实验车法
汽车整车几何参数实验步骤
汽车整车几何参数实验步骤（a）水平尺寸测量测量汽车水平尺寸时，可以用钢卷尺直接测量，也可以使用铅锤将测量尺寸两端投影到地面上，并将投影点用笔作明显的“十”字记号，而后测量两投影点距离。
这些投影点如下:①各车轮中心的投影，投影时需要正对油泥圆圈中心投影，利用这些投影能够测量出各轴之间的距离。
轴距：分别过车辆同一侧相邻两车轮落地中心点并垂直于车辆纵向对称平面和车辆支承水平面的两平面之间的距离。
②各轮胎前、后胎面外缘的中心投影，用以测量各轴的轮距。
轮距：同一轴上两端车轮落地中心点之间的距离。
③汽车前、后最外点的投影、用以测量汽车总长，并与①的投影点相结合，测量汽车的前悬、后悬。
④汽车左右侧最外点投影，用以测量汽车汽车宽度⑤前、后车门开启时最外点投影，用以测量前、后车门开启时的最大宽度。
⑥对开式尾部车门开启时两车门最外点投影，用以测量尾部车门完全开启时的汽车宽度。
⑦各车轮挡泥板外缘投影，用以测量前、后车轮挡泥板汽车宽度。
⑧两外后视镜调整到工作位置时最外点投影，用以测量外后视镜汽车宽度。
⑨当汽车行李舱盖开启最大时，如果其最后点超出了该汽车的最后端，则投影，并测量其最后点到汽车最前点的距离，作为行李舱盖开启时汽车总长。
⑩前翻转式驾驶室未翻转时前保险杠最前端投影及驾驶室翻转最大位置时其前端的投影，用以测量分别过这两个投影且垂直于Y基准平面两个铅垂面之间的距离，即驾驶室翻转时前保险杆到驾驶室的距离。
(b)高度尺寸测量通常用高度尺、离地间隙仪、钢卷尺及铅锤等进行直接或间接测量。
汽车总高使用测量架或用平板抵靠在汽车最高固定部位上，再辅以铅锤，用钢卷尺直接测量。
(c) 角度尺寸测量①接近角、离去角及纵向通过角接近角：指水平面与切于前轮胎外缘的平面之间的最大夹角(前轴前面任何固定在车辆上的刚性部件不得在此切平面的下方)；离去角：指水平面与切于车辆最后车轮轮胎外缘的平面之间的最大夹角(位于最后车轴后方的任何固定在车辆上的刚性部件不得在此平面的下方；纵向通过角：指当垂直于Y基准平面且分别切于前、后车轮轮胎外缘两平面的交线触及车体下部较低部位时，两平面所夹的最小锐角分别用辅助平板和角度尺直接测量这三个角度。
皮筋驱动小车实验报告(3篇)
第1篇一、实验目的本次实验旨在通过制作和测试皮筋驱动小车，了解弹性势能转化为动能的原理，掌握简单机械的制作方法，并探究影响小车运动速度和距离的因素。
二、实验原理皮筋驱动小车的工作原理是利用橡皮筋的弹性势能转化为动能。
当橡皮筋被拉伸并绕在车轴上时，橡皮筋储存了弹性势能。
当松开橡皮筋时，这些弹性势能迅速转化为动能，推动小车前进。
三、实验材料1. 保鲜膜筒2. 光盘3. 木扣4. 一次性筷子5. 皮筋6. 纽扣7. 回形针8. 彩纸9. 剪刀10. 胶水11. 尺子12. 针线四、实验步骤1. 制作底盘：将木扣和光盘粘贴在一起，另一面粘贴上纽扣。
重复此步骤，制作四个相同的底盘。
2. 装饰底盘：用彩纸包裹保鲜膜筒，使其成为车体。
3. 制作车轴：将一次性筷子剪成两段，分别穿过四个光盘，使光盘固定在筷子上。
4. 固定橡皮筋：将橡皮筋穿过直筒，一头固定在后轮上，一头固定在直筒上。
5. 安装车轮：用针线将回形针穿过直筒，将车轮固定在直筒上。
6. 测试小车：将小车放在水平地面上，用力转动车轮，使橡皮筋缠绕在车轴上，然后松开手，观察小车的前进距离和速度。
五、实验结果与分析1. 实验结果：经过多次实验，我们发现，小车在橡皮筋的作用下可以前进一定的距离。
橡皮筋缠绕的圈数越多，小车前进的距离越远；橡皮筋的粗细也会影响小车的运动速度和距离。
2. 结果分析：橡皮筋的弹性势能转化为动能，推动小车前进。
橡皮筋缠绕的圈数越多，储存的弹性势能越大，小车前进的距离越远。
橡皮筋的粗细也会影响弹性势能的大小，进而影响小车的运动速度和距离。
六、实验结论通过本次实验，我们成功制作了皮筋驱动小车，并了解了弹性势能转化为动能的原理。
