新加坡标准SS550-2009与7588-2003比对
新加坡标准SS550-2009
与
GB 7588-2003比对
3.1概述
通常情况下，井道专属于电梯。只放置电梯，而不放置电缆或其他装置。但是，也需要遵守以下要求：
a)根据EN 12015和EN 12016标准，通信天线安装在井道中，以保持轿厢内电话保持持续通信功能。而
且，信号强度，频率或传输能量要超过规定值。进行大量的测试以确保不与电梯装置干涉。该通信天线属于免维护型的，且井道中无电源开关/接头。
b)安全系统，紧急对讲机以及媒体装置通过井道有线连接到轿厢中。其中无线装置见（a）。
3.2紧急出口
3.2.1当相邻层门坎之间的距离超过11m时，应在中间位置安装应急门。如果其距离小于11m，则紧急
出口遵守以下要求：
GB7588 5.2.2.1.1（以下省略GB7588）
a)出口应至少760mm宽2m高（净开口）。井道安全门的高度不得小于1.80m，宽度不得小于0.35m。
b)出口处应容易通行且无固定的障碍物。√
c)该门应属于水平滑动或单面摆动类型，而不管其他层站安装门的类型。这些门不能往井道内部方向开
启。√
d)这些门应具有自动关闭和自锁定功能，且应标上突出高度不低于25mm的文字。
GB7588无文字需突出高度要求
“危险！井道”
e)这些门应配置有层门锁，该锁只能由层门侧通过专用钥匙打开，不能通过建筑物中其他锁或装置的钥
匙打开。而这些门可从井道里面打开，无需钥匙。
钥匙要由专人保持（建筑物业主指定人员）。√
f)每个门都配置有电触点。当门打开时电梯应处于非工作状态。√
3.2.2如果需要不能直接通往电梯层站而需要通过私用空间通往时，应提供电梯的可选择通道，这类似于
上文的3.2.1节所述内容。这样方便有资质人员进入，以营救乘客或进行电梯的复原工作。√
3.2.3如果相邻层站地坎之间的距离在11m和最大18m之间，则应在上部层站上增加两个挂钩。这些挂
钩符合以下要求：GB7588无层站上需增加挂钩要求
a)每个挂钩都能承受最小1000kg的拉力；
b)2个挂钩应位于井道的外侧并距层站/入口门开口的每侧约100mm。前侧距门坎的距离不能超过1.0m
而与底板之间的距离在1.8m和3.0m之间。
注：挂钩可安装在层站/检修门上的拱腹上或安装在天花板或层站/检修门外侧的天花板延伸部分上或跨过层门框（在正常运行期间不影响开门，这样系到上面并通到井道里的绳子就不会接触到任何部件或层站/检修门的顶部或侧面）。
c)挂钩的直径厚度不能超过14mm，且挂钩圈的空间尺寸至少应50mm，以方便挂上绳子。
d)在突出位置上应刻上永久性文字（比如字高为25mm的“救援钩”），以显示挂钩的位置。
3.3内表面
电梯的内表面应可能地保持光亮，以减少灰尘的积聚和流动。在轿门或层门或附近位置的轿厢壁的一般表面上往里凹的地方应倒出于水平方向上不小于60度的倒角，并在该倒角处涂上水泥或其他耐火材料。
3.4建筑材料
建筑材料应为不易燃材料，且一旦发生火灾时不能放出有害气体或烟雾。
3.5耐火等级
7.2.2如建筑物需要电梯层门具有防火性能，层门按GA 109进行试验。
3.5.1井道的出入口的门应能自动关闭，其入口的耐火等级应至少为井道壁规定耐火等级的一半。
因此，如果井道壁的需要的耐火时间为一个小时或少于一个小时，则入口的耐火时间为半小时。如果井道壁需要的耐火时间大于1个小时小于2个小时，则入口需要的耐火时间为1个小时。
3.5.2如果井道的出入口门需要手动关闭的话，则出入口的耐火性将不能小于井壁需要的耐火性。
因此，如果井道壁需要的耐火时间不超过半个小时，则出入口需要的耐火时间也应为半个小时。如果井道需要的耐火时间大于半小时小于1小时，则出入口需要的耐火时间应为1小时。
3.6非耐火性结构
3.6.1如果井道壁位于建筑物的外部并符合防火规范的要求，则不要求结构的耐火性。
3.6.2如果入口设置在非耐火等级井道处，则该入口也不要求耐火等级。
3.7井道的不透烟性
井道要尽可能地不透烟。滑动门和井道壁之间的间隙以及中分门两个门板之间的间隙应尽可能地小。
3.8井道里的通风口
在电梯顶部井道应通过一个或多个永久性开口保持与外部空气的充分通风，该开口处应有至少1％水平横截面的畅通区域，且每个电梯井道至少保持0.1平方米的通风面积。√
3.9全封闭井道√
在建筑物一些地方的井道，需要阻止火势蔓延，因此该处的井道需要由无孔的墙壁，地板和天花板封闭起来。
只允许以下地方有开口：
a)层门处的开口；
b)井道检查和应急门以及检修活板门处的开口；
c)一旦发生火灾释放气体和烟雾的开口；
d)通风口；
e)井道和机房或辅助机房之间的必需开口，以保持电梯的功能性；
f)电梯之间隔间里的开口。
3.10部分封闭的井道√
当井道不需要阻止火灾蔓延时，比如走廊或中庭，以及塔式建筑物里的观光电梯，井道可不必全部封闭，假如：
a)壁的高度通常为允许人进入的高度，允许进入的人包括：
-正处于电梯运动部件的所带来的危险状态下的人，以及
-直接接触或通过手持对象干扰了井道里的电梯设备的安全运行的人。
如果高度符合图1和2的要求，则认为它是足够的，这意味着：
-在层门侧至少为3.5m；
-另一侧至少为2.5m且与电梯运动部件的最小水平距离为0.50m。
如果距运动部件的距离超过0.50，则在2.0m的距离处2.50m值可以逐步减小到1.10m的最小高度。
b)井壁应无孔；
c)井壁应位于距离轿厢底板，楼梯或平台的边缘的最大0.15m范围内（见图1）；
d)应采取一定的措施，以避免其他设备干扰电梯的运行。
e)对于暴露在外的电梯应采取一定的特殊保护措施，比如，安装在建筑物外壁上的电梯。
注–安装部分封闭的电梯时，要考虑到在不同的天气条件下水，温度以及风压的影响。
关键词
C 轿厢
H 壁高
D 到电梯运动部件的距离（见图2）
图1 –部分封闭的井道
最小
小
最
图2 –部分封闭的井道–距离
3.11井道灯√
井道内须永久安装照明电灯，至少给出15勒克司的光照强度；且当所有的门关闭后，能照亮轿厢顶和底坑上方1m的距离。对于部分封闭和玻璃封闭的井道，如果在井道附近安装了足够的电灯，则井道内没必要设置照明灯了。
井道灯的开关设置在电梯机房里（或设置在紧急检查面板上，或者如果无电梯机房，则设置在最高入口/层站处，）以及最低电梯入口/层站处。
3.12电梯底坑
3.12.1底坑入口
如果从较低端站处测量的底坑深度超过1000mm且无其他底坑入口，则应在较低端站门可触及范围内永久安装好梯子。底坑梯子或底坑梯子的扶手须高于底层地板1500mm，以确保安全降落到底坑中。如果同一底坑中运行多个电梯，则每个电梯都应安装一个底坑梯子。
如果由底坑壁处的门进入底坑，应在门上配置一个触点，以使电梯接近该门时自动停下来。在停止触点影响最后触点之前，应采取措施来锁好门。
如果底坑深度超过2.50m且如果建筑物布置允许的话，应提供底坑通道门。√
如果没有其他入口，则应在井道内采取永久措施，是从层门中容易进入，这样有资质人员可安全降落到底坑地上。电梯设备的净运行空间中应无其他突出物。√
3.12.2底坑照明装置
每个电梯底坑中都应有永久照明灯，其开关安装在靠近入口的地方。√
3.12.3底坑的干燥性√
在使用防水层，薄膜或其他积极方法安装电梯设备之前，底坑应具有防水性，必要时应加集水池。水池盖应为防滑型且不易被移除。水池不得与任何封闭的排水系统连接，但可以连接到水池下面的开放式的排水系统上，这样，才不会发生水灾。
如果需要抽水泵，则它们应安装在井道的外边。泵应可以与井道有效分开并可以从入口处移除，以方便维护。外部水池的水应确保不能回流到井道中。排放系统不能伸入到底坑里。
注：泵的类型应该是一个不依赖阀门或吸入管路进行有效抽水的泵。
3.12.4底坑地板√
底坑地板应基本处于同一水平面上。
任何井道的底坑地板都不能伸到地面处，且其耐火等级应至少等于电梯井道壁的耐火等级。
3.12.5最小底坑深度见10.1
底坑深度不能小于安装缓冲器，补偿轮以及其他所有电梯设备（如果有）所需要深度，且应能确保10.1中规定的最小底部间隙和越程距离。
3.12.6邻近底坑√
如果相邻底坑不在同一水平面上，则应在底坑之间建造高度不小于1000mm的非承重墙或金属丝网屏，该高度应从较高底坑地板处算起，以分离开邻近底坑。
3.12.7开关插座√
底坑中应配置开关插座。
4曳引机和滑轮空间
4.1一般规定
曳引机以及附属设备和轮滑应安装在规定的空间中。这些空间和相关工作区应有入口，只能允许有资质人员进入执行维护/检查工作以及紧急操作。√
4.2入口
4.2.1机器空间的入口通路应：
a)提供一个净宽度至少1米，净高度至少2.0m的庇护通道。入口通道应是防滑的。如果通道距离轿顶
小于1.5m，则应提供一个通道安全栏杆。
b)应永久配置电灯装置，以提供足够的光亮。
c)保持良好通风。
d)如果地板和机器的最后入口不在同一水平面上时，应提供楼梯。该楼梯在任何情况下都能被绝对安全
使用，而无需进入到私人空间。在不能提供普通楼梯的特殊情况下，应提供一个永久安装的“船梯”。
当与水平面的倾斜角的最大值为60度时，船梯只能作为单一的平台或梯台来使用，且最大高度为4m。
它应配置一个宽度至少为430mm深度为130mm的防滑梯级，上升统一空间不超过305mm。“船梯”
的最低设计工作承载能力为1.5kN，且两侧应配置有的扶手，扶手应高出梯级前缘约为900mm。
