齐全、方便的查询维修资料库、 相关的诊断、维修设备，当然还包括符合维修环境的现代化维修车间等。同时还要营造一个给维修技术人员工作和再学习环境的培训教室，这一点很重要，汽车技术在不断更新，维修服务应后继有人。一个只顾眼前利益的企业是不会长久和没有发展前途的。 （1）故障划分： 当我们接到一辆怀疑是自动变速器出问题的车辆时，首先应对故障范围进行划分。即：1发动机→2底盘→3自动变速器。 发动机：蓄电池电压是否正常，将气缸断火、断油看看发动机的转速是否有明显跌落，如果没有明显跌落说明故障在发动机。查看水温、进气真空度是否正常。 底盘：传动轴、主、减、差速驱动器是否震动、发热。车轮制动器是否摩擦阻滞、轮毂轴承是否过紧、轮胎气压是否正常等。能够彻底分清自动变速器与发动机之间的关系以及自动变速器与其他系统的连带关系，这样才能进行自动变速器的故障判断。 最后才是检查自动变速器，不是万不得已也不要轻易将自动变速器解体，因为自动变速器解体其中有很多密封件需要更换，造成不必要的浪费。
01M自动变速器传动比分析与计算
一汽大众宝来、高尔夫、捷达都市先锋轿车 用01M自动变速器 1、拉维纳式行星齿轮基础知识 1-行星架 2-长行星齿轮 3-内齿圈 4-小太阳轮组件 5-大太阳轮组件 6-长行星轮 图一、拉维纳式行星齿轮机构 图一是拉维纳式行星齿轮机构，该行星齿轮是一种复合式行星齿轮机构，它由一个前面单行星轮式行星排和一个双行星轮式行星排组合而成。大太阳轮和长行星轮、行星架和齿圈共同组成一个单行星轮式行星排；小太阳轮、短行星轮、长行星齿轮、行星架和齿圈共同组成一个双行星轮式行星排。 2、01M自动变速器动力流分析 图二、拉维纳式行星齿轮变速器 2.1动力传递路线
（1）一挡：液力一挡时，离合器K1接合，单相离合器F1进入工作状态，其动力传递路线是：泵轮（顺时针转动）→涡轮（顺时针转动）→涡轮轴（顺时针转动）→离合器K1接合（顺时针转动）→小太阳轮（顺时针转动）→短行星齿轮（逆时针自转）→长行星齿轮（顺时针自转）→整个行星架有向顺时针方向转动的趋势（由于在起步的过程中，车速为零，常行星齿轮对齿圈产生顺时针方向力矩的同时受到齿圈的反作用力矩，则有向逆时针方向转动的趋势，而此时单向离合器F1限制着行星架的逆时针方向转动）→齿圈（顺时针转动）→主减速器→差速器。 （2）二挡：液力式二挡时，离合器K1接合，制动器B2制动大太阳轮，其动力传递路线是：泵轮（顺时针转动）→涡轮（顺时针转动）→涡轮轴（顺时针转动）→离合器K1接合（顺时针转动）→小太阳轮（顺时针转动）→短行星齿轮（逆时针自转）→长行星齿轮（顺时针自转）→此时由于制动器B2起作用，大太阳轮被锁止不动→长行星齿轮顺时针自转的同时围绕大太阳轮顺时针公转→齿圈（顺时针转动）→主减速器→差速器。 （3）三挡：液力式三挡时，离合器K1与K3接合，驱动小太阳轮和行星架，其动力传递路线是：泵轮（顺时针转动）→涡轮（顺时针转动）→涡轮轴（顺时针转动）→由于离合器K1和K3的共同作用，将整个行星齿轮机构锁死为一体（顺时针转动）→齿圈（顺时针转动）→主减速器→差速器。 （4）四挡：液力式四挡时，离合器K3接合，制动器B2起作用，其
6HP—26自动变速器动力传递分析
