受电弓知识
受电弓
触网保持接触状态。
2、升降弓动作要求
升、降弓由传动风缸进行控制，传动风缸由缓冲阀控 制，而缓冲阀由一电磁阀控制。该控制气路可保证： 1) 受电弓无振动而有规律地升起，直至最大工作高 度；
不可少的。TSGI型受电弓最高升弓高度
≥2400mm。
(五) 弓头运行轨迹 弓头在工作高度范围内应该始终处于机车转向 架的回转中心上，这样当机车在弯道运行时，使弓 头相对于轨道中心的偏移量最小，以避免弓头滑 板偏离接触网，造成失流或刮弓的不良后果。因此 要求弓头垂直运动轨迹在工作高度范围内是一直 线。对于单臂受电弓，由于结构因素，规定了允许 偏差值，在设计时已予以考虑了。
弓头部分
滑板框架
羊角
弹簧盒
传动机构
• 传动机构由传动气缸、缓冲阀、连杆绝缘
子、连杆、升弓弹簧和降弓弹簧等组成。 • 传动气缸是受电弓的动力装置，进气 时升弓，排气时降弓。 • 缓冲阀是控制受电弓升、降弓速度的 部件。
传动机构
U形连杆
传动气缸 进气口
转臂
连杆绝缘子
缓冲阀
三、受电弓工作原理
1、升弓原理
降弓。
二、结构组成
TSG3-630／25型受电弓
TSG3型受电弓结构组成动态演示
弓头部分
铰链部分
传动机构
底架
底架部分
横梁
绝缘子
绝缘子
纵梁
铰链机构
支承弓头重量，保证受电弓工作高度
上框架 平衡杆
调整滑板在各运动高度均处于水平
铰链座
推杆
用以调整最大升弓高度和滑板的运动轨迹
受电弓练习题
受电弓练习题受电弓（又称集电弓）是电力机车用于接触和吸取架空线上的电能的设备。
它的设计和运用对于电力机车的运行和牵引性能至关重要。
为了帮助大家更好地理解受电弓的原理、结构和工作过程，下面将给出一些关于受电弓的练习题。
练习一：受电弓的基本原理1. 受电弓主要用于什么目的？2. 受电弓是如何实现与架空线的接触的？3. 受电弓的接触方式有哪些？4. 受电弓如何保持与架空线的良好接触？练习二：受电弓的结构与工作原理1. 受电弓的主要部件有哪些？2. 受电弓的结构要求具备哪些特点？3. 受电弓如何通过转向架与电机之间的传动装置进行控制？4. 受电弓的工作过程中，如何实现与架空线的有效接触并保持一定的接触压力？5. 受电弓的摆动角度和接触压力如何调节？练习三：受电弓的故障和维护1. 受电弓工作中可能出现哪些故障？如何判断和排除这些故障？2. 受电弓维护的主要内容有哪些？3. 受电弓的维护保养工作应该注意哪些细节？练习四：受电弓的应用与发展1. 受电弓在电力机车以外的领域有哪些应用？2. 受电弓的技术发展趋势有哪些？以上练习题旨在帮助读者加深对受电弓的了解，通过回答这些问题，读者可以对受电弓的原理、结构、工作过程和维护等方面有更全面的了解。
受电弓作为电力机车不可或缺的部分，对电力机车的运行和牵引性能起到了重要的作用。
只有理解并掌握了受电弓的工作原理和使用要点，才能更好地保障电力机车的正常运行和牵引能力。
希望以上练习题能对读者了解受电弓有所帮助，同时也希望读者能进一步深入学习和研究受电弓相关的知识，为电力机车的运行和发展做出更大的贡献。
受电弓知识点总结
受电弓知识点总结受电弓是电力机车和电力动车组的一种重要的输电装置，是将架空线路上的电能传送到列车上的装置。
在电气化铁路系统中，受电弓起到了非常关键的作用。
它不仅能够实现列车与电力线路之间的电能传输，还能够保证列车在高速行驶过程中和架空电缆之间的正确接触，确保电能的连续供应。
在本篇文章中，我们将系统地介绍受电弓的工作原理、种类、维护和维修等相关知识点。
一、受电弓的工作原理受电弓是一种能够贴合架空线路，连接列车与电力线路并传输电能的机械装置。
它的主要工作原理是通过受电弓的机械结构和控制系统，将列车上的电动机或者牵引变流器与架空电缆之间建立起良好的电气和机械接触，从而实现电能的输送和传输。
受电弓的工作原理可以概括为以下几个关键环节：1. 触网系统：受电弓首先要通过机械方式贴近架空电缆，确保电能的正常传输。