4.2.2机器空间的最后入口只能通过电梯层门或检修门（只针对在电梯井道里的机器空间）或位于入口地
板上的机房门进入。
6.3.3.1要求宽0.6m，净高1.8m
对于机房门，入口宽度应至少为1m，净高度为2.0m，且该门应该可锁。门及门框的设计和形状都不能减少该净开口大小。该门应从外侧且只能通过钥匙被打开，但从机房中打开时无需钥匙。该门不能往机房里侧方向开启。
对于检修门，其通道应保持无障碍。检修门也应配置一个电动安全开关，以防止门打开时轿厢的运行。如果不能通过电梯层门通往机器空间，则该门的最小开口宽度应为1m而净高度应为2.0m。
GB7588无要求
注：入口地板指的是与机器所在位置处于同一水平面或与其水平面最接近的地板。
4.3天气防护措施√
机器空间以及所有有关工作区应采取一定的天气防护措施。
4.4机房里的机器
4.4.1机房的使用限制√
机房不能用作电梯以外的其他用途，且也不能作为建筑物其他部件的出入口。
4.4.2机房的底部结构
地板应由防护材料制作而成，其防火等级等于建筑物地板的防护等级。在实际应用中，应避免机房地板和机器空间地板之间的高度差。在地板高度差超过380mm的地方，应提供有高度至少为1100mm的标准栏杆，且在两个地板之间提供楼梯或梯子以方便进入。6.3.2.4机房地面高度不一且相差大于0.5m时，应设置楼梯或台阶，并设置护栏。（护栏高度无要求）
4.4.3机房地板的强度
对于机房地板，其2500mm2的面积应能承受135kg的集中载荷；对于主要或次要楼层机器空间处的地板，它们的入口区域应能承受至少6000N/m2的动载荷。
4.4.4机房地板入口防护装置
通过机房地板的绳索孔应尽可能地小，且应配置高度不小于50mm的锁口圈。√
4.4.5水平间隙6.3.2.1 为了对运动部件进行维修检查，在必要的地方要有一块不小于0.5*0.6净空面积
从墙壁侧到设备侧的最小距离应为450mm，以方便进行检查，维护，和修理拆卸工作时的机器和设备所有部件的自由出入（如果需要入口）。然而，如果有入口的话，控制面板前后周围的地板空间应为600mm。如果配置了辅助机房，则相应的最小距离应为450mm。 6.3.2.1控制柜前有一块净空面积，深不小于0.7m，宽为0.5m或柜的全宽取两者中的大者。
4.4.6顶部空间GB7588要求0.3m
在每个机房中，机器或仪器到顶部的净垂直高度至少为0.5m，以方便机器或仪器任何部件的拆卸。如果需要安装大型机器，则该净垂直高度应高一些。但不管在任何情况下，机房地板到顶部的净高度不能小于2.1m。如果配置了辅助机房，则相应的高度最低为1.5m。
GB7588要求1.8m
4.4.7照明和开关插座
在机房和辅助机房中都应配置永久电灯，其光亮强度至少为200勒克斯。而且在机房或辅助机房中也应配置一个或多个开关插座。
4.4.8通风
每个机房中应有自然或机械通风装置，以确保在机器和有关设备1000mm范围之内的温度不超过38℃。对于自然通风，我们建议应有20%的地板区域为通风口，以获得横向流动风。如果环境温度高于32℃，我们建议进行机械通风。
4.5井道里的机械装置
4.5.1井道里的工作区域
4.5.1.1工作区域的尺寸应确保可以对设备进行方便而安全的操作。该区域应净高至少应为2.0m（从受阻
位置算起）以及净水平区域至少为0.5m宽x0.6m深，以方便运动部件以及控制面板的维护和检查。
宽度应为较宽面板的全宽度。√
4.5.1.2既可从井道内部执行机器的维护工作也可从轿厢里面，轿厢顶，轿厢底坑或轿厢底处执行，且应
遵守：
4.5.1.2.1轿厢底应：
a)配置有电动安全装置以检查其伸缩位置；
b)任何位置都能支撑两个人的重量，且无任何永久变形，每个人的重量按照1000N计算，而每人占地面
积按0.2m x 0.2m计算；√
c)提供安全护栏；√
d)为轿厢底的降低或伸缩提供手动或电动装置（也可位于井道外部或底坑里面）。
4.5.1.2.2只有在满足下列要求的情况下才能执行轿厢底的维护工作时：
a)固定好装置，比如通过4.5.1.2.3中描述的锁定装置；或
b)限制轿厢的运行，使轿厢锁定在轿底的上面或下面，以确保工作区域，见4.5.1.1。
4.5.1.2.3如果在维护期间出现了轿厢运动不受控的风险时，应机械制动轿厢运动。如果机械装置处于运行
位置时，则需要一个电动安全联锁装置。√
4.5.1.2.4当轿厢处于锁定位置时，在工作区必须由一个安全出口。一旦出现紧急情况，锁定的轿厢不能对
逃离通道造成障碍。GB7588无此要求
4.5.1.2.5轿厢的检修门（不能往井道里侧方向开启）应配置有钥匙锁，且该门无钥匙的情况下也也能被重
新关上或锁上。通过一个电动安全钳装置可检查检修门的关闭位置。√
4.5.2通风
机器空间应保持通风，以确保在机器和相关设备周围1.0m的区域内的温度不超过38℃。当环境温度超过32℃时，我们建议进行机械通风。6.4.6温度：如果滑轮间内有霜冻和结露危险，应采取预防措施以保护设备。（无具体温度要求）
4.5.3照明
4.5.3.1在工作区和机器空间应永久安装有电灯照明装置，其在机器或控制板脚部处的光亮强度应至少为
200克勒斯。√
4.5.3.2如果紧急检查面板位于井道外部，则其前部的面板和区域应保持一定的照明光亮，因此应永久安
装有电灯装置，且在地板处的亮强度应至少为50克勒斯。√
4.5.4井道里的电池组
所有的电池应放置在封闭和通风的电池盒中。这些电池应属于封闭类型的电池。
4.5.5电梯的紧急救援操作和检查
4.5.5.1应提供紧急救援操作和检查（需要对电梯进行动态检查）的必需装置，以可以从井道外侧执行有
关工作。√
4.5.5.2紧急检查（E&I）面板上应提供视听装置，或配置有检查口，以直接查看机房或电梯设备的其他
部件。有关信息见下：
a)轿厢达到门开锁区域；以及
b)轿厢的速度，除了速度可以自动限制在0.75m/s以下或可直接查看机器的情况下。
0.63m/s
4.5.5.3直接查看时，在任何情况下电梯设备/机器的部件处都能保持足够亮度，以及E&I（紧急检查）面
板应配置有检修门，该检修门：
a)不能往井道里侧方向开启；
b)配置有钥匙锁，但可以不通过钥匙就能重新关上或锁上。
4.5.5.4在E&I（紧急检查）面板的前面保持足够大的空间，高空间的水平面积最少为0.5m x 0.6m，最小
高度为2.0m，以方便紧急和检查操作。在该工作区，应采取天气防护措施以及应配置有永久安装灯。√
4.5.5.5E&I（紧急检查）面板的位置√
E&I（紧急检查）面板应位于入口楼层处，电梯层门或进入/检修门处应保持足够的光亮以方便有资质人员的进入。
5.1一般要求
在井道上可供轿厢进入的开口处应安装无孔层门。所有的层门（每个电梯入口）都应配置电动机械门锁。并且每个层门都应配置紧急开锁装置。√
当层门关闭后，面板之间的间隙或面板与支柱，过梁或门坎之间的间隙应尽可能地小。如果操作间隙没有超过6mm，则上述间隙是符合要求的。该数值可能会由于磨损达到10mm。如果有凹槽的话，这些间隙应从凹槽后面处开始测量。7.1对于乘客电梯，运动间隙不得大于6mm。对于载货电梯，此间隙不得大于8mm。
所有门的净高应至少为2.0m。√
如果层门由轿门驱动的话，则无论什么原因当轿厢处于开锁区域外侧时，应配置一种装置（或者通过重力或者通过弹簧）可驱动开启着的层门自动关闭。√
5.2机械强度
设计，制造和安装门和相应导轨，导靴，轨道以及门吊架时，应确保当完全封闭的门可承受5cm2面积上的300N的力（这些力竖直施加在每个门板约中心位置处）时，这些门应无永久变形或弹性变形不超过15mm。而且，在施加力后，不能影响到门的安全功能。√
5.3材料
建造的门和门框架应在规定时间内不能发生变形。因此，我们建议它们应由金属材料制造而成。√
5.3.1如果门板上使用玻璃，则该玻璃类型应为夹层安全玻璃，夹丝玻璃，或钢化玻璃，见SS 341规范。
5.3.2使用玻璃的最小厚度应为10mm，除非玻璃只用作开口盖材料，且开口应不能通过150mm的球以
及其面积最大为0.28m2，但盖玻璃厚度不能小于6.0mm。
5.3.3玻璃框架应由耐火材料制作而成，最好是金属材料。玻璃框架的厚度应确保玻璃凹槽不超过2.5mm。
5.3.4除了5.2中要求的门板金属部件的机械强度外，每个装有玻璃盖的开口应拒绝直径为150mm球的
穿过。根据SS 341规范进行的玻璃撞击试验中，安装在整个门以及其辅助装置上的玻璃应满足等级A性能要求。
5.3.5作为井道一部分的层门应满足3.5中要求的耐火性要求。如果在有耐火性要求的层面上采用玻璃部
件时，则该玻璃的最小厚度应为10mm。该玻璃也应具有加热时自动变不透明的特性，每个入口配置的玻璃覆盖的最大开口的面积小于0.06m2中的玻璃除外。
注：当层门暴露在大气中时，在建筑物设计时应采取充分的保护措施，以避免积聚雨水。水应可以直接从门处排放出去，且风压也应能直接从层站处释放出去。
6.1轿厢壁
6.1.1一般要求
对于安全系数不小于5的轿架和轿底部件，当施加静载荷时，它们的挠度应不超过下面的值：
a)导向架：跨度的1/1000 GB7588无要求
b)支架：跨度的1/1000
c)底盘架：跨度的1/1000
轿厢应永久完全封闭起来，除了顶部以及进入口那一侧。
轿厢壁应牢固地固定在轿厢底上，不能松弛；在一般运行中或在轿厢安全运行中或发生缓冲冲击时，该轿厢壁都不能发生移位。轿厢壁应能承受5cm2面积上300N的施加力，这些力竖直施加轿厢壁的任一位置处，轿厢壁应无永久性变形或弹性变形不超过15mm。√