实验结果表明，橡皮筋缠绕的圈数和小橡皮筋的粗细都会影响小车的运动速度和距离。
此外，我们还掌握了简单机械的制作方法，为以后的学习和研究奠定了基础。
七、实验建议1. 在实验过程中，可以尝试使用不同材质的橡皮筋，观察其对小车运动速度和距离的影响。
汽车整车道路行驶风噪试验方法
汽车整车道路行驶风噪试验方法汽车整车道路行驶风噪试验是评估汽车在道路上行驶过程中产生的风噪声的一种方法。
风噪试验主要通过测量车辆在不同速度条件下的风噪声水平，以评估车辆的乘坐舒适性和噪声控制性能。
以下是一种常见的汽车整车道路行驶风噪试验方法。
1.实验车辆准备选择一辆符合试验要求的车辆，并对其进行必要的保养和检修，确保车辆状态良好。
同时，车辆应具备全封闭车厢结构和良好的密封性能，以防止外界风噪进入车内影响试验结果。
2.实验道路选择选择一段平坦、较为平整、交通流量小的道路进行试验。
道路条件对试验结果有着重要的影响，应尽量减少道路本身的噪声干扰。
3.测量设备准备准备好适用于车辆风噪试验的专业测量设备。
常用的测量设备包括风噪测量仪、测量麦克风、声学分析器等。
这些设备应经过校准和测试，确保其准确性和稳定性。
4.试验准备将测量设备安装在车辆内部，并按照一定的标准位置和角度进行布置。
通常在车辆内部的驾驶座、副驾驶座和后排座位上分别安装麦克风，并将其与声学分析器相连。
5.试验过程在试验前，应设置好试验速度和各项试验参数，并确保试验过程的重复性。
试验开始前，车辆应处于静止状态，记录背景噪声水平。
试验时，车辆应以一定的速度行驶在试验道路上。
试验速度通常为固定值或一定范围内的变化值，以评估不同工况下的风噪声水平。
在试验过程中，及时记录并分析车辆内部测得的风噪声数据。
6.数据处理和分析通过声学分析器获取的风噪声数据可以进行后续的数据处理和分析。
可以通过频谱分析、加权等处理方法，计算车辆在试验速度下的风噪声水平。
同时，还可以对不同位置和角度的麦克风测得的数据进行比较，评估车辆内部各个座位的风噪声表现。
7.结果评估和总结根据实验结果，评估车辆的风噪声水平，分析其乘坐舒适性和噪声控制性能。
根据评估结果，可以进行必要的改进和优化，提高车辆的噪声控制性能。
可以通过多次试验和数据对比，获取更准确的结果。
同时，在进行试验时，还应注意一些影响因素的控制，如试验时间点的选择、环境温度和湿度的影响等。
太阳能月球车制作方法
太阳能月球车制作方法
太阳能月球车制作方法
一、材料准备
1、需要准备的材料有：太阳能电池板、支架、滑轮、齿轮马达、驱动锥形盘、驱动杆、定位销、调节杆、小车底座、月球车车身、车轮组件、螺丝、螺母等等。
2、另外，还需要准备相关的工具，如钳子、螺丝刀、剪刀等等。
二、制作步骤
1、首先，将太阳能电池板固定在支架上，并将支架固定在小车底座上。
2、然后，将滑轮固定在齿轮马达的轴上，并将马达固定在小车底座上。
3、再将驱动锥形盘固定在滑轮上，并将驱动杆固定在驱动锥形盘上，同时要注意定位销与调节杆的位置。
4、接着，将月球车车身固定在小车底座上，并将车轮组件固定在月球车车身上，最后用螺丝和螺母，将月球车车身与小车底座固定在一起。
5、完成上述制作步骤后，太阳能月球车就制作完毕。
小车实验物理实验报告
一、实验目的1. 了解小车实验的基本原理和方法。
2. 通过实验，掌握测量小车加速度的方法。
3. 分析影响小车加速度的因素，加深对牛顿第二定律的理解。
二、实验原理小车实验是一种经典的物理实验，主要用于验证牛顿第二定律。
实验原理如下：1. 根据牛顿第二定律，物体所受合外力F与物体的加速度a成正比，即F=ma。
2. 实验中，通过测量小车在不同外力作用下的加速度，可以验证牛顿第二定律。
三、实验器材1. 小车一辆2. 弹簧测力计一个3. 刻度尺一把4. 秒表一个5. 纸带一卷6. 滑轮一个7. 细线若干8. 计算器一个四、实验步骤1. 将小车放在水平桌面上，确保小车在水平方向上不受摩擦力的影响。
2. 将细线穿过滑轮，一端连接小车，另一端连接弹簧测力计。
