有关线岔的基础知识
第九节 线岔解读
单开道岔结构图
接触网技术
第九节 接触网线岔布置及理论分析
2、道岔的结构和相关名词
除固定辙叉道岔外，还有可动心轨辙叉，其优点是：寿命长6~9 倍；维护工作量少40%；机车通过是无大的冲击；过岔速度高；旅客 舒适度大大提高。缺点是：长度长、结构复杂、活动心轨的定反位转 换需另设转换装置。
接触网技术
第九节 接触网线岔布置及理论分析
接触网技术
第九节 接触网线岔布置及理论分析国别道岔号 数1/18
道岔侧股线型 圆曲线，R＝1106m
道岔全长 （mm）
71349
允许通过速度
/ km.h1
备注 正线与到发线
直向 300
侧向 70
日本
1/38
1/18.5 1/26.5
RS 400m+R4200m+RS 400m的复曲线
圆曲线，R=1200m R4 800+R2450m的复曲线 三次抛物线，R10000→4000m→∞ R7000m+R6000m复曲线 圆曲线，R＝820m 圆曲线R3000(3550)m+三次抛物线（→∞） 圆曲线R6720(7350)m+三次抛物线（→∞）
接触网技术
第九节 接触网线岔布置及理论分析
3、中国高速线路道岔及其基本参数
主要技术性能指标 （1）动能损失ω≤0.5 km2/ h2； （2）未被平衡离心加速度≤0.5m / s2； （3）未被平衡离心加速度时变率Ψ≤0.4m/s3； （4）夹直线长度l≥0.4v，困难条件下夹直线长度≥20 m；大号码道岔夹直线长度不 满足要求时，采用两反向缓和曲线直接连接； （5）18号道岔侧股平面线形采用R=1100m单圆曲线，38号道岔侧股平面线型采用 R=3300m圆曲线+三次抛物线； （6）直向设计速度为250 km/h；侧向设计速度：18号道岔80km/h，38号道岔140 km/h， 满足旅客列车舒适度要求。
线岔的名词解释
线岔的名词解释线岔，又称为道岔，是铁路上用于调整列车行驶方向和轨道的装置。
它通常由两根交叉的钢轨组成，其中一根称为双动心轨，另一根称为动心轨。
线岔的设置使得列车可以在一个轨道上切换到另一个轨道，以实现列车的交会、分割或进出不同的轨道线路。
线岔在铁路运输中起着关键的作用，是确保列车安全、高效运行的必要设施之一。
线岔的结构和工作原理非常复杂，但总体上可以分为三种常见类型：交叉线岔、分岔线岔和合并线岔。
交叉线岔是最常见的线岔类型之一。
它通常用于两条平行轨道的交会处，使得列车可以从一条轨道上切换到另一条轨道上。
交叉线岔的关键部分是双动心轨，它与交叉部分的动心轨相交，形成一个平面交叉点。
当列车行驶到交叉线岔处时，双动心轨可以向左或向右移动，使得列车可以选择继续沿着原轨道行驶，或切换到另一条轨道上。
交叉线岔的设计和设置需要考虑列车的速度、信号系统和轨道结构等因素，以确保列车切换轨道的平稳性和安全性。
分岔线岔则用于将一条轨道分割成两条轨道，在分界点上设置分岔器，使得列车可以进入不同的轨道线路。
分岔线岔的结构比交叉线岔更为复杂，因为它需要考虑分岔器的控制和操作。
当列车行驶到分岔线岔处时，分岔器会通过机械或电子方式控制双动心轨的位置，使得列车可以选择进入左边或右边的轨道。
分岔线岔的设置需要考虑列车的行驶方向、速度和轨道的曲线半径等因素，以确保列车切换轨道的顺畅性和稳定性。
合并线岔是另一种常见的线岔类型，它与分岔线岔相反。
合并线岔通常用于将两条轨道合并为一条轨道，在合并点上设置合并器，使得列车可以从不同的轨道线路上合并到一条轨道上。
合并线岔的工作原理与分岔线岔类似，通过控制双动心轨的位置，使得列车可以从左边或右边的轨道进入合并点，然后合并到一条轨道上。
合并线岔的设置需要考虑列车合并时的速度、布线形式和信号系统等因素，以确保列车合并轨道的安全性和流畅性。
除了常见的交叉线岔、分岔线岔和合并线岔外，还有一些特殊类型的线岔，如双动线岔和曲线线岔等。
第十节 线岔
第十节线岔一、线岔的结构及技术要求1．线岔的概念2．线岔的作用：保证机车受电弓安全平滑地由一接触线过渡到另一接触线，达到转换线路3．线岔的结构是用一根限制管将相交的两接触线相互接近，如图2－55所示。
限制管两端用定位线夹固定在下面的接触线上，并能使上面的接触线在限制管和下面接触线间有一定间隙，使其自由移动。
4．单开道岔，线岔的技术标准如下：（1）两相交接触线交点的垂直投影，应在道岔导曲线处两内轨相距630～760mm间的横向中心处，其中心偏差不得超过20mm。