6.1.1.1顶部紧急出口
在轿厢顶部配置有紧急活门，供乘客救援和逃生。其尺寸至少应为350mm*500mm。出口盖应往外开，并铰链连接或连接到轿厢顶部，该盖只能从轿厢顶部打开。√
顶部出口以及吊顶天窗（如果有的话）应保持畅通的通道，不能被安装在轿厢顶上或里面的固定设备阻挡住。
应防止位于顶部出口下面的吊顶活动部件（出口板）掉落下来。该部件应是铰链连接，因此其可向上或向下打开，因此净开口可对准顶部出口，确保出入畅通。
6.1.1.2轿厢顶
轿厢顶应能承受两个人的重量，每个人的重量按照1000N计算以及每个人的占地面积按照0.2m*0.2m 计算。站上两个人时，轿厢顶应无变形。在轿厢顶出应安装安全护栏，除非实际中不需要，比如需要观光电梯。√
6.1.1.3轿厢顶处的照明
在轿厢顶应安装防护电灯装置。√
6.1.2乘客电梯轿厢壁
6.1.2.1轿厢壁的材料应为金属材料或耐火材料，见BS 476：第4部分的要求。轿厢壁不能使用任何的塑
料材料。8.3.3轿壁、轿厢地板和顶板不得使用易燃或由于可能产生有害或大量气体和烟雾而造成危险的材料制成
6.1.2.2当轿厢壁上使用玻璃时，该玻璃应属于钢化玻璃，夹层玻璃或其他满足等级A性能要求（在SS 341
规范下进行的实验）的玻璃。√
玻璃应固定好，不能从固定装置上滑落下来，即使下降时也不能滑落下来。玻璃嵌板的最下边到轿厢顶的距离至少为100mm。7588无此要求
在轿厢的玻璃部件周围应安装好护栏。护栏应独立于玻璃安装。
6.1.2.3轿厢壁的装饰材料表面的火焰蔓延额定值应至少为1等级（等级类型请参考“建筑物的火灾预防
措施规范”）。轿厢壁应由厚度不超过1.0mm的薄片材料进行最后装饰，该薄片材料的基层材料为不燃材料，并符合上述的表面火焰蔓延额定值，这些要求不适用消防电梯。最终装饰不能使用塑料材料。7588无此要求
6.1.2.4镶嵌玻璃，包括镜子，可作为轿厢壁的装饰材料。但当这些装饰玻璃被打破时不能产生玻璃碎片，
以及当轿厢安全运行时不能发生破裂或被拉出现象。√
6.1.2.5通风
6.1.2.5.1在轿厢中提供有通风扇。在轿厢的上下部件里也可提供通风孔。
6.1.2.5.2位于轿厢上部件处的通风孔的有效面积应至少为轿厢底净面积的1%，同样，这也适用于轿厢
下部件里的通风孔。√
轿门周围的缝隙也应计算在通风孔的面积中，其面积为需要的有效面积的50%。√
6.1.2.5.3通风孔，如果有的话，其孔径大小应确保不能穿过直径为10mm的刚性直杆。通风孔从里侧穿
过轿厢壁。√
6.1.2.5.4通风扇最好属于从轿厢里面排出不新鲜空气的排放类型的风扇。
6.1.2.5.5空气流速应确保轿厢里的空气每小时更换20次。
6.1.2.5.6如果轿厢中使用了空调，则不需要空气流了。但是，当出现停电的情况下，应确保空调风扇或
单独风扇由应急电池电源（EBOPS）来驱动运行。7588无此要求
6.1.3载货电梯轿厢壁
高出轿厢地板不到1.8m的轿厢壁，应由无孔金属制作而成。而高于地板1.8m的轿厢壁应为有孔的金属结构。轿厢壁上的孔应不能穿过直径为40mm的球。7588无此要求
6.2轿厢门
6.2.1一般要求
6.2.1.1轿厢入口
在轿厢入口处应有轿厢门。
6.2.1.2轿厢门电接触器
每个轿厢门都应配置一个电接触器，其安装位置应确保从轿厢里面不能接触到。电接触器打开时，电梯不能工作。√
6.2.1.3机械强度√
设计，制造和安装门和相应导轨，导靴，轨道以及门吊架时，应确保当完全封闭的门可承受5cm2面积上的300N的力（这些力竖直施加在每个门板约中心位置处）时，这些门应无永久变形或弹性变形不超过15mm。而且，在施加力后，不能影响到门的安全功能。
6.2.1.4材料
建造的门和门框架应在规定时间内不能发生变形。因此，我们建议它们应由金属材料制造而成。√
6.2.1.4.1如果门板上使用玻璃，则该玻璃类型应为夹层安全玻璃，夹丝玻璃，或钢化玻璃，见SS341规
范。
6.2.1.4.2使用玻璃的最小厚度应为10mm，除非玻璃只用作开口盖。该玻璃盖开口应不能通过直径为
150mm的球以及最大可视面积为0.28m2。但是，该用作开口盖的玻璃厚度不能小于6.0mm。
6.2.1.4.3玻璃框架应由耐火材料制作而成，最好是金属材料。玻璃框架的厚度应确保玻璃凹槽不超过
2.5mm。
6.2.1.4.4除了6.2.1.3中要求的门板金属部件的机械强度外，每个装有玻璃盖的开口应拒绝直径为150mm
的球的穿过。根据SS 341规范进行的玻璃撞击试验中，安装在整个门以及其辅助装置上的玻
璃应满足等级A性能要求。
6.2.1.5门保护装置
如果在轿厢门关闭过程中，接触（或正要接触）到正在通过入口的人，则该保护装置可使轿门自动重新打开。配置该保护装置可减小导致人或其他物体被损坏或伤害风险的发生，√
6.2.1.6门力
如果使用了电动水平滑动门，则防止门关闭的力应不能大于150N。该力应在轿门运行的中间位置时进行测量。√
6.2.2其他要求
6.2.2.1每个轿厢的出入口不能超过2个。√
6.2.2.2门处于全关闭位置时应能保护轿厢入口的整个宽度和高度。确保覆盖到门入口的所有轿厢入口裙
板的最小高度应为750mm。往下延伸的竖直部分应与水平面倒一个大于60度的倒角。该倒角高度应不小于20mm。√
6.2.2.3轿厢门的高度不能小于2m。√
6.2.3载货电梯轿厢门的特殊要求
轿厢门的宽度应不小于轿厢入口的整个宽度。门高度应高于轿厢地板1.8m。√
6.3轿厢里的照明装置和照明固定装置
6.3.1轿厢里应有电灯。且不能少于两个照明装置。√
6.3.2应对照明装置中的灯泡或灯管采取保护措施，以防止灯泡或灯管爆破后伤害到乘客。
6.3.3如果照明面板或灯管或灯泡安装在乘客易接触的地方，则应对它们采取防护措施，以防止接触到
有电部件。
6.3.4轿厢中应配置永久安装的电照明装置，并确保在轿厢底板以及控制装置处的照明强度至少为50勒
克斯。√
6.4额定载重量
6.4.1乘客电梯
要求：
a)为防止电梯超员运行，应限制有效的轿厢底板区域。因此，相应额定载量下的最大轿厢底部面积见表
1。相应最小轿厢底板面积所需要的乘客人数见表1，以说明所载乘客所需要的空间面积。
b)轿厢底板面积应根据附录F进行计算。
c)超出40个人或2720kg载荷时，每增加一个人就需要增加0.115m2的面积或每增加100kg的重量则增
加0.16m2的面积。对于间歇载荷，面积的计算应有线性插值法获得。
6.4.2载货电梯的最小额定负载
电梯的额定负载不能小于内部净轿厢底板面积的245kg/m2
6.4.3载重标牌
每个电梯都应配置一个载重标牌，位于轿厢里面明显位置处。该载重标牌应给出以千克为单位的额定载荷量，此外，对于乘客电梯，也应标出最大乘客数量。
6.4.4超载称重装置
应配置超载称重装置，当轿厢里的重量超出额定载荷量时，该装置应被激活，给出报警。
6.4.5载货电梯的随行人员
6.4.5.1载货电梯不能用于载人，但轿厢司机以及需要装卸货物的人除外。
6.4.5.2在载货电梯里，在显著位置应有以下标识：
7588无此要求
“只能运货物，禁止输送乘客”
表1 –额定载荷量√
乘客人数每m2的净轿底面积额定载荷
（许可公差=±0.05 m2）（kg）
净轿厢底净轿厢底
板面积不板面积不
能小于能大于
7对重
7.1对重架
对重装置和辅助对重装置应安装在结构或成型金属架上，且该金属架的安全系数不低于5，挠度不能大于跨度的1/1000。7588无此要求
7.2连杆
应至少配置两个能穿过所有辅助对重块的连杆。拉杆的两端应配置有锁紧螺母以及开口销。如果连杆开始断裂时，如果采取了措施，可固定对重在位，则连杆就没有必要了。√
7.3辅助对重块材料
辅助对重块材料应为铸铁，锻铁，钢或铅。不能使用其他材料，除非材料只是用于填充。√
7.4对重架
通过连接到对重架上的上下导向装置，使对重架在每个导轨上运动。√
7.5对重保护装置
在对重通道周围的底坑里应安装合适的保护装置。保护装置应安装在底坑地板300mm高度以下以及2000mm以上地方。√
如果安装了补偿绳或链条，则在绳子或链条连接到轿厢的一侧，不必配置保护装置。
8悬挂，补偿和超速保护装置
8.1绳子，绳子连接件和配件
8.1.1悬挂绳
所有的轿厢应用钢丝绳悬挂起来，这些钢丝绳被连接到轿厢架上或通过滑轮连接到轿厢架上。
8.1.1.1悬挂绳材料
悬挂轿厢和对重装置的钢丝绳应特别制作。
注：绳子只能由哪些性不低于钢的耐火性以及可承受住尖锐物体划割或摩擦的材料制作而成。
8.1.1.2绳子的尺寸
绳子的直径至少要为8mm。√
8.1.1.3绳子的最少数量
悬挂轿厢和对重的绳子数量不能低于3根。9.2.2用2根钢丝绳的曳引驱动电梯钢丝绳安全系数为16
8.1.1.4滑轮直径与绳子直径的比值
如果悬挂绳选用了圆钢丝绳，则滑轮直径与绕绳直径的比值不能小于40:1。√
8.1.1.5绳参数显示7588无此要求
导向架上应永久安装一铭牌，铭牌上包括需要绳子的数量，尺寸以及极限抗拉强度等参数。
8.1.1.6制造合格证
对于每一套悬挂绳，在制造合格证上应包括以下参数：
a)钢丝绳的类型；
b)以毫米为单位的绳子的直径；
c)制造商规定的绳子额定抗断强度；
d)绳子的制造年月份；
e)制造商名称。
每次提供新绳子时，都要同时提供新合格证书或批量试验合格证的图片复印件。
8.1.1.7安全系数