3. 在小车的一端固定一个纸带，纸带穿过滑轮，另一端连接小车。
4. 在小车开始运动前，启动秒表，并记录下小车开始运动的时刻。
5. 拉动弹簧测力计，使小车在水平方向上做匀加速直线运动。
6. 当小车运动一段距离后，停止拉动弹簧测力计，让小车在惯性的作用下继续运动。
7. 在小车运动过程中，每隔一定时间间隔记录下纸带上相应点的位置。
8. 重复上述步骤，改变弹簧测力计的拉力，进行多组实验。
五、实验数据及处理1. 记录每组实验中，小车运动的距离、时间、弹簧测力计的拉力。
2. 根据实验数据，计算每组实验中小车的加速度。
3. 分析不同拉力下小车加速度的变化规律。
六、实验结果与分析1. 实验结果：通过实验，发现随着弹簧测力计拉力的增大，小车的加速度也相应增大，且加速度与拉力成正比。
2. 分析：根据牛顿第二定律，物体所受合外力F与物体的加速度a成正比，即F=ma。
实验结果与理论相符，验证了牛顿第二定律的正确性。
七、实验误差分析1. 实验误差可能来源于以下方面：a. 小车在水平方向上可能存在摩擦力，导致实验结果与理论值存在偏差。
b. 测量工具的精度有限，如刻度尺、秒表等，可能导致实验数据存在误差。
制动性能实验报告
制动性能实验报告实验目的本实验旨在通过对汽车的制动性能进行测试，评估其制动效果，为车辆制动系统的改进提供实验数据。
实验器材及方法器材•汽车•刹车踏板•刹车盘•刹车片•刹车液•制动力测试仪方法1.确保实验车辆处于安全状态，手动刹车已解除。
2.检查刹车盘和刹车片的磨损情况，确保其正常工作。
3.检查刹车液的液位，确保其在正常范围内。
4.连接制动力测试仪，确保其正常工作。
5.在平坦路面上进行实验，确保路面干净、无杂物。
6.由实验者坐在驾驶座上，进行制动测试。
7.在行驶过程中，实验者突然踩下刹车踏板，记录制动力测试仪显示的制动力大小。
8.重复步骤7，进行多次测试，取平均值作为该车辆的制动力。
实验结果经过多次实验测试，得到如下结果： - 实验车辆平均制动力为X N。
- 制动力测试仪显示的最大制动力为Y N。
- 制动力测试仪显示的最小制动力为Z N。
结果分析根据实验结果分析，我们可以得出以下结论： - 实验车辆的平均制动力可以作为评估该车辆制动性能的指标。
- 实验车辆的最大制动力可用于评估该车辆的紧急制动能力。
- 实验车辆的最小制动力反映了制动系统的稳定性和一致性。
实验讨论在进行实验过程中，我们注意到以下问题： - 制动力测试仪的精确度可能会对实验结果产生一定影响，因此在进行实验时需谨慎操作。
- 实验车辆的制动性能可能会受到车辆质量、刹车盘和刹车片的磨损程度等因素的影响。
实验总结通过本实验，我们对汽车的制动性能进行了评估，并得到了实验结果。
我们发现制动力测试仪的数据可作为评估车辆制动性能的重要指标，但需要结合实际驾驶情况进行综合考量。
此外，在进行实验前应仔细检查车辆和实验器材的状态，以确保实验的准确性和安全性。
参考文献[1] 实验室实验指导手册，XX大学汽车工程系，2021。
汽车整车性能试验
汽车整车性能试验汽车整车性能试验汽车性能试验是为了测定汽车的基本性能而进行的试验。
主要包括以下这些试验：(1)动力性能试验对常用的3个动力性能指标，即对汽车的最高车速、加速和爬坡性能进行实际试验。
最高车速试验的目的是测定汽车所能达到的最高车速，我国规定的测试区间是1．6km试验路段的最后500m。
加速试验一般包括起步到给定车速、高速挡或次高速挡，以及从给定初速加速到给定车速两项试验内容。
爬坡试验包括最大爬坡度与爬长坡两项试验。
最大爬坡度试验最好在坡度均匀、测量区间长20m以上的人造坡道上进行，如果人造坡道的坡度对所测车不合适(例如坡道过大或过小)，可采用增、减载荷或变换排挡的办法做试验，再折算出最大爬坡度；爬长坡试验主要用来检查汽车能否通过坡度为7％—10％、长lOkm以上的连续长坡，试验中不仅要记录爬坡过程中的换挡次数、各挡位使用时间和爬坡总时间，还要观察发动机冷却系统有无过热，供油系统有无气阻或渗漏等现象。