触网系统通常具有弹簧、气动或者液压装置，能够确保受电弓在高速行驶过程中能够稳定地贴合架空电缆。
2. 电气接触：受电弓通过电气接触将列车上的电气设备与架空电缆连接起来，确保电能的传输通畅。
3. 控制系统：受电弓还需要通过控制系统实现对受电弓的升降和调整，保证列车在行驶过程中保持与架空电缆的适当接触。
以上三个环节共同构成了受电弓的基本工作原理，保证了列车在行驶过程中能够稳定地获得电能，并保持与架空电缆的正确接触。
二、受电弓的种类根据不同的工作原理和使用场景，受电弓可以分为不同的种类，下面我们将着重介绍几种常见的受电弓种类。
1. 拉杆式受电弓：拉杆式受电弓是一种利用铰链机构伸缩的受电弓，通常适用于中低速列车。
它的优点是结构简单，维护较为方便，但是对于高速列车来说拉杆式受电弓的伸缩行程受限，不适合高速运行。
2. 弹性梁式受电弓：弹性梁式受电弓是一种通过弹性梁结构伸缩的受电弓，通常适用于中高速列车。
它的优点是能够适应高速列车的运行需要，但是相对于拉杆式受电弓结构更为复杂，维护难度较大。
3. 摇枕式受电弓：摇枕式受电弓是一种通过摇枕装置伸缩的受电弓，其特点是能够实现对受电弓的多方位调整，适用于高速列车。
受电弓标准
受电弓标准受电弓（Pantograph）是一种用于从接触网收集电能的装置，广泛应用于电力机车、电力动车组和有轨电车等。
随着我国铁路、城市轨道交通等领域的快速发展，受电弓的技术水平和标准日益受到关注。
本文将介绍受电弓标准的分类、主要内容以及在我国的制定与发展，帮助读者了解和掌握受电弓领域的相关知识。
一、受电弓的定义和作用受电弓是一种能够在高速运行时稳定地与接触线保持良好接触的装置。
它主要由上、中、下三部分组成，上部分为碳滑条，中间部分为金属弓架，下部分为支撑装置。
受电弓的作用是在列车运行过程中，通过与接触线之间的摩擦产生电能，为列车提供动力。
二、受电弓标准的分类受电弓标准主要分为以下几类：1.设计及制造标准：规定了受电弓的结构、材料、尺寸等技术要求；2.性能测试标准：规定了受电弓的静态和动态性能指标，如接触压力、接触稳定性、磨损性能等；3.安全防护标准：规定了受电弓在运行、检修、试验等过程中的安全防护措施；4.安装与维护标准：规定了受电弓的安装、调试、维护等方面的技术要求。
三、受电弓标准的主要内容受电弓标准主要包括以下几个方面：1.技术要求：对受电弓的材料、结构、尺寸、接触性能等提出具体要求；2.试验方法：明确了受电弓的各项性能指标的试验方法和验收标准；3.安全防护：要求受电弓在设计、制造、运行、维护等过程中，应采取有效的安全防护措施，确保人身和设备安全；4.安装与维护：规定了受电弓的安装、调试、维护等方面的技术要求，以确保受电弓的正常运行。
四、我国受电弓标准的制定与发展我国在受电弓领域的研究和应用始于20世纪50年代，经过几十年的发展，已形成了较为完善的受电弓标准体系。
近年来，随着我国铁路、城市轨道交通等领域的快速发展，受电弓标准的制定工作得到了进一步加强。
现行的受电弓标准主要有GB/T 1302-2008《铁道车辆受电弓》、TB/T 3237-2011《电气化铁路受电弓技术条件》等。
五、受电弓标准的意义和应用受电弓标准对于确保受电弓产品质量、提高受电弓的安全性能、降低运营维护成本具有重要意义。
受电弓知识点总结
1.受电弓①位置:安装在车顶上②结构:底架，下臂杆，上臂杆，液压阻尼器，拉杆，平衡杆，气囊，受电弓控制箱，软连线，弓头碳滑条。
③额定电压:DC1500V，最低工作高度175mm，最高工作高度1600mm，最大升弓高度≥1700mm，升弓时间≤8s，降弓时间≤7s。
（.受电弓的电压范围为DC1000V~DC2000V。
）④城市轨道交通车辆常用的是气动型的受电弓。
⑤受电弓是一种通过电气系统控制空气回路气压产生升、降动作的铰接式机械构件1.避雷器（浪涌吸收器）位置：避雷器安装在列车车顶，其图形符号为F。