对于所有的电梯，根据轿厢以及对重装置的最大静载荷计算出的安全系数不能低于12。安全系数可通过下面的公式计算出：√
式中：
S = 制造商规定的一根绳子的额定抗断强度；
N = 载荷下使用绳子的数量；
W = 施加在轿厢绳子上最大静载荷以及井道任何位置的额定载荷之和。
其中：
1:1 绳比，N = 使用绳子的数量；
2:1 绳比，N = 使用绳子数量的两倍；
3:1 绳比，N = 使用绳子数量的三倍。
8.1.2轿厢，对重以及导向架绳子的锚固
轿厢和对重多重钢丝绳的轿厢和对重端或固定钩端应通过单独的紧固楔式绳接头或具有同等安全性能的其他装置固定好。
补偿链条的锚定装置应具有足够的强度。
8.1.3 绳端紧固装置
绳子和绳端紧固装置之间的连接应能承受至少80%的最小绳子断裂载荷。√
8.1.4 绳子曳引装置
绳子曳引装置应满足下列条件：
a)在施加125%的额定载荷时，轿厢应位于最低位置，无任何滑动；√
b)紧急制动时，该装置应能确保轿厢，不管轿厢处于空载或额定载荷下，减速度不大于缓冲器的减速度，
即使缓冲器处于缩短行程状态下；√
c)当对重位于缓冲器上以及电梯曳引机在“Up（向上）”的方向上旋转时，空载轿厢不能被提升。√
8.1.5 限速器绳
绳子的断裂载荷安全系数至少为8；断裂拉力由发生脱扣时限速器上的绳子所产生的。限速器绳子的断裂或松弛可驱动电气安全钳装置停止电机的运行。如果使用的是圆钢丝绳，则限速器滑轮的节圆直径与绳子的公称直径之比应至少为30。限速器绳子的直径应至少为6mm。√
8.2 轿厢和对重安全钳装置
8.2.1 概述
轿厢配置有安全钳装置，该装置只能控制下运行的轿厢或对重，并能停止额定载荷下的轿厢；在限速器的运行速度下，即使悬挂装置断裂，该安全钳装置也可通过抓持导轨来支撑轿厢使其保持在原位置，控制轿厢上运行的安全钳装置见8.3节。
8.2.2 安全钳装置的功能性
在限速器运行速度下，安全钳装置应有能力停止额定载荷下的轿厢并保持轿厢停止。√
8.2.3 安全钳装置和开关
轿厢和对重安全钳装置（如果有）应被单独的限速器所启动。轿厢安全钳装置应有安全开关，通过该开关可关闭电梯电机。安全开关不属于自动复位类型。√
8.2.4 安全钳装置的类型以及它们的使用限制
8.2.4.1 瞬时型安全钳装置
在制动期间，该类型的安全钳装置可快速提高导轨上的压力。由于安全钳装置的内在设计特点，可使制动距离非常短。而整个操作力来自于正在停止的轿厢或对重装置的重量和动作。该类型的安全钳装置可通过偏心机构，辊子或类似的无任何可缓冲操作力和可提高制动距离的柔性介质组成的装置往导轨上施加压力。
智慧花园城市——新加坡
智慧花园城市——新加坡 作者：陈劲来源：信息化建设 新加坡由新加坡岛和附近的63个小岛组成,2008年人口484万,面积699.4平 方公里，其中新加坡岛占全国面积的88.5%，是世界上人口密度最高的国家之一。作为一个国土狭小、资源匮乏的城市型国家，近些年来新加坡高度重视绿色环保节能建设，全力打造智慧花园型城市国家，从而为其经济的长期可持续发展奠定了坚实基础。新加坡的绿色环保节能措施主要体现在构建智能交通系统、发展清洁能源、推广“绿色建筑”、废水利用、垃圾处理等方面。 新加坡“智慧花园城市”发展战略 智能交通
在新加坡，平均每人拥有1.6辆机动车，给城市交通造成了极大的压力。由于交通拥堵导致效率降低、环境破坏和财产损失等，每年因此造成的损失占GDP的1.5%到4%。1998年开始，新加坡陆路交通管理局着手建造电子道路收费系统（Electric Road Pricing），通过对道路交通数据的收集和测算来界定拥堵路段，汽车在交通拥堵路段通行时要进行收费。这一做法在世界上还是首创，并取得了很好的成效。据新加坡陆路交通管理局报告称，道路通行量相比交通高峰时期减少了25000辆汽车，车流量却提高了20%。 仅仅通过EPS来构建智能交通系统还是不够的，新加坡陆路交通管理局还将城市路网信息联接成网络，安装传感器、红外线设备，通过优化交通信号系统、电子扫描系统、城市快速路监控信息系统、接合式电子眼以及ERP系统等提供历史交通数据和实时交通信息，对预先设定的时段（10分钟、15分钟、30分钟、45分钟和60分钟）的交通流量进行预测。通过控制1700个交通信号灯，对未来一小时内各个路段情况的平均预测准确率达到惊人的85%以上，10分钟内的预测结果准确率更是高达90%。新加坡市民可以通过手机网络、车载GPS查询未来一小时内的交通情况，并选择合适的出行时间和路线。
中国与新加坡韩国公务员制度的对比
中国与新加坡、日本，韩国公务员制度比较 一国家公务员制度的定义 国家公务员制度，是指党和国家对国家公务员进行管理的有关法律、法规、政策等的统称或总称。其中包括《国家公务员暂行条例》和录用、考核、奖励、纪律、职务升降、培训、交流、回避、工资、保险、福利、辞职辞退、退休、申诉、控告等单项制度及实施办法、实施细则等。 公务员制度作为国家政治制度的重要组成部分，必然取决和服务于国家的根本社会制度。我国是一个发展中的社会主义国家，实行的是共产党领导下的人民代表大会制度；韩国则是一个东西方文化交汇影响颇为典型的经济发达的资本主义国家，实行的是多党轮流执政的“三权分立”制度。新加坡共和国特殊的历史文化地理背景和领导人宽广的政治文化视野，使得该国公务员制度表现出三个方面的鲜明特点，即：政权民授与人民行动党幕后主导；公务员精英化；融东西方先进文化于制度建设。日本以全体国民服务的思想原则，作为战后日本公务员制度民主化的重要体现，就是以“全体国民服务”的思想取代了战前“为天皇效忠”的思想。《日本宪法》第15条规定：“一切公务员都是为全体服务，而不是为一部分服务”《国家公务员法》第96条规定：“一切公务员必须作为全体国民的服务员，为公共的利益而服务，并在执行任务时，应专心致志尽全力致力于工作”，这就以法确定了公务员必须为全体国民服务的原则。在这一原则的指导下，日本公务员，无论从事于任何工作，都必须以国民全体利益而奋斗。虽然同为经济发展较为迅速的亚洲国家，中、韩、新，日四国公务员制度却存在较大差异。通过了解中、韩、新，日四国公务员制度的差异，借鉴韩国和新加坡公务员制度实践有效的建设经验，对于完善和发展我国公务员制度具有着积极的启示意义。 二中国与新加坡、日本，韩国公务员制度对比 （一）公务员的工资福利制度： 在我国，是否对公务员队伍实行高薪养廉，长期以来存在不同意见。有一部分人以许多国家实行高薪养廉取得了良好成效为例，认为在我国实行高薪养廉也可以成为防止腐败的有力举措。也有一部分人反对高薪养廉，认为这与我们的国家性质不相符。还有一部分人认为，尽管高薪养廉有利于防止腐败，但并不适合我国目前的国情。事实上，高薪并不意味着一定实现廉洁，低薪也并不意味着一定导致腐败，只是，适度提高工资福利待遇在相当程度上可以更加激发公务员对本职工作的积极性。另外，实行高薪，需要同时配合提高贪污腐败的代价。实行高薪养廉还需要一个重要条件，那就是国家必须有足够的财力。 目前，我国还处在社会主义初级阶段，各项社会事业的建设都还需要大量资金的投入，大幅度地全面提高公务员的工资福利待遇在短期内实现的可能性不大。因而，公务员的工资福利制度要在适合我国国情的前提下，尽可能地提高公务员工作的积极性。 新加坡公务员的待遇在世界各国中是较高的。内阁资政李光耀曾经说过，新加坡能常年保持经济的高增长率，是因为有一个能干的政府，有一个精干的公务员队伍。政府认为，与其让公务员贪污腐败获得非法收入，不如直接给予丰厚的合法收入。他们的口号是“高薪养贤”。政府有一个理念，就是要把社会上最优秀的人才吸引到政府部门中来，要让他们觉得参加政府工作为广大公众服务，能最大限度地实现其个人的人生价值和意义。因此，公务员的总体工资福利待遇比社会平均工资高许多。这种以“高薪养贤”为特色的公务员薪金制 度，尽管还有一些争论，但已在许多国家被应用。 日本公务员的工资最终决定权属于国会，依据两条原则，即与民间职工工资基本均衡原则;与其官职的职务和责任相对应原则。实行严格的工资分类制度。福利名目很多，各种津贴和补偿较多。
新加坡综合交通系统规划学习与借鉴