ZF公司6HP-26型自动变速器动力传递路线分析 6HP-26是ZF公司的一款全电控6速自动变速器，主要装配在宝马7系和奥迪A6轿车上，该自动变速器是基于一种所谓的“莱佩莱捷”理念而研发的，具体一点讲，自动变速器的机械部分是由1组太阳轮常固定的行星齿轮机构和1组传统的拉维娜式行星齿轮机构组合而成的，通过5个执行元件的有机组合，形成车辆的6个前进挡和1个倒挡。各执行元件的功能如表1所列。 表1 6HP-26型自动变速器执行元件的功能 1 1挡动力传递路线分析 如图1所示，1挡时，A离合器结合，输入轴的的动力传递到前齿圈，经减速后从行星架传递到拉维娜式行星齿轮机构的小太阳轮，由于D制动器结合，共用行星架被制动，拉维娜式行星齿轮机构变成了一个单一定轴齿轮系，具体的动力传递方向是：输入轴顺时针旋转→小太阳轮顺时针旋转→小行星齿轮逆时针旋转→大行星齿轮顺时针旋转→齿圈和输出轴顺时针旋转，通过分析可以发现，这种自动变速器的1挡动力传递与普通拉维娜式行星齿轮变速器的相同。 图1 1挡动力传递路线 2 2挡动力传递路线分析 如图2所示，２挡时，D制动器释放而Ｃ制动器进入结合状态，拉维娜式行星齿轮机构的大太阳轮被制动，大行星齿轮围绕着大太阳轮开始自转和公转，由于公转运动状态的形成，与１挡时单一自传相比，大行星齿轮的转速加快，齿圈与输入轴的速度得到提高。
图2 2挡动力传递路线 3 ３挡动力传递路线分析 如图3所示，３挡时，离合器Ａ和Ｂ结合，输入轴的动力经前行星齿轮机构减速后同时传递到拉维娜式行星齿轮机构的大、小太阳轮上，这时的动力传递情况如图4所示。 图3 ３挡动力传递路线 图4 ３挡动力传递情况 我们已经知道，在３挡之前，大行星齿轮已经在小行星齿轮逆时针力矩的作用下顺时针旋转，当大太阳轮顺时针旋转时，由于两者外啮合，照常规理解，大行星齿轮将产生逆时针旋转的趋势，如果是这样的话，将产生强烈的运动干涉，拉维娜式行星齿轮机构将无法维持正常的工作，要想使大行星齿轮继续维持顺时
丰田陆地巡洋舰A750E自动变速器动力流分析
丰田陆地巡洋舰A750E 型自动变速器动力流分析 A750E 型自动变速器是电子控制的具有5个前进挡和一个倒挡的自动变速器，应用于新款的丰田陆地巡洋舰车型上，与用于新款雷克萨斯、皇冠和锐志车型上的A760E/A761E 型自动变速器的动力传递路线相似。该自动变速器具有三个行星排，其前排是一个双级行星齿轮机构，中间排后排是单级行星齿轮机构。其中前排齿圈和后排齿圈连为一体构成前排齿圈/后排齿圈组件；中间排、后排太阳轮连为一体构成中间排太阳轮/后排太阳轮组件；中间排行星架和后排齿圈里连为一体构成中间排行星架/后排齿圈组件，各挡动力均由后排行星架输出，具体结构如下两结构简图图1、图2所示。另外，该自动变速器包含10个换挡执行元件，即：3个离合器、4个制动器和3个单向离合器，各挡执行元件工作情况如表1所示。 1. 结构图 图1 丰田陆地巡洋舰A750E 型自动变速器动力传递装置简图1 B1、B2、B3、B4—制动器；C1、C2、C3—离合器；F1、F2、F3—单向离合器 B4 B2 B1 B3F2 F1 F3 C2 C1 C3 图2丰田陆地巡洋舰A750E 型自动变速器动力传递装置简图2 以上两图为所分析自动变速器的动力传递装置简图，其中图1较简单且上下对称，图2 较直观。在此，对每挡的动力流时采用图1的一半进行分析。 2.执行元件工作情况表（如表1所示）