（2）在线岔两端，两交叉接触线间距离500mm处，两工作支接触线距轨面的高度应相等，误差不超过10mm，另一端非工作支比工作支接触线抬高不小于50mm。
（3）限制管位置应符合安装温度要求，即在平均温度时，限制管中心与两接触线交叉点重合。
若高于平均温度时，限制管中心应偏向下锚端，低于平均湿度时，应偏向中心锚结方向，以防卡滞现象。
（4）在限制管范围内，上面的接触线在下面接触线与限制管之间要留下1～3mm的间隙，以保证交叉导线可自由移动。
（5）线岔在受电弓始触点范围内，两接触线均应安装吊弦，吊弦距限制管100mm，吊弦的纵向距离不能大于100mm。
在两接触线均为工作支距线岔支点1．5～2．0m处装设电连接线一组。
（6）两接触线相交时，正线位于侧线下方，站线接触线相交时，繁忙的线或交点距中心锚结近的线在下面，以便得到较好的运行条件。
（7）为使线岔位置正确，定位点拉出值应为350～400mm，一般为375mm，最大不能锚过450mm。
（8）无挂弓危险，各部零件良好无损，无锈蚀，安装牢固。
二、线岔的定位图中线岔内两接触线的交点0向下垂直投影，应在两内轨轨距630—760mm （理想值745）之间。
支柱位置为导曲线间距835mm处（线路中心距600处）。
非标准定位应在735-935之间。
三、无交叉线岔1.无交叉线岔结构在渡线侧（或侧线股道）和正线侧均设置道岔柱，它们位于两线间距666mm 处，其中渡线侧支柱为双定位，相距3m。
无交分线岔
正线通过
正线通过
侧线进入正线。
正线进入侧线。
在开口方向第一个道岔柱处侧线导高比正线抬高20mm， 第二个道岔柱处侧线导高比正线抬高120mm，第三个道岔 柱处侧线导高比正线抬高500mm。
抬高120mm
2m
无交叉线岔A柱
1400 mm
拉出值 150导高 高正线 20mm
拉出值 150mm
A柱位于道岔开口不小于 1320mm处
交叉线岔
交叉线岔在两接触 线交叉处用限制管固定， 并限制两相交接触线位 置的设备，称为接触网 线岔。 当机车受电弓从一股 道通过线岔时，由于受 电弓有一固定宽度，因 此在未运行到两导线交 叉点时，即已接触到另 一股道接触线，该处被 称为线岔始触点。
无交分式线岔
机车通过永济站无交分线岔.mp4Biblioteka BA550
600
无交叉线岔的交叉吊弦
无线夹区
受电弓在道岔区域短时间 内同时与两条接触线接触， 侧线接触线和正线接触线 在受电弓的一个侧面上运 行。由于动态抬升作用可 能引起接触线滑板与任何 倾斜安装的线夹发生剧烈 冲撞，可能诱发事故，因 此在考虑受电弓的动态抬 升及车辆的横向运动等因 素的基础上建立无线夹区。
无交叉线岔B柱
拉出值 1100mm,导高 高正线 120mm
拉出值 400mm
距A柱 35-40m
无交叉线岔C柱
拉出值800mm，抬 高500mm
拉出值 200mm
无交叉线岔始触区
600 mm
600 mm
1050mm 1050m m
B柱
交叉吊弦
交叉吊弦应安装在正线接触线距侧线线路中心线，侧线接触线距正线线路中心 线水平投影550mm---600mm 的范围内，正线与侧线上的两根吊弦的间距一般 为2m。交叉吊弦与其他吊弦的间距（始触区反侧）不大于6～8m
线岔
线岔的技术要求(3) 线岔的技术要求(3)
对正线道岔非标定位线岔，定位柱1 5、对正线道岔非标定位线岔，定位柱1 立于两轨中心线间距0 300mm附近 附近； 立于两轨中心线间距0～300mm附近；两接触 线应相交于两轨中心线间距300 300～ mm之 线应相交于两轨中心线间距300～600 mm之 定位点处侧线抬升80mm以上。 80mm以上 间，定位点处侧线抬升80mm以上。 • 一侧为下锚支时， 6、一侧为下锚支时，在两线间距 mm处 500 mm处，锚支接触线比工支接触线抬高不 少于80mm 下锚支过线岔后不得直接下锚， 80mm， 少于80mm，下锚支过线岔后不得直接下锚， 须延长一跨下锚。其偏角符合相关标准。 须延长一跨下锚。其偏角符合相关标准。 • 在两线间距800mm以内时， 800mm以内时 7、在两线间距800mm以内时，两接 触线必须位于受电弓同一侧(见下页) 触线必须位于受电弓同一侧(见下页)。
接 触 网 线 岔