新加坡综合交通系统规划学习与借鉴 新加坡面积约700平方公里，自20世纪60年代以来，经济发展与城市化进程迅速，已发展成为世界一流的国际化城市，短短40年间，成功打造了世界一流的陆路交通系统。尽管居住人口成倍增至约500万人，车辆总数增长至95万台，机动交通日出行量急剧增至约1000万人次，新加坡通过谨慎、细致、有效、长远且可持续的交通政策及创新方案的实施，成功避免了其他大城市在城市化过程中普遍遇到的负面影响，譬如交通拥堵、空气污染等。 一、新加坡交通规划与管理 新加坡的城市规划体系中，由URA（市区重建局）统一协调，编制城市总体规划，确定城市发展规模、用地规划、功能定位及发展目标。LTA（陆路交通局）根据城市发展目标、人口增长、劳动力增长、经济发展等对交通的需求，编制了综合交通规划，确定了道路网、铁路网（轨道网）规划及建设长期发展战略。 在进行指定区域的规划时，市区重建局负责进行包括交通在内的总体设计。在此设计完成以后，陆路交通局对此设计中的交通规划部分进行评估和测试，通过数学模型和大型仿真软件模拟未来交通状况以确定交通设计的容量和分布是否合理，并将信息反馈回市区重建局，完成或者重新修改总体设计。这种运作机制上的耦合设计在一定程度上满足了系统整合的要求。 新加坡交通管理体制实现了职能的整合，负责新加坡陆路交通规划、建设和管理的法定机构是LTA(陆路交通局)，其工作目标是提供高效率及高效益的陆路交通系统以满足不同的需求，主要职责是： ●陆路交通政策及相关的法律、法规 ●制定陆路交通规划（道路、地铁、巴士线路） ●设计、建设地铁与道路等基础设施 ●管理道路交通、维护道路设施 ●车辆注册、牌照及税务 综合交通系统的规划是城市规划的有机组成部分，在国家主体规划的框架之下，新加坡综合交通系统规划的基本目标可以概括为： ●建立整合、高效、经济的道路交通网络，并使之持续满足国家的需要。 ●规划并管理新加坡的道路交通系统，在确保环境质量的前提下，优化利用现有交通资源和保证公共交通的通畅。 ●拟定并实施相关政策以鼓励通勤者选择最适合的交通方式。 ●在谨慎而科学的研究和评估后，提供选择和实施必要的管制和调控。 新加坡的交通系统发展不可避免的受到狭小国土面积的制约。1965年建国初期，新加坡的土地面积仅有580平方公里。虽然30年的填海造地使总面积增加到700平方公里（其中约12％用于交通），土地使用的紧张状况却远远没有缓和。另一方面，在土地缓慢增长的同时，人口、车辆、出行人数以及平均出行时间都有了显著的增加。其中车辆占有率从1981年的666辆/万人增加为2009年2000辆/万人，出行率从1981年的260万人次/天增加为2009年的1000万人次/天，而同期的土地面积仅增加100平方公里。显然，新加坡的特殊地理条件决定了不可能通过扩充道路面积来适应不断增长的交通需求。只有通过充分发掘现有交通资源的潜力，有效控制交通需求，才有可能用有限的资源保证道路交通战略基本目标的实现。
什么是城市更新
现如今，很多城市建设中会出现“城市更新”这个词，但很多人对这并不了解，那什么是城市更新呢？对于自己所居住的房屋的修理改造，对于街道、公园、绿地和不良住宅区等环境的改善有要求及早施行，以形成舒适的生活环境和美丽的市容抱有很大的希望。包括所有这些内容的城市建设活动都是城市更新。下面上海思纳建筑规划设计股份有限公司就介绍一下马来西亚·吉隆坡的森美兰高铁新城城市规划项目，为大家讲讲关于城市更新规划的内容。 连接新马的跨国高铁，从吉隆坡开往新加坡市中心，在到达芙蓉之前会经过一片广袤之地，这里便是拉布。现在，拉布借助高铁，计划在距吉隆坡市中心50km、紧邻机场的地方，建造一个新的城市。 新城的规划核心，在于如何利用产业和城市设施吸引人才，产生人才与城市发展的良性循环，新城必须做到“产城融合”，也就是需
要合理的布局商务、产业、居住及其配套。 场地现状是一片自然，东部有山，让自然山体的绿色向新城的市中心流动，形成城市生态绿廊。
新城北面已建成高速公路和铁路，待建设的高铁线路横穿新城。 新城的功能布局，让居住区避开了高速公路、铁路和高铁的影响，取而代之的是制造业和食品加工的产业区。
思纳史密斯集团成立于1853年，是美国运营历史最悠久的设计和咨询集团，近二十年都在权威的世界建筑排名前十位，集团在中国设立策划设计和投资运营二大事业板块。 上海思纳建筑规划设计股份有限公司（SYM 836121）及其下属各专业咨询策划设计子公司负责集团的策划设计板块。思纳设计股份成立于2000年，是规划、建筑、旅游和产业的产品策划和设计专家，也是上海为数不多的建筑规划国家双甲资质单位，公司在大型城市综合更新、智慧模块建筑、城市和旅游产业策划规划、室内装饰和艺术设计、区域环境研究和景观工程、特色酒店跨界组合运营规划等领域都有卓越的人才及成功的案例。 思纳史密斯文化创意产业投资（上海）有限公司及其下属公司负责集团的投资运营板块，同时作为华侨城云南文投集团的下属企业，思纳文创投资充分利用华侨城云南文投和思纳设计股份丰富的文旅行业资源和专业策划规划和研究咨询人才，与下属思纳小镇建设、思纳小镇运营一起共同打在拥有自身文旅IP的特色小镇，开展小镇的招商、运营、双创等具体的项目合作，为项目所在区域的产业升级、城市更新、特色小镇等做出贡献。
新加坡税收制度
xx税收制度 2009年06月23日08:44 新加坡是以领土原则征税的，在新加坡所赚得的收入或者在海外赚得却在新加坡收取的一切所得都得纳税。在2003估算年里，推出了集体扣除条款。公司间的交易必须是以公平原则完成。纳税年自1月1日起至12月31日止，并根据上一年的所得征税，即2003估算年针对2002年的收益征税。 集体估税、扣税制度 目前，新加坡不允许将一家公司的亏损转移至另一家公司。从2003估税年度开始，允许将属于同一企业集团的一家公司的亏损或资本税务补贴全部转移到另一家公司进行抵扣。该措施不仅适用于属于同一企业集团旗下的子公司之间，也适用于子公司与母公司之间。但享有集体估税扣税的公司必须在新加坡注册，且母公司至少持有子公司75%的股权。投资补贴和来自海外企业的亏损不允许转移。 集体估税扣税制度能通过降低企业的实际税率减轻企业的负担，也有助于降低新创立公司的起步成本，从而为培育创新和冒险精神提供一个有利环境。公司在开展新业务时，通常会设立子公司而非新的部分，以便利用"有限责任"来保护新业务的发展。 没有集体估税扣税，公司也许会出于将新业务的亏损与公司其它业务的盈利相抵销的考虑，设立新的部门来开展新业务。这项制度的出台旨在减少这些因公司税务结构所造成的不得已的企业决策。 单一公司税制度 新加坡目前使用的是全面归原税制度。在该税制下，公司须在盈利完税后才可派发股息，这使得公司在分配诸如资本收益等免税项目收入时受限，通常须在额外征税后才可分配。从2003年1月起，新加坡开始实行单一公司税制度。这意味着股东将不必再为到手的股息缴税。股息分配将不再遵从全面归原税制度。从
国外城市智能交通发展现状
国外城市智能交通发展现状 国外智能交通发展状况 一、美国ITS发展状况 美国是应用ITS较为成功的国家之一。 发展重点：1995年3月，美国交通部出版了“国家智能交通系统项目规划”，明确规定了智能交通系统的7大领域和29个用户服务功能，并确定了到2005年的年度开发计划。7大领域包括出行和交通管理系统、出行需求管理系统、公共交通运营系统、商用车辆运营系统、电子收费系统、应急管理系统、先进的车辆控制和安全系统。 应用状况：据报道，目前ITS在美国的应用已达80％以上，而且相关的产品也较先进。美国ITS应用在车辆安全系统(占51％)、电子收费(占37％)、公路及车辆管理系统(占28％)、导航定位系统(占20％)、商业车辆管理系统(占14％)方面发展较快。 投资：美国联邦政府1990～1997年用于ITS研究开发的年度预算总计为 12.935亿美元，20年发展规划投资预算
约为400亿美元。美国政府要求将ITS的发展与建设纳入各级政府的基本投资计划之中，大部分资金由联邦、州和各级地方政府提供，也注重调动私营企业的投资积极性。 二、日本ITS发展状况 日本早在1973年就开始了对智能交通系统的研究。 发展重点：日本ITS规划体系包括先进的导航系统、安全辅助系统、交通管理最优化系统、道路交通管理高效化系统、公交支援系统、车辆运营管理系统、行人诱导系统和紧急车辆支援系统。 应用状况：日本的ITS主要应用在交通信息提供、电子收费、公共交通、商业车辆管理以及紧急车辆优先等方面。目前在日本已有超过1800万人的汽车导航系统用户。 投资：日本政府1996～1997年用于ITS研究开发的预算为161亿日元，用于 ITS实用化和基础设施建设的预算为1285亿日元。1996年“推进ITS总体构想”推出了一个投资预算7.8兆日元的20年规划。日本走政府与民间企业相互合作的道路，如车辆信息通讯系统(VICS)的运作方式极大
香港与新加坡经济发展模式比较分析
香港与新加坡经济发展模式比较分析 ［提要］战后，東亚经济的腾飞让世界为之侧目，全世界都在探究背后的原因。香港和新加坡作为“東亚奇迹”的主要缔造者，两者的发展道路虽然不尽相同，但却存在一定的共同经验和共同特征，比较研究香港和新加坡的经济发展道路具有十分重要的现实意义。 关键词：香港；新加坡；模式；发展道路 一、经济发展模式 经济学认为经济发展模式指一定时期内国民经济发展战略及其生产力要素增长机制、运行原则的特殊类型，它包括经济发展的目标、方式、发展重心、步骤等一系列要素。经济发展模式是对经济发展过程当中经济增长、经济政策、经济体制等方面的一种综合归纳。二战过后，发展中国家在取得了政治独立之后的新目标就是取得经济上的独立和发展，开始开足马力发展经济，并且进行了各种尝试。20世纪七八十年代，以亚洲四小龙（中国香港、中国台湾、新加坡、韩国）为代表的東南亚发展中国家迅速崛起，关键在于他们实施出口导向型的工业化战略或外向型的经济发展战略，也就是所谓的東亚模式。随着经济全球化和区域经济一体化的日益深化，各国都在加快经济发展的步伐的同时形成了各自的特色，即使是東亚模式中的不同分支也有自己的特点，在此选择香港和新加坡进行讨论。 二、战后香港、新加坡经济发展道路 （一）香港经济发展道路。香港经济发展过程分为五个阶段： 第一阶段（20世纪五十年代早期～1966年），从“转口型”经济转向以轻纺工业为主的“加工型”经济。香港经济迅猛发展，经济结构发生的第一次转型。大陆政局的变动，使得上海和华南地区的大量资本、机器设备、熟练工人流向香港，为香港制造业的腾飞创造了条件。1952～1960年年均名义经济增长速度为8.9%，1961～1966年年均增长速度为10.9%。1961年制造业、批发零售进出口餐饮服务业、交通仓储通讯业、金融保险业地产商业服务业的增加值比重为23.6∶21.9∶9.6∶15.3，制造业规模最大，而且相对规模继续增大。该时期是增长最快的时期之一，1966年人均GDP达到中下等国家低位收入水平，在亚洲紧随日本之后，位于第二位。该阶段香港制造业发展迅速，是经济发展和产业结构转型过程中主要角色，香港经济实现了“转口型”经济向“出口加工型”经济的转变。 第二阶段（1967～1975年），香港经济增长较为平稳，产业结构进一步调整，主要表现为制造业产品技术含量提高，从“加工型”为主转向以“制造型”为主。1975年四大行业的增加值比重为：26.9∶20.7∶7.2∶17.0。制造业规模进一步增加，其他行业变化不大。前五年和后五年的增长速度分别为5.4%和6.4%；1975年人均GDP达到中下等国家和地区收入的中位水平。制造业就业规模增长速度