表1 执行元件工作情况表 注：○表示制动或结合；●表示制动或结合但不起作用 3. 动力流分析 3.1 1挡动力传递路线 （1）变速杆位于D、4、3、2位置时1挡动力传递路线（如图3-1-1所示）离合器C1结合，驱动中间排太阳轮/后排太阳轮组件，单向离合器F3锁止，中间排行星架/后排齿圈单向连为一体，则后排行星架同向减速输出。即：涡轮（顺）→涡轮轴（顺）→中间排/后排太阳轮组件（顺）→后排行星架（顺）→输出轴（顺） 图3-1-1 1挡动力流图一 1挡时只有后行星排参与动力传递，动力同向减速传出。 （2）变速杆位于L位置时1挡动力传递路线（如图3-1-2所示）
文献综述-汽车自动变速器动力传动设计及运动分析
目录 前言 (2) 一、自动变速器 (2) 1.自动变速器的组成、发展及应用 (2) 1.1自动变速器的基本组成 (2) 1.2自动变速器的发展概况 (3) 2.自动变速器的几种形式及原理、优缺点概述 (4) 2.1 AT—液力自动变速器 (4) 2.2 手自一体变速器 (4) 2.3 CVT—无级自动变速器 (5) 2.4 DSG—双离合自动变速器 (6) 3 .普通斜齿轮式自动变速器设计各文献的简述 (7) 3.1 自动变速器的动力传动示意图及传动原理 (7) 3.2四速普通斜齿轮自动变速器各档位的传动路线 (8) 二、软件应用简介 (10) 1.CATIA (10) 三、自动变速器相关的问题研究 (10) 参考文献 (11)
前言 随着汽车工业的迅猛发展，车型的多样化、操纵系统自动化、个性化已经成为汽车发展的趋势。而变速器设计是汽车设计中重要的环节之一。它是用来改变发动机传到驱动轮上的转矩和转速，因此它的性能影响到汽车的动力性和经济性指标，对轿车而言，其设计意义更为明显。在对汽车性能要求越来越高的今天，车辆的舒适性也是评价汽车的一个重要指标，而变速器的设计如果不合理，将会使汽车的舒适性下降，使汽车的运行噪声增大。本设计针对乘用车变速器进行系统深入的研究。 本设计基于雅阁变速器，结合机械变速器的设计方法，深入研究了变速器传动比的计算，挡数的分配，齿轮参数的计算，轴及轴承的选择等，从而使乘用车的舒适性和动力性有进一步的的提高。 一、自动变速器 1.自动变速器的组成、发展及应用 世界经济一体化给我国带来了机遇和挑战，我国汽车工业迅速兴起，从数量上已成为汽车大国。世界各国汽车公司都争先恐后地涌入我国，有原来向中国出口汽车，转为在中国国内合作生产汽车，并带来了大量先进的技术，其中汽车自动变速器就成为典型的汽车新技术。AMT是一种经济型的自动变速器,与AT相比,AMT更适合中国汽车工业的现实,国内采用AMT自动变速技术既可以保留原有的手动变速器生产线,又可大大节省用于重建专业生产线及设备的投资,具有重要的现实意义。文献[1][2][3]对自动变速器的发展和应用进行了阐述，了解到自动变速器主要组成机构的一个发展历程及自动变速器的基本组成和应用。 1.1自动变速器的基本组成 自动变速器的厂牌型号很多，外部形状和内部结构也有所不同，但它们的组成基本相同，都是由液力变矩器和齿轮式自动变速器组合起来的。常见的组成部分有液力变矩器、行星齿轮机构、离合器、制动器、油泵、滤清器、管道、控制阀体、速度调压器等，按照这些部件的功能，可将它们分成液力变矩器、变速齿轮机构、供油系统、自动换挡控制系统和换挡操纵机构等五大部分。 第 2 页共 12 页