②原理：当线路上出现危及设备绝缘的雷电过电压时，避雷器的火花间隙就被击穿，或由高阻变低压，使过电压对大地放电，以保护线路上的设备免受过电压的危害。
2.集电靴①位置:安装在列车转向架上②结构:碳滑靴，摆杆，内连电缆，安装底板，绝缘底座，熔断器盒，熔断器视窗，绝缘盖，受流组件金属基座，弹簧，芯座，安装孔，手动脱靴装置，受流臂。
③原理:在集电靴升降靴的过程中，脉冲电磁阀通过阀芯的动作来控制进气口与工作口的导通从而来控制集电靴气管哪一根是进气管、哪一根是出气管。
④参数:作用力:120N±24N，熔断器:750V，1500V，500A。
⑤优点:上部受流方式施工简单、费用较低、接触面积大且磨损小、检修方便、维护简单、寿命长。
⑥下部受流缺点:安装结构较复杂，费用较高3.高速断路器①分闸:手动，自动②结构:基架，主触头，脱扣装置，闭合装置，灭弧罩，辅助触头③当主断合按钮绿灯亮时，表示所有高速断路器已处于闭合状态。
4.牵引逆变器①位置:车辆地板下面，分有通分部分和封闭部分，需要大量散热设备，防止污损的设备，4个分别安装在M，Mp②结构:电源单元，电磁接触器，放电电阻器，充电电阻器，滤波电容器，电流传感器电压传感器，线路接触器，逻辑控制单元。
③原理:把从直流电源获得的直流电变换成频率和幅值都可调的三相交流电，并给牵引电机供电。
受电弓资料
第3章受电弓的控制原理分析3.1 受电弓的结构组成3.1.1 受电弓的简介受流器是列车将外部电源平稳地引入车辆电源系统，为列车的牵引设备和辅助设备提供电能的重要电气设备。
根据线路供电方式的不同，受流器分为集电靴及受电弓两种形式。
集电靴装置应用于第三轨方式供电的线路，而受电弓装置主要应用于以接触网方式供电的线路。
由于接触网方式可以实现长距离供电，受线路变化影响较小，并且能适应列车高速行驶的需要，所以较多的地铁线路采用受电弓装置。
本文也着重介绍受电弓。
受电弓一般分为两种：正弓受电弓和旁弓受电弓。
正弓受电弓从上方取流，旁弓受电弓则从侧面取流。
正弓受电弓又分为两类：单臂弓和双臂弓。
它们的主要区别是活动构架的形式不同。
受电弓是从接触网向整个列车电气系统电以及输送再生制动能量的必要部件。
受电弓在刚性接触网和柔性接触网的线路上均能适用在车辆运行速度范围内，受电弓有良好的动力学性能，能够保证在各种轨道和速度条件下与接触网具有良好的接触状态和接触稳定性。
它设置有机械止挡，可以限制受电弓在无接触网区段上的垂直运动。
受电弓在气路上的特别设计保证了它降弓时有明显的迅速下降和平稳下降两个阶段。
图3-1受电弓位置图如图3-1所示，受电弓一般安装在A车上，也有安装在B车上的。
受电弓安装位置一般都是根据列车整车的设计来确定的。
3.1.2 受电弓的结构组成如图3-2所示，受电弓由以下几部分组成：图3-2 单臂受电弓结构1一底部框架；2一绝缘子；3一下部框架；4一上部框架；5一集电头；6一主张力弹簧；7一驱动气缸1．底部框架。
底部框架由方形管或型钢焊接而成，用于支捧整个框架，并通过轴承与下部撑杆相连。
底部框架上还安装有铜接线排与连接列车主电源电缆。
2．绝缘子。
绝缘子安装在底部框架上，一方面用于支撑底部框架，另一方面可将车体与受电弓隔离。
所以绝缘子要求具有良好的电气绝缘性和机械性能，一般常采用瓷或玻璃纤维聚酯压制而成。
3．下部框架。
受电弓工作原理
受电弓工作原理
受电弓是电力机车和电动车辆等电气化交通工具中常用的接触网供电系统。
其工作原理如下：
1. 受电弓的基本原理是通过受电弓与接触网之间的接触，将接触网上的电能传递给电动车辆，以供其驱动电动机运行。
2. 受电弓通常由一个弓形的金属构架和一个绝缘材料做成。
弓形金属构架可以沿着车辆运行方向调整高度，以适应不同高度的接触网。
3. 当电动车辆行驶时，受电弓与接触网接触，形成电路闭合。
电流经过受电弓进入车辆，供电给车辆上的电动机。