新加坡智能交通发展状况
交通拥堵已经成为令各大城市管理者头痛的“城市病”，近来，北京、广州等城市纷纷出台了治堵方案，其中很多都将用信息化手段解决交通拥堵、提供便利出行作为一项重要举措。北京市就计划在“十二五”期间斥资14亿元打造智能交通，将通行能力提高15%。 事实上，同样人口稠密、交通压力持续加大的新加坡，早就将信息通信技术应用到交通管理领域。 为城市装上 “智慧大脑” 新加坡自2006年开始推行的“智慧国2015计划”致力于将信息通信技术应用到社会的各个领域。而运用信息通信技术对主要经济领域，政府部门乃至整个社会进行改造；建立超高速、普适性、智能化的可信赖的信息通信基础设施是“智慧国2015计划”的两个重要战略。 按照这两个战略方向，新加坡的通信基础设施建设日新月异，为狮城装上了“智慧”的“大脑”。作为“智慧国201 5计划”的重要内容，新加坡于2006年启动了“无线@新加坡”建设，目前已在公共场所布置7500多个热点，相当于在新加坡每平方公里有10个热点。随着2010年新一代宽带网络正式启动，提供了更快捷的宽带服务。新加坡先进的国家信息通信网络为智能交通等应用系统提供了有力支撑。 新加坡首个智能地图信息系统——全地图（OneMap），于2010年3月正式发布。它可为公众提供及时、准确、可信赖的位置定位信息和服务。智能地图信息系统的建立基于新加坡基础地图，是一个服务多样化的多机构平台，用户可使用此系统智能搜索和定位感兴趣的地点，例如博物馆、美食街、托儿所、公园、体育中心和学校。智能地图信息系统旨在通过向公众、私营和公共部门推广地理空间信息的使用带动创新。公司、机构和个人均可以在各自的网页上添加应用智能地图信息系统的网页版地图技术，从而提供更加实用的增值服务。 同时，MyTransport.SG这一服务的推出（2010年3月）也使市民能在任何时间、任何地点通过Wi-Fi或者GPRS接入网络，通过同一平台了解全面的包括公交车、出租车、停车、路况等在内的出行信息，方便规划他们的出行。 诸如此类的智能交通应用和服务无疑为新加坡市民的出行带来很多便利。 “智慧大脑” 解决交通难题 新加坡全国车辆数量已达85万，并且还在不断增长。为了保持交通顺畅，新加坡推出了多个智能交通系统，包括高速公路监控及信息发布系统、综合铁路监控系统。通过实施综合交通管理措施，新加坡建成了动态可升级的交通系统，效率大大提高。 公路电子收费系统（ERP） ERP是公路电子收费系统的简称，是新加坡利用RFID等信息技术在拥挤路段进行自动收费的智能交通系统。 新加坡在车流量最大的中心城区的各大通道设置了28个ERP闸门，当汽车经过，闸门通过无线电波识别该车辆，自动从装在车内读卡器中的智能卡上扣费。车主不需要在所有时间都交费，除了7：30至10：00、12：00至20：00的高峰期，其他时间系统自动关闭。为引导车辆尽量不在高峰期进入市中心，ERP还可以根据不同时间段调整收费标准。 ERP的效果十分明显，它将新加坡市中心的交通量调低了10%左右，车速提高将近30%，这让面积狭小的新加坡交通顺畅不少。同时，ERP不仅能收费，还能收集、分析各条公路的车流数据，新加坡陆路交通局定期根据这些数据来调整ER P收费标准。 优化交通信号系统（GLIDE）
文化传承视角下新加坡河滨水区更新经验启示
文化传承视角下新加坡河滨水区更新经验启示 陈敏，易峥，王芳，莫宣艳 摘要：随着社会经济发展出现“新常态”态势，我国土地开发由“增量增长”逐渐变为“存量增长”，城市更新将成为主要发展方向。城市滨水区功能随时代发展逐渐发生变化。本文采用案例分析方法，首先指出我国滨水区更新过程中文化传承方面有待提高，现状表现为四方面，即品牌塑造有待提升、文化功能植入较少、景观文化元素设计较少、项目层次定位有待提升。然后以新加坡河为例，指出滨水区更新的空间策略有分段规划定位、建筑风貌控制、灰空间设计等方面；滨水区更新的文化策略主要有四方面，一是更新品牌塑造，二是文化功能植入，三是景观系统连续，四是项目定位国际化。新加坡河在河流及两岸的功能转换及空间更新中注重文化传承的经验可为我国滨水区更新提供良好启示。 关键词：城市更新滨水区更新文化传承新加坡河 长期以来，我国土地利用粗放，呈现无序扩张状态。随着城镇化快速发展，建设量增大，土地资源日趋紧缺。随着社会经济发展出现“新常态”态势，土地开发由“增量增长”逐渐变为“存量增长”，逐步优化土地利用结构，改善建成区空间形态和功能。城市更新将成为主要发展方向。 从古至今，河流在促进城市发展方面的作用已成共识，随着城市规模扩大，城市沿河区域原有功能逐渐发生变化。新形势下对我国滨水区更新进行探索，在发挥河流本身功能的基础上，对河流及两岸的功能进行转换、空间进行更新，以促进城市发展，使城市更有活力。新加坡河滨水区更新很成功，特别是文化传承方面的策略可为我国提供良好启示。 1我国滨水区更新现状 我国滨水区更新已有若干实践，既有优点，也存在不足。 1.1岸线功能转换较好，品牌塑造有待提升 滨河岸线往往拥有多种功能，随着时代发展，国内滨河岸线大部分从交通、仓储、工业等生产型岸线转变为综合服务型岸线，成为城市重要的开发单元，带动滨江腹地开发，增加城市活力（表1）。上海市黄浦江岸线功能由交通运输、仓储码头、工厂企业转换为金融贸易、旅游文化、生态居住；广州市强化重点区域引领带动作用，促进沿岸产业转型升级。
关于新加坡投资环境分析
1.1新加坡市场的国内背景分析 1.1.1 政治法律背景 新加坡是共和制国家，长期以来实施一党议会制，并针对自身国情建立了一个行政主导型分权制衡的政府制度，采取立法、司法、行政三权分立的政治体制，从政人员廉洁奉公，政府机构比较精干。对内：政府的富民政策使得政府与社会的关系较为融洽，消除了社会动荡隐患，确保了新加坡国内的社会稳定，治安好，犯罪率低。所以在新加坡，动乱、战争等突发事件发生的几率几乎为零。对外：新加坡是不结盟运动成员国奉行和平、中立和不结盟的外交政策，它主张在独立自主、平等互动和互不干涉内政的基础上，同所有国家发展友好合作关系。新加坡积极参加东盟活动，把加强东盟及内部的团结看做是本地区安全稳定的基本前提。另外，新加坡还奉行“大国平衡政策”，重视与美国、日本、西欧、中国、印度等国家和地区发展友好合作关系。目前，新加坡已同世界90多个国家建立了大使级外交关系，与117个国家和地区建立了贸易关系。 新加坡政府不会频繁、无故变更其既定政策，更不容许毁约、背信使企业和国家丧失信用，新加坡也没有社会动荡和不明朗的未来，其政府稳定与连续的政策对外国投资者是极大地吸引力。 改革开放政策进一步深入，政府大力鼓励经济发展，积极实行招商引资政策；第一二三产业均得到较快速度的发展，第三产业需求越来越大，绿色产业的发展得到大力支持，这对于我们茶类产品占领销售市场提供了机遇。 新加坡的限制性规定：投资监管新加坡外贸厅立法对外资的限制性规定相比东南亚其他国家来说要宽松得多。但外籍人员在新加坡就业须取得聘用许可证。新加坡法律对外资投向的部门没有特别限制，除交通、通信、电力及新闻等少数公共事业部门投资，行政审批上控制极严。另外，对外国投资投向金融和保险业实行许可证制度。 新加坡的投资准入制度：新加坡对危害社会安全的行业严加管制，如爆竹、国防工业等。制造业中属劳力密集、污染性高或附加价值低的行业（如合板业及成衣业）列为不受欢迎行业，一般情况下不予核准投资。新加坡对外商投资企业的物资购买和产品销售没有太多的限制。 新加坡的限制性产业：新加坡《制造业限制投资法》规定了限制外资进入的产业，但数量较少，主要包括纤维纺织制品（雇用职工人数在100人以上者）、啤酒、海上运输、木料制材、水泥、洗涤类、烟花、铸铁、汽车、电视机、飞机、冷藏车、光学透镜、照相用品、安全救生用具等等。上述这些产业都是属于关系国计民生的行业，法律对外资限制的目的在
香港与新加坡经济发展比较