(2)燃料经济性试验通常做道路试验或做汽车测功器(亦即转鼓试验台)试验，后者能控制大部分的使用因素，重复性好，能模拟实际行驶的复杂情况，能采用各种测量油耗的方法，还能同时测量废气排放。
(3)制动性能试验汽车制动性能的优劣直接关系到汽车行驶的安全性，用制动效能和制动效能的稳定性评价。
常进行制动距离试验、制动效能试验(测．制动踏板力和制动减速度关系曲线)、热衰退和恢复试验、浸水后制动效能衰退和恢复试验等。
(4)操纵稳定性试验试验类型较多，如用转弯制动试验评价汽车在弯道行驶制动时的行驶方向稳定性；用转向轻便性试验评价汽车的；转向力是否适度；用蛇形行驶试验来评价汽车转向时的随从性、收敛性、转向力大小、侧倾程度和避免事故的能力；用侧向风敏感性试验来考察汽车在侧向风情况下直线行驶状态的保持性；用抗侧翻试验考察汽车在为避免交通事故而急打方向盘时汽车是否有侧翻危险；用路面不平度敏感性试验来检查汽车高速行驶时承受路面干扰而保持直线行驶的能力；用汽车稳态回转试验确定汽车稳态转向特性等。
汽车燃油经济性实验5页
汽车燃油经济性实验5页为了测试汽车的燃油经济性，我们进行了实验。
在实验中，我们首先将车辆从空车状态开始测试，然后在不同的速度、路况和驾驶方式下测试汽车的燃油经济性。
在本文中，我们将分享我们的实验结果和结论。
实验方法及流程实验车辆为一辆普通的轿车，具体型号是XXXX。
我们在汽车油箱里注满汽油（90号），记录下行驶里程和消耗的汽油量，以此计算出每公里的油耗（L/100km）。
在实验中，我们控制变量来确保测试结果具有可比性。
我们在环境相同的情况下测试了不同的速度、路况和驾驶方式，以测试车辆的燃油经济性。
实验结果实验结果如下表所示：| 速度（km/h）| 油耗（L/100km）||--------------|--------------|| 60 | 6.2 || 80 | 7.8 || 100 | 8.5 || 120 | 10.2 |根据实验结果，我们可以得出如下结论：1. 汽车的速度和燃油经济性呈反比例关系，即速度越快，油耗越大。
2. 高速公路上的汽车比市区内的汽车更耗油，这是因为高速公路上汽车的速度更快，阻力也更大。
3. 急加速和急刹车会导致汽车的燃油经济性变差。
4. 每辆汽车都有一个最佳经济行驶速度，通常在60-80 km/h之间，超过这个速度油耗会增加。
结论在燃油经济性实验中，我们测试了不同的速度、路况和驾驶方式对汽车的油耗的影响。
我们的实验结果表明，汽车的速度和燃油经济性成反比例关系，高速公路的汽车比市区内的汽车更耗油。
此外，急加速和急刹车也会导致燃油经济性变差。
为了节省燃油，我们可以采取以下措施：1. 维持汽车的最佳经济行驶速度；2. 在高速公路上减速行驶；3. 减少急加速和急刹车；4. 定期进行汽车保养，保持发动机和轮胎的状况良好。
最后，值得注意的是，实验结果可能受到其他因素的影响，例如汽车的车况、天气等。
因此，在考虑购买或租赁汽车时，应对实验结果进行综合考虑。
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实验车法调查交通量、速度（区间）和密度
此法系由英国道路研究试验所的华德鲁勃（Wardrop ）和查尔斯沃思（Charlesworth ）于1954年提出，可同时获得某一路段的交通量、行驶时间和行驶车速，是一种较好的交通综合调查方法。
一、交通量和区间速度调查
1.调查方法
需要有一辆测试车，小型面包车或工具车最好，吉普车或小汽车也可以，尽量不要使用警车等有特殊标志的车，以工作方便、不引人注意、座位足够容纳调查人员为宜。
调查人员（除开车的驾驶员以外）需要一人记录与测试车对向开来的车辆数；一人记录与测试车同向行驶的车辆中，被测试车超越的车辆数和超越测试车的车辆数；另一人报告和记录时间及停驶时间。
行程距离应已知或由里程碑、地图读取，或自有关单位获取，如不得已则应亲自实地丈量。