4. 接触网上的电能是由供电系统提供的，通常是通过变电站将高压电能转换为接触网上的直流电。
5. 为了保证接触的稳定性和安全性，受电弓和接触网之间需要保持一定的接触压力。
这通常通过弹簧机构来实现，使受电弓能够自动对接触网进行上下运动调整。
总的来说，受电弓工作原理是通过受电弓与接触网之间的接触，将接触网上的电能传递给电动车辆，实现供电供能的功能。
受电弓
韶山系列电力机车受电弓一、受电弓的基本知识功能：电力牵引机车从接触网取得电能的电气设备，安装在机车或动车车顶上。
构造：受电弓可分单臂弓和双臂弓两种，均由滑板、上框架、下臂杆（双臂弓用下框架）、底架、升弓弹簧、传动气缸、支持绝缘子等部件组成。
菱形受电弓，也称钻石受电弓，以前非常普遍，后由于维护成本较高以及容易在故障时拉断接触网而逐渐被淘汰，近年来多采用单臂弓（见图）。
动作原理：（1）升弓：压缩空气经电空阀均匀进入传动气缸，气缸活塞压缩气缸内的降弓弹簧，此时升弓弹簧使下臂杆转动，抬起上框架和滑板，受电弓匀速上升，在接近接触线时有一缓慢停滞，然后迅速接触接触线。
（2）降弓：传动气缸内压缩空气经受电弓缓冲阀迅速排向大气，在降弓弹簧作用下，克服升弓弹簧的作用力，使受电弓迅速下降，脱离接触网。
受流质量负荷电流通过接触线和受电弓滑板接触面的流畅程度，它与滑板与接触线间的接触压力、过渡电阻、接触面积有关，取决于受电弓和接触网之间的相互作用。
二、韶山系列电力机车几种常用的受电弓1、TSG1-600/25型受电弓(SS1、SS3）2、TSG1-630/25型受电弓（SS4G）3、TSG3-630/25型受电弓（SS7D、SS8)4、DSA-200型受电弓（SS7C、SS7E)三、韶山系列电力机车受电弓故障及处理1、SS3型电力机车受电弓故障及处理2、SS4G型电力机车受电弓故障及处理3、SS7C型电力机车受电弓故障及处理4、SS7D型电力机车受电弓故障及处理5、SS7E型电力机车受电弓故障及处理6、SS8型电力机车受电弓故障及处理摘要本文先从我国韶山系列电力机车几种常见的受电弓入手，在了解其基本结构和性能的基础上，在对机车在运行过程中遇到的受电弓升降问题进行进一步的分析，以提高对受电弓故障的应急处理能力。
前言韶山型电力机车作为我国自主研制的系列电力机车，已是我国铁路运输的主要牵引动力，具有功率大，控制简单，操作方便，总功率高等优点。
受电弓
转臂
连杆绝缘子
缓冲阀
由缓冲阀和升弓电空阀组成，安装在机车内部，便于在机 车内部调整升、降弓时间。
缓冲阀
缓冲阀借助于改变通流管路 的截面大小来调节气流量，满足 受电弓升、降弓过程先快后慢的 动作要求。
由快排阀和节流阀组成。
快排阀反力弹簧
气室 去传动气缸
暗道 暗道 进气口
缓冲阀示意图
快排阀快排口 活塞 电空阀 快排阀、节流阀 调节螺栓 缓冲阀排气口 进气口
若是一机械部件有损坏，就会影响升降 弓的正常完成，因此，通过测量升降弓 时间久能反映各个部件是否正常工作。 升弓时间可通过检测受电弓电磁阀线圈2 端电压和网压变化来测量，起始量为受 电弓电磁阀线圈二端电压，线圈得电， 升弓开始；终于量为网压，网压不为零， 升弓结束，升弓时间正常5-8s。
1 基础框架 2 高度止挡 3 绝缘子 4 框架 5 下部支杆 6 下部导杆 7 上部支杆 8 上部导杆 9 集流头 10 接触带 11 端角 12 升高和降低装置 13 电流传送装置 14 吊钩闭锁器
双臂受电弓
单臂受电弓
升弓：压缩空气经电空阀均匀进入传动 气缸，气缸活塞压缩气缸内的降弓弹簧， 此时升弓弹簧使下臂杆转动，抬起上框 架和滑板，受电弓匀速上升，在接近接 触线时有一缓慢停滞，然后迅速接触接 触线。 降弓：传动气缸内压缩空气经受电弓缓 冲阀迅速排向大气，在降弓弹簧作用下， 克服升弓弹簧的作用力，使受电弓迅速 下降，脱离接触网。
1升不起弓的处理
2受电弓绝缘子闪络的处理 3机械部件损坏的处理