香港与新加坡经济发展比较 林锡星 香港和新加坡的经济多年来持续高速增长,以“亚洲小龙”和“亚洲双城”著称。在1970年以后的20年间,香港和新加坡的年均GD P分别增长了813%和7165%。在80年代,新加坡的边际资本产出率是香港的两倍。这意味着新加坡为了增加单位产出所需要付出的额外资本数量之大。不断增加投资无非是为了得到更多的回报,但新加坡是世界上资本报酬率最低的国家之一。60年代初,它的资本报酬率是40%,但到了80年代末却下降到11～12%。在1970年以后的20年间,香港每个工人产出的增长有56%来自总要素生产力的提高。但同期新加坡的总要素生产力却下降6%。简言之,香港的富裕和发展是靠提高使用人力、资本和技术的效率,而新加坡则主要靠增加资本投入、征税和强制储蓄。 香港的经济发展比新加坡稍胜一筹,主要归因于三个因素:一是香港居民主要是解放前后来自上海的移民,其中有不少名流精英和实业家。他们精明能干,受过良好教育,素质高和具有国际性。直到80年代,香港对新加坡仍占有这方面的优势。二是香港政府执行积极的“不干预政策”,甚至对投资、基础事业都不加干涉。新加坡却与此截然相反,干预甚多。三是新加坡在整个工业发展过程采取了资本密集与劳力密集相结合、中小型企业与大型企业相结合的方式。新加坡制造业的资本密集程度相当高,尤其是电子、石化、机械、造船之类典型的资本密集型企业在制造业中占有重要的地位。香港制造业则偏重于轻工业,主要行业有纺织、制衣、塑胶及电子业。这些产业的资本密集程度不高,规模偏小。香港虽然有若干亿万富翁和大财团,但大多集中于房地产、金融、贸易和运输等第三产业,属于制造业的屈指可数。 进入90年代以后,世界经济格局发生了巨大的变化。香港和新加坡长期以来是对手,亚洲经济危机加剧了这两个亚洲城市历来就存在的竞争。但今非昔比,香港已丧失了对新加坡的绝对优势。两者只能互相学习,共同发展,争取成为21世纪的双赢家。 香港和新加坡都由于当地居民的勤劳和智慧才有了今天的繁荣,而不是依靠富饶的自然资源而致富。两地的居民绝大多数是华人。但作为前英国殖民地,两地都适于讲英语的人居住,并吸引了不少移居国外的专业技术人员。但从目前情况看,新加坡人讲英语的水平要比香港人稍胜一筹。 两者都在金融市场上占有自己特殊的位置。新加坡在外汇交易方面超过香港,每天的成交额逾1000亿美元。但香港在投 42
借鉴国际经验积极构建现代纳税服务体系
借鉴国际经验积极构建现代纳税服务 体系 1
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借鉴国际经验积极构建现代纳税服务体系 ”十一五”期间,中国初步形成了”始于纳税人需求,基于纳税人满意,终于纳税人遵从”的纳税服务格局。”十二五”是全面推进纳税服务工作的关键时期,全国税务系统将在树立平等理念、满足正当需求、坚持公正透明、强化统筹协调四项原则的基础上,丰富细化税法宣传。准确及时开展咨询、持续优化办税服务、切实保护合法权益、分类实施信用管理、全面开展社会协作,并经过强化组织保障、优化经费管理、健全应急机制、细化绩效考评等保障措施,立足科学发展,准确把握纳税服务工作的发展规律,合理借鉴国际纳税服务工作的有益经验,实现全面优化纳税服务,提升纳税人的满意度和税法遵从度,构建和谐税收征纳关系和服务型税务机关的目标。 一、追根溯源,总结经验,理清纳税服务发展方向 纳税服务之因此贯穿税收工作的全过程,既有理论渊源基础,又有现实需求推动,更有成功经验借鉴,因此纳税服务才成为衡量税收工作水平的重要指标之一。 (一)纳税服务理论渊源 3
从西方古典经济学看,以威廉·配弟、攸士弟、瓦格纳和亚当·斯密为代表人物确立的西方”效率”、”公平”税法基本原则,对纳税服务理论的提出有着重要的意义:而卢梭”主权在民”的社会契约理论成为纳税服务理念的思想基础,引发了西方发达国家的重大税务行政改革的税收遵从理论,在20世纪70年代末期成为指导纳税服务的重要理论依据;强调公共性的公共财政理论,确立了公共财政是为市场和社会提供公共产品和公共服务的财政,是为纳税人和所有公民服务的财政;兴起于20世纪七八十年代的新公共管理运动理论对西方乃至世界各国公共管理理论与实践产生了深刻的影响,自然也波及税收管理理念和实践方面。 从马克思主义理论角度看,马克思和恩格斯的”公仆论”、列宁”做人民公仆”原则、毛泽东”全心全意为人民服务”的思想和邓小平”领导就是服务”观点,均对政府的”服务”职能有过充分的论述,这是税务部门做好纳税服务工作的重要指导思想。 从建设服务型政府的现实要求看,在经历了20多年改革和发展之后,到上世纪90年代末期,中国的现代化建设到达了一个新的阶段。为了适应经济社会发展的新形势、新任务和新要求,党中央、国务院提出政府职能由管理经济向服务社会转变,作为税务部门,改进和优化纳税服务成为题中之义。 4
08年调研报告 深圳与香港、新加坡环境卫生管理主要差距对比分析
解放思想 改革创新 向国际一流环卫管理水平看齐 ——深圳与香港、新加坡环境卫生管理主要差距对比分析改革开放30年来，在中央和省委的正确领导下，在深圳历届党政班子的带领下，深圳广大干部群众发扬“敢为天下先”、“杀出一条血 路”的精神，解放思想，开拓创新，把一个边陲小镇建设成为欣欣向荣的现代化城市，创造了举世瞩目的辉煌成就，先后荣获“国家卫生城市”、“国家园林城市”、“国家环保模范城市”、“国家文明城市”等称号，在城市环卫规划、建设和管理方面取得了巨大成绩，为深圳的经济社会发展创造了良好环境。 如今深圳正处于以新的起点、更高的视角，掀起新一轮大发展的关键时期，省委书记汪洋同志对深圳发展前途寄予厚望，指出“要以新一轮思想大解放推动新一轮大发展”，“深圳要敢于叫板国际一流城市”。解放思想，就是要求我们审时度势，顺应时代发展潮流，及时调整发展思路，努力转变发展方式，为实践科学发展观进行大胆的探索。具体于我市环卫管理工作之中，就是要克服狭隘视野，以国际先进城市为标杆，创新工作思路和方法。 一、建立健全环卫机构，加大环卫投入，满足现代都市环境卫生管理的实际需要 （一）香港、新加坡、深圳环境卫生投入现状 1、香港主管环境卫生工作的食物环境卫生署（以下简称食环署）公务员加各类雇员约有1.2万人，其中负责环境卫生清洁工作的约有8000人，食环署每年各项开支合计达40多亿港币，其中环境卫生方面的投入约占50％，达到近20亿港币。香港在环境卫生基础设施及硬件设施投入力度也很大，在全港设置了20000多个废屑箱、1000多个狗粪收集箱和777个一套3个的分类废物回收箱；香港共设置了160个永久离街垃圾收集站、746个乡村式垃圾站、2000多个垃圾桶置放处及8个大型垃圾转运站用于转运垃圾；全港共有256辆现代化垃圾车用于收集垃圾，其他特种车辆包括机械化扫街车7辆、洗街车92辆、吸渠车7辆以及清粪车、自动卸斗货车、抓斗货车等；垃圾处理方面，有3座大型垃圾填埋场及2座特殊垃圾处理设施；全港共有429间公厕。 2、新加坡主管环境卫生工作的具体部门是国家环境局下属的环境公共卫生署，该署下设小贩处、环境卫生处、环境卫生研究所，现有
智能交通行业现状及发展趋势分析
报告编号：1597871
行业市场研究属于企业战略研究范畴，作为当前应用最为广泛的咨询服务，其研究成果以报告形式呈现，通常包含以下内容： 一份专业的行业研究报告，注重指导企业或投资者了解该行业整体发展态势及经济运行状况，旨在为企业或投资者提供方向性的思路和参考。 一份有价值的行业研究报告，可以完成对行业系统、完整的调研分析工作，使决策者在阅读完行业研究报告后，能够清楚地了解该行业市场现状和发展前景趋势，确保了决策方向的正确性和科学性。 中国产业调研网https://www.360docs.net/doc/c110772023.html,基于多年来对客户需求的深入了解，全面系统地研究了该行业市场现状及发展前景，注重信息的时效性，从而更好地把握市场变化和行业发展趋势。
一、基本信息 报告名称： 报告编号：1597871←咨询时，请说明此编号。 优惠价：￥8100 元可开具增值税专用发票 网上阅读：ongHangYeXianZhuangYuFaZhanQianJing.html 温馨提示：如需英文、日文等其他语言版本，请与我们联系。 二、内容介绍 中国智能交通系统已从探索进入到实际开发和应用阶段，且保持着高速的发展态势。2012年中国城市智能交通市场规模保持了高速增长态势，包含智能公交、电子警察、交通信号控制、卡口、交通视频监控、出租车信息服务管理、城市客运枢纽信息化、G PS与警用系统、交通信息采集与发布和交通指挥类平台等10个细分行业的项目数量达到4527项；市场规模达到163.3亿元，同比增长21.68%。2013年，我国城市智能交通市场规模为192.9亿元，同比增长20.6%。预计，2014年城市智能交通市场规模将达到230.98亿元，到2018年市场规模将达488.21亿元左右。各地政府高度重视智能交通建设，市场持续增长，从目前智能交通行业整体发展来看，预计到2015年，我国智能交通领域规模将达到1500亿元左右，智能交通市场正在不断扩容，为各类相关智能交通软硬件提供商带来了巨大的发展商机。 从发展趋势来看，物联网和智能交通的结合将是必然的选择，物联网、云计算等现代信息技术处理能力将成为未来智能交通发展的核心技术。从行业的投资机会来看，由于智能交通项目往往地域性较强，因此在投资时可关注区域内领先的企业以及拥有有效核心技术的企业。其中，从长期发展趋势来看，一线城市的智能交通市场竞争相对更加激烈，而未来二三线城市的智能交通也将获得更快的发展。同时，从风险投资机构的投资细分市场来看，预计智能交通前端的视频监控设备厂商、整体解决方案厂商以及城市智能交通运营商将获得更多的关注。 我国的智能交通系统具有广阔的发展前景，在未来几年，ITS主要应用于我国的城市交通和城际交通这两个领域。随着公路、铁路、城轨、水路、航空建设的进一步加快，智能交通行业的发展必将加快其步伐，预计未来几年仍将以超过25%的年增长率高速增长。目前在全国2300个县级以上城市中，近半数以上的城市不同程度地安装了现代化的交通管理技术系统，“十二五”期间，我国将在200个以上的大中型城市建立城市交
新加坡金融监管制度与我国的比较