• 在站场，由于股道较多， 在站场，由于股道较多，当列 车或机车从一股道进入另一股道时， 车或机车从一股道进入另一股道时， 需要经过道设施进行交叉转换， 需要经过道设施进行交叉转换，在 两条铁道交叉的上空就有两条接触 悬挂相交。 悬挂相交。为使电力机车受电弓能 顺利地从一条接触线转换到另一条 接触线，需要一种接触网装置， 接触线，需要一种接触网装置，这 种装置在接触网中称为线岔。 种装置在接触网中称为线岔。
8、两支接触线在距线岔100mm处安装 两支接触线在距线岔100mm处安装 100mm 双吊弦，在距两支接触线交点1500 1500双吊弦，在距两支接触线交点1500-2000mm 工作支一侧设置一组电连接。 处，工作支一侧设置一组电连接。 • 9、菱形道岔标准定位，两接触线应相 菱形道岔标准定位， 对于道岔对称中心轴上方。 对于道岔对称中心轴上方。 • 10、非标准定位时， 10、非标准定位时，两接触线尽量相交 于道岔导曲线两内轨轨距为735mm 735mm～ 于道岔导曲线两内轨轨距为735mm～935mm 即两线路中心距离为500 700mm）。 500～ 处（即两线路中心距离为500～700mm）。
道岔基本知识
道岔基本知识目录一、道岔概述 (2)1.1 道岔的定义 (3)1.2 道岔的作用 (3)1.3 道岔的分类 (4)二、道岔的基本构造 (5)2.1 辙叉部分 (6)2.2 转辙机械 (7)2.3 连接部分 (8)三、道岔的命名和标识 (9)3.1 命名原则 (10)3.2 标识方法 (11)四、道岔的维护与检修 (12)4.1 日常检查 (13)4.2 定期检修 (14)4.3 故障处理 (15)五、道岔的安全操作 (16)5.1 列车通过道岔的速度限制 (17)5.2 道岔操纵方法 (18)5.3 道岔故障时的应急处理 (19)六、道岔的控制系统 (21)6.1 电气集中控制系统 (22)6.2 计算机联锁系统 (23)6.3 现场信号设备 (24)七、道岔的提速与改造 (25)7.1 提速道岔的介绍 (26)7.2 道岔改造的技术要求 (27)7.3 提速道岔的应用情况 (29)一、道岔概述是铁路交通中的重要设备，用于实现线路之间的交叉。
它不仅具有保证列车安全、平稳通过的功能，还承担着提高运输效率、增加车站通过能力的重要任务。
道岔的基本形式多种多样，但主要可以分为直线型、曲线型、缓和曲线型等。
每种类型的道岔都有其特定的几何形状和尺寸，以满足不同的设计要求和使用场景。
在铁路系统中，道岔的位置和数量对列车的运行速度、安全性以及运输效率有着直接的影响。
在设计道岔时，需要综合考虑地形、地质、气候、交通流量等多种因素，以确保道岔能够在各种条件下正常工作，并延长使用寿命。
随着铁路技术的不断发展，道岔的设计和制造也在不断进步。
新型道岔不断涌现，如可动心轨道岔、高速道岔等，这些新型道岔在提高列车通过速度、降低运营维护成本等方面具有显著优势。
道岔作为铁路交通的关键部件之一，对于保障列车安全、高效运行具有重要意义。
了解道岔的基本知识和特点，有助于我们更好地认识和运用这一重要设备。
1.1 道岔的定义道岔是一种铁路设备，用于改变列车行驶方向或连接两条平行轨道。
简述线岔的作用
简述线岔的作用简述线岔的作用什么是线岔？线岔是铁路运输系统中的一个重要构件，用于实现列车在不同铁轨之间的切换。
线岔的作用线岔的主要作用有以下几点：1.实现铁轨切换：线岔可以将列车从一条铁轨切换到另一条铁轨，以实现线路的转向和连接。
2.提高运输效率：通过布置线岔，可以在某些区段实现多条轨道与一条轨道的连接，从而提高铁路运输系统的运输能力和效率。
3.支持列车调度：线岔的设置使得列车可以按照不同的路线进行调度，以适应不同的运输需求。
调度员可以根据实际情况选择合适的线岔组合，安排列车的运行路径。
4.促进站台交会：线岔可以引导列车在车站站台完成交会、分合、倒车等操作，以满足旅客上下车、列车补给等需要。
5.保证行车安全：线岔通过设置信号系统和联锁装置等控制设备，保证列车在线岔切换过程中的安全运行。
这些设备可以监控线岔的使用情况，防止不正常的操作，确保列车行车安全。
总的来说，线岔在铁路运输系统中起到至关重要的作用。
它们不仅承担着实现铁轨切换的功能，还具备提高运输效率、支持调度、促进站台交会和保障行车安全的重要作用。
在铁路建设和运输规划中，需要充分考虑线岔的布置和使用，确保铁路运输系统的顺畅和安全运行。
以上就是对线岔作用的简要介绍。
希望能对读者对线岔及其重要性有所了解。
线岔的构造和工作原理线岔由道