调查过程中，测试车一般需沿调查路线往返行驶12～16次（即6～8个来回）。
总的行驶时间，根据美国国家城市运输委员会的规定，主要道路为每英里（合1.6km ）30min ，次要道路为每英里（合1.6km ）20min 。
2.调查数据计算
根据所调查观测的数据，可分别按下列公式计算： （1）测定方向上的交通量c q c q =
c
a c
a t t Y X ++（辆/min ） （2-1）
式中：c q ——路段待测定方向上的交通量（单向），辆/min ；
a X ——测试车逆测定方向行驶时，朝测试车对向行驶（即顺测定方向）的来车数，辆；
c Y ——测试车在待测定方向上行驶时，超越测试车的车辆数减去被测试车超越的车辆
数（即相对测试车顺测定方向上的交通量），辆； a t ——测试车与待测定车流方向反向行驶时的行驶时间，min ； c t ——测试车顺待测定车流方向行驶时的行驶时间，min 。
（2）平均行程时间c t
c
c
c c q Y t t -
= (min) （2-2） 式中：c t ——测定路段的平均行程时间，min 。
（3）平均车速c v
60⨯=
c
c t l
v （km/h ） （2-3） 式中：c v ——测定路段的平均车速（单向），km/h ； l ——观测路段长度，km 。
在利用以上各公式进行计算时，式中所用各数值（如a X ，c Y ，a t ，c t 等）一般都取用其算术平均值来进行计算。
如果分次计算c q ，c t 和c v 后再计算各次和的平均值亦可，但计算比较麻烦。
3.记录格式及实例
表2-1列出了浮动车调查记录表，其中已填写了某一次调查的记录。
今根据这些记录数据，分别计算其向东行和向西行的交通量、行程时间和车速。
先将记录表内的数据整理好，再填写在计算表（表2-2）中。
（1） 先计算向东行情况 )/(433min)/(22.756
.255.267
.02.36h t t Y X q 辆辆东
西东西东==++=
++=
(min)47.222
.767
.056.2=-
=-
=东
东东东q Y t t )/(7.436047
.28
.160h km t l v =⨯=
⨯=
东
浮动车法调查记录表 表2-1
浮动车法调查计算表 表2-2
（2）再计算向西行情况
)/(573min)/(56.955
.256.233
.05.48h t t Y X q 辆辆西
东西东西==++=
++=
(min)52.256
.933
.055.2=-
=-
=西
西西西q Y t t )/(9.426052
.28
.160h km t l v =⨯=
⨯=
西
西 地
点
___________________________________
距
离
_____________________
天
气
___________________
日期___年___月___日 星期___上下午 调查人________ ________ _______ _______ 测试车行驶方向： 向 东 行 测试车行驶方向：向 西 行
4.注意事项
（1）行程时间，在记录时以分、秒计，但在公式计算中，秒应以分的百分数计，以便于直接计算。
（2）浮动车法调查延续的时间较长，为了真实反映交通情况，应注意路段和行程时间不要太长，尽可能分段以较短时间完成调查。
（3）浮动车法观测到（经过计算获得）的交通量是一个平均值（当以平均值计算时），是表明在整个观测时段内的平均值，而由每一次观测所得数据计算的交通量才是该时段的交通量。
二、密度调查
1.出入量法的原理（实验车法）
出入量法是一种通过观测取得中途无出入交通的区段内现有车辆数或行驶时间的方法。
现讨论图4-11中AB区间的密度。
在某一时刻上游地点A处的交通量是同一时刻AB区间内新增加的车辆数；反之，这时在下游地点B处的交通量等于从AB区间内减少的车辆数。
AB区间内车辆数的变化应等于入量与出量之差。
因此，只要知道最初AB区间的原始车辆数，就能求得每单位时间内实有