动车组升不起弓原因是由于传动分缸的 气压不足，因此，可在传动风缸某处安 装一个压力传感器，将传感器的输出送 信号板处理，在气压低于升弓气压的最 小值是，系统报警。正常工作时气缸压 为520-1000kpa
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韶山系列电力机车受电弓一、受电弓的基本知识功能：电力牵引机车从接触网取得电能的电气设备，安装在机车或动车车顶上。
构造：受电弓可分单臂弓和双臂弓两种，均由滑板、上框架、下臂杆（双臂弓用下框架）、底架、升弓弹簧、传动气缸、支持绝缘子等部件组成。
菱形受电弓，也称钻石受电弓，以前非常普遍，后由于维护成本较高以及容易在故障时拉断接触网而逐渐被淘汰，近年来多采用单臂弓（见图）。
动作原理：（1）升弓：压缩空气经电空阀均匀进入传动气缸，气缸活塞压缩气缸内的降弓弹簧，此时升弓弹簧使下臂杆转动，抬起上框架和滑板，受电弓匀速上升，在接近接触线时有一缓慢停滞，然后迅速接触接触线。
（2）降弓：传动气缸内压缩空气经受电弓缓冲阀迅速排向大气，在降弓弹簧作用下，克服升弓弹簧的作用力，使受电弓迅速下降，脱离接触网。
受流质量负荷电流通过接触线和受电弓滑板接触面的流畅程度，它与滑板与接触线间的接触压力、过渡电阻、接触面积有关，取决于受电弓和接触网之间的相互作用。
二、韶山系列电力机车几种常用的受电弓1、TSG1-600/25型受电弓(SS1、SS3）2、TSG1-630/25型受电弓（SS4G）3、TSG3-630/25型受电弓（SS7D、SS8)4、DSA-200型受电弓（SS7C、SS7E)三、韶山系列电力机车受电弓故障及处理1、SS3型电力机车受电弓故障及处理2、SS4G型电力机车受电弓故障及处理3、SS7C型电力机车受电弓故障及处理4、SS7D型电力机车受电弓故障及处理5、SS7E型电力机车受电弓故障及处理6、SS8型电力机车受电弓故障及处理摘要本文先从我国韶山系列电力机车几种常见的受电弓入手，在了解其基本结构和性能的基础上，在对机车在运行过程中遇到的受电弓升降问题进行进一步的分析，以提高对受电弓故障的应急处理能力。
前言韶山型电力机车作为我国自主研制的系列电力机车，已是我国铁路运输的主要牵引动力，具有功率大，控制简单，操作方便，总功率高等优点。
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受电弓知识
受电弓动态包络线示意图
e
a--设计规定的受电弓横向摆动量
b--滑板拐点至受电弓诱导角端点的距离
c--滑板拐点至受电弓中心线的距离
d = 2a+b
e = a+b+c
300km/h受电弓,设计速度300km/h，适用于相应速度等级的各种电力机车及动车组。
底架采用不锈钢焊接结构，下臂采用铸铝结构，上导杆采用碳纤维材料，弓头采用高强度的钛合金材料，上臂采用重量较轻的铝型材。
300km/h受电弓的参数：
设计速度300 km/h
落弓位伸展长度约2640 mm
最大升弓高度（包括绝缘子）3000 mm
落弓位高度（包括绝缘子）588 mm
弓头长度1950 mm
额定电压25 kV
额定电流1000 A
接触压力70 –120 N（可调）
驱动类型气囊驱动机构
升弓时间≤5.4 秒（可调）
降弓时间≤4 秒（可调）
整弓质量约109kg
此主题相关图片如下：
DSA150型受电弓，设计速度160 Km/h，适用于相应速度等级的各种电力机车及动车组。
具有DSA200型受电弓的所有特点，与DSA200型受电弓比较， DSA150上臂采用铝型材焊接结构。
DSA150型受电弓的参数：
设计速度 160 km/h
落弓位伸展长度约2600 mm
最大升弓高度（包括绝缘子） 3000 mm
落弓位高度（包括绝缘子） 588 mm
弓头长度 1950 mm
额定电压 25 kV
额定电流 1000 A