新加坡金融监管制度与我国的比较 摘要：新加坡金融监管局( Monetary Authority of Singapore，以下简称MAS) 是新加坡的金融监管部门，其任务是“促进经济持续增长，预防通货膨胀，促进金融服务部门稳健发展”，集中央银行职能和监管职能于一身。2013 年上半年，MAS 修订了《新加坡金融监管目标和原则》，重新确立了新加坡金融监管的目标、原则和手段，对完善我国金融监管有着重要的启示意义。 关键词：新加坡金融监管比较 新加坡是位于马来半岛南端的一个城市型岛国，面积648平方公里，人口300多万，是东西方贸易交通的十字路口，具有重要的战略地位，同时也是世界级的金融中心，金融机构种类齐全，数量众多。新加坡金融监管局( Monetary Authority of Singapore），以下简称MAS，是新加坡的中央银行，负责制定新加坡的货币政策、汇率政策等，并担负着对银行业、证券业和保险业实施监管的职责。 一、监管组织构架 （一）新加坡金融监管机构概述 新加坡的金融监管主体是成立于1971 年的金融监管局（Monetary Athourity of Singapore，简称MAS）。作为一个崇尚高度法治和严格管理的国家，新加坡的金融监管局拥有非常强的独立性和权威性，能够对金融过程进行有效的监管。
与其他东盟国家不同，MAS 一身二任，既是央行，又是金融业监管机构，职能与中国的“一行三会”类似，具体有两大职能：一是中央银行金融调控职能，与其他国家的央行一样，MAS 也通过利率政策、公开市场业务操作、存款准备金等工具，运用利率、货币供给、外汇储备等工具，保持汇率和物价稳定，以调控整个国民经济；二是金融监管职能，负有对所有的金融部门，包括银行、保险和资本市场中介机构进行监管的职责。当然，金融监管局也通过强大的公司治理架构和严格遵循国际会计标准来提升塑造新加坡的金融业，并通过与业界合作成为一个国际金融中心。 MAS 的金融监管职能由“金融机构监管组团”实施。该组团是MAS 最大的组团，由银行署、保险署、证券期货署、市场体系与风险顾问署、监管政策署、监管法律服务署组成。银行署是该局最大的一个部门，其人员占MAS 总员工数的1/8。由于在新加坡的银行较多，银行署下设六个银行监管组群，明确每个组群的监管机构。同时在银行署内部专门设置了“资本市场部”，以便与银行署内的有关部门合作开展对银行资本期货业务的监管。 新加坡的金融监管体系，有三个显着特点：一是监管当局具有较强的独立性。MAS采取了董事会——执行总裁办——职能部门的治理结构模式。MAS董事会由政府官员及财政金融界、法律界的资深要员组成。新加坡MAS董事会这种人员构成为保证MAS职能的有效行使发挥了重要作用，同时，并没有过多地影响MAS的独立性，在实施宏观调控和金融监管过程中有相当的独立性和很高的权威性；二是实行混
香港、新加坡和上海国际金融中心的比较研究
亚农任厮一，?比较研究? 香港、新加坡和上海国际金融中心的比较研究 王倩薛波★ Ｉ内窖摘要】本文以金融中ｍ的功能定叉为基准，Ⅸ金融发展理论为基础。ｄ金融系统功能分析为思路，对香港、新加坡和上海国际金融中。功能进行比较分析，探寻上海的比较优势和劣 势。得出结论：从历史和现实来看，香港和新加坡在金融系统功能的诸多方面都超越上 海，上海只是在商品期货方面处于领先地位；上海的最大优势之一是它和伦敦、纽约、东 京一样有着强太的国家经济体作为后盾，近几年发展态势赴好，有实现跨越式发展的能 力；开放型、多功能是构建上海国际金融中?ｏ的趋势和方向。 Ｋ关键词Ｊ国际全融中ｍ金融发展金融系统功能国际银行服务 Ｅ中图分类号ｊＦ８３１《文献标识码月Ａ《文章编号】１０００—６０５２（２００７）０６－－０１０２－０４ 许多学者对亚太地区国际金融中心的比较和网络布局进行ｒ卓有成效的研究。太多数研究认为，东京属于“Ｂｉｇ－－３”的层级，香港与新加坡在２０世纪中后期先后发展成为颇具影响的亚太区域性国际金融中心，台北、上海、马尼拉、曼谷、汉城等属于第三层次（胡坚，１９９７）。ｐｏｏｎ（２００３）指出，国际金融体系从空间角度看是由众多层级的国际金融中心城市组成，特别值得注意的是，１９８０年到１９９８年间，香港和新加坡作为亚洲国际金融中心的迅速崛起。这一点也是与亚洲成为世界经济增长和国际贸易投资领域开放程度最高的事实相符台的。他运用股票市场的１９９８年数据进行聚类分析，得出处于第一层级的是纽约、伦敦，其次是法兰克福、东京，香港、新加坡与汉城位于第四层级。 本文将基于一个基本假设：亚太地区国际金融中心分层为：东京第一层次；香港、新加坡第二层次；上海第三层次，并在构建一个创新分析框架基础上．对香港、新加坡和上海的国际金融中心功能表现进行比较分析。 一、基本理论依据和分析框架 （一）金融中口的功能定艾 根据Ｋｉｎｄｅｒｂｃｒｇ（１９７４）关于金融中心的功能定义，众多学者对国际金融中心的功能提出了不同的看法。一般来说，国际金融中心在国际方面具有以下六大功能（曾康霖，２００３）： 第一，融资功能，主要表现为有能力参与国际性的同业拆借和外汇买卖。第二，筹资功能，主要表现 ’王倩：上海财经太学金融学院博士研览生 ‘薛波：兴业证券股份有限公司博士 ?墟?ＡｌＩＡ－ｉＤＡｃｎｌｉｃ｜ＣＯＭＯＭＩＣ｜ＲＹｌＲＷ为有条件发行债券和股票。第三，投资功能．主要表现为通过该地区金融机构融人与融出资金进行投资。第四，交易功能，主要表现为金融产品的交易活跃。第五。创新功能，主要表现为能够不时推出新的金融产品。第六，综合服务功能，主要表现为基础漫施完善和服务质量上乘。这六大功能最终表现为推动经济的发展和社会的进步。 （＝）金融发展理论 １９６９年，雷蒙德?Ｗ?戈德史密斯出版了《金融结构和金融发展》一书。他认为，一国现存的金融工具和金融机构之和构成该国的金融结构。所谓金融发展就是金融结构的变化，涉及到金融工具的多样化和金融机构的多元化。金融结构优化主要是指金融工具的数量、种类、先进程度以及金融机构的数量、种类、效率的综合井形成不同程度的金融发展。合理的金融结构对于经济增长有着巨大的推动作用，因为金融结构优化改善了经济的运行，为资本的快建有效转移提供了便利，提高了资本的利用效率。在此之后．金融发展理论又不断发展深化，主要代表是Ｍｃｋｉｎｎｏｎ（１９７３）和Ｓｈａｗ（１９７３）的“金融压抑”和“金融深化”理论、Ｈｅｌｌｍａｎ等（１９９６）提出的金融约束论等。２０世纪８０年代。内生增长理论的兴起拓展了金融发展理论的研究角度。经济金融学家开始把内生经济增长和内生金融机构（金融市场）纳人金融发展模型中，解释金融中介体和市场是如何内生形成以及金融发展和经济增长的关系（谈儒勇，２０００，Ｐ．４０）。 但金融发展理论并未对国际金融中心研究引起足够重视ｉ只有Ｓｈａｗ（１９７３）提到了一些金融业空间分
国外智能交通系统发展现状
国外智能交通系统发展现状 高速公路是一个地区或国家现代化水平的重要标志之一，而高速公路的信息化建设则是实现高速公路现代化管理最重要的途径。互联网技术的进步，信息技术与交通理论和规划的融合,都加速了高速公路信息化的进程。高速公路监控及信息诱导技术的综合运用，成为利用信息技术改善交通秩序，提高高速公路利用率不可或缺的方法和手段。 澳大利亚: 先进的智能交通运输系统 交通控制系统 1.最优自动适应交通控制系统（SCATS) 澳大利亚是世界上较早从事智能交通控制技术研究的国家之一,著名的SCATS系统在澳大利亚几乎所有的城市都有使用，目前上海、深圳等城市也采用这一系统。 SCＡTS系统的优点是其自动适应交通条件变化的能力,通过大量设在路上的传感器以及视频摄像机随时获取道路车流信息。ANTTS是其重要子系统，该系统通过几千辆出租车装有的ANTTS电子标签与设在约2０0个交叉路口处的询问器通话，通过对出租车的识别，SＣＡTS系统能够计算旅行时间并对交通网的运行情况进行判断。 澳大利亚的先进系统合作研究中心目前正在开发一种名叫TＲＩRAM的系统,其主要的目的是通过模拟道路网来预测交通行为以及新的交通流量。 2．远程信号控制系统(Ｖic Roａds） 交通控制与通信中心(ＴＣＣC),不仅使用SCATS系统进行交通信号灯控制,而且还采用其它系统进行事故检测和信息的收集发布工作。其中较重要的是交通拨号系统，该系统通过普通的电话线，ＴCCＣ能够连接到50个偏远的受控交通灯,可以监测这些信号灯的状态改变它们的参数，为偏远路口的信号控制提供了便利。 ３. 微机交通控制系统（BＬISS） 该系统最主要的优点是运行于普通微机上,并可控制６3个交通灯，目前在布里斯班已超过500个信号灯采用BLISS系统进行控制。 道路信号系统 道路信号系统是交通控制中心与机动车通信的基础。通过该系统可实现交通管理中心运行车辆间的信息交流,该系统使用900ＭＨz的频率通过路旁询问器与车内电子标签进行通信，电子标签通常是简单的异频雷达收发机,当被询问时可返回一个可被识别的信号。该系统最普通的应用是车辆的不停车收费。 路旁信号系统的公共优化系统,通过与BLISＳ系统相互作用，可保证公共汽车到达路口时总保持绿灯，从而可减少公共汽车的运行时间。另外，该系统还可以包括公共汽车的运行安排表,当一辆车运行晚点的话，通过特殊的措施应能保证该车获得优先行驶权。 系统通过一种设在道路中间的特殊的称量质量的装置与中央控制中心通信，驾驶员不用减速或采取其它特殊操作，即能确定重型载货车的装载量是否符合要求。 车辆监控 视频数据获取系统运用视频摄像机监测、识别和计算交通量,已在澳大利亚广泛地应用。