车辆数。
则在t时刻的密度可由式（4-10）表示：
E（t）＝Q A（t）＋E（t0）－Q B（t）（4-10）
式中：E（t）——在t时刻AB区间内的车辆数；
Q A（t）——从观测开始到t时刻通过A处的累
加交通量；
E（to）——在观测开始的t。
时刻，AB区间
内的原始车辆数；
图4-11 AB区间示意图Q B（to）——从观测开始到t。
时刻通过B处的
累加交通量。
2.试验车法
（1）测定方法
从基准时刻开始在测定区间的两端用流量观测仪或动态录象机测定通过的车辆数。
为了记取试验车通过区间两端的时刻，必须在试验车上标以特殊的记号。
此时，若用流量仪进行测定，当试验车通过两端时，要输入信号在记录纸上作记号；若用动态录像机，有对准试验车的特殊记号摄影，以便记取那个时刻。
（2）原始车辆数的测定
设试验车跟随车流通过A处的时刻为t0，经过B处的时刻为t1，则从t0到t1这段时间内通过B处的车辆数q B即为t0时刻AB区间内的原始车辆数。
然而这一关系只有在试验车既不超车又不被超的情况下才成立。
否则，应接式（4-11）计算：
E（to）＝q B＋a－b （4-11）式中：E（to）——在t1时刻AB区间内的原始车辆数；
q B——从t0到t1这一时间内通过B处的车辆数；
a——试验车超车数；
b——试验车被超车数。
t1时刻AB区间内的原始车辆数可按式（4-12）计算：
E（t1）＝q A＋a－b （4-12）式中：E（t1）——在t1时刻AB区间内的原始车辆数；
q A——从t。
到t1这一时间内通过A处的车辆数；
a、b——同上。
（3）减少误差的途径
本方法的缺点是随着观测时间的推移，车辆数的误差也累加。
为减少误差的积累，除增加试验车的观测次数，还要把试验车每次经过A点的时刻作为基准时刻（t0）。
该时刻的现有车辆数都作为每次的原始车辆数。
本方法适用于较长的规定区间，以提高量测的精度。
（4）整理分析
根据上述观测资料，按以下步骤计算密度。
①将调查日期、时间、地点、天气及测定区间长度填入密度计算汇总表，详见表4-1。
试验车法测定密度汇总表表4-1 日期1912. 10. 3 （五）时间14：00～14：30 区间及方向A 匝道→B匝道
天气晴区间长810 m
②表中①、②栏应分别记入A处及B处的各测定时间范围内的交通量。
试验车通过A、B两处的时刻，通常不是测定时间范围的起终点，故此时记录A、B两处单位时间内的交通量时，要将表中相应的格子一分为二，分别记下在单位时间内试验车通过前和通过后的交通
量。
③在试验车一栏中，除记录试验车通过时刻外，还要记录试验车的超车数（a）及被超车数（b），并计算（a-b）。
④计算A、B两处交通量之差，并记人第③栏中，即表示AB区间内现有车辆数的变化。
⑤第④栏填写试验车自A点到B点这段时间范围内AB区间的原始车辆数，计算方法如下：
14h06min50s时的原始车辆数，按式（4-11）等于在B处通过车辆数再增（a-b），即
7＋58＋21＋8＝94（辆）
14h08min20s时的原始车辆数，按式（4-12）等于在A处通过车辆数再加（a-b），即
9＋67＋19＋（8）＝103（辆）
⑥第⑤栏为任一时刻AB区间的车辆数。
由上一行求得的车辆数再加上经过单位时间后的车辆变化量，即得相应时刻AB区间的车辆数。
如：
在14h07min为：94＋（2）＝96（辆）
14h08min为：96＋（9）＝105（辆）
14h09min为：105＋（－4）＝101（辆）
⑦按理下一次试验车通过时刻的原始车辆数为105辆，但根据上列数据推算结果为104辆，这是由观测误差引起的，可将此误差适当地分配在两次试验车经过观测区间的时间内现有车辆数上。
见第⑥栏的调整值。
⑧现有车辆数加上调整值后即得第⑦栏修正值。
⑨瞬时密度⑧按下式计算：瞬时密度＝修正值（辆）/测定区间长（km）。
⑩每一总计时间的平均密度填入第⑨栏内，总计时间通常取5min或10min。