接触压力 70 – 120 N（可调）
驱动类型气囊驱动机构
升弓时间≤5.4 秒（可调）
降弓时间≤4 秒（可调）
整弓质量约125kg
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DSA150型受电弓，设计速度160 Km/h，适用于相应速度等级的各种电力机车及动车组。
具有DSA200型受电弓的所有特点，与DSA200型受电弓比较， DSA150上臂采用铝型材焊接结构。
DSA150型受电弓的参数：
设计速度 160 km/h
落弓位伸展长度约2600 mm
最大升弓高度（包括绝缘子） 3000 mm
落弓位高度（包括绝缘子） 588 mm
弓头长度 1950 mm
额定电压 25 kV
额定电流 1000 A
接触压力 70 – 120 N（可调）
驱动类型气囊驱动机构
升弓时间≤5.4 秒（可调）
降弓时间≤4 秒（可调）
整弓质量约125kg
此主题相关图片如下：
DSA200型受电弓，设计速度200km/h，适用于相应速度等级的各种电力机车及动车组。
底架、下臂采用钢焊接结构，下导杆采用不锈钢材料，上导杆、上臂和弓头都采用重量较轻的铝合金。
DSA200型受电弓的参数：
设计速度 200 km/h
落弓位伸展长度约2600 mm
最大升弓高度（包括绝缘子） 3000 mm
落弓位高度（包括绝缘子） 588 mm
弓头长度 1950 mm
额定电压 25 kV
额定电流 1000 A
接触压力 70 – 120 N（可调）
驱动类型气囊驱动机构
升弓时间≤5.4 秒（可调）
降弓时间≤4 秒（可调）
整弓质量约125kg
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DSA250型受电弓，设计速度250km/h，适用于相应速度等级的各种电力机车及动车组。
与DSA200型受电弓比较，其下臂采用铝型材焊接结构型式，可以选装弓头翼片以调整动态接触压力。
DSA250型受电弓的参数:
设计速度 250 km/h
落弓位伸展长度约2600 mm
最大升弓高度（包括绝缘子） 3000 mm
落弓位高度（包括绝缘子） 588 mm
弓头长度 1950 mm
额定电压 25 kV
额定电流 1000 A
接触压力 70 – 120 N（可调）
驱动类型气囊驱动机构
升弓时间≤5.4 秒（可调）
降弓时间≤4 秒（可调）
整弓质量约115kg
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TSG3型受电弓
它同属单臂受电弓，靠气动式控制、拉伸弹簧驱动升弓。
弓头有垂向自由度，滑板以粉末冶金滑板为主。
受电弓适合低速轻载电动车受流。
可配置自动降弓装置。
TSG3型受电弓的参数:
设计速度 120 km/h
落弓位伸展长度约2640 mm
最大升弓高度（包括绝缘子） 3143 mm
落弓位高度（包括绝缘子） 543 mm
弓头长度 2085 mm
额定电压 25 kV
最大电流 630 A
接触压力 70 N
驱动类型弹簧驱动机构
升弓时间≤8 秒
降弓时间≤7秒
整弓质量约248.5kg
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CED180型受电弓，设计速度180km/h，具有DSA200型受电弓的所有特点，适用于相应速度等级的各种电力机车及动车组。
CED180型受电弓的参数：
设计速度 180 km/h
落弓位伸展长度约2445 mm
最大升弓高度（包括绝缘子） 2800 mm
落弓位高度（包括绝缘子） 588 mm
弓头长度 1950 mm
额定电压 25 kV
额定电流 1000 A
接触压力 70 – 120 N（可调）
驱动类型气囊驱动机构
升弓时间≤5.4 秒（可调）
降弓时间≤4 秒（可调）
整弓质量 120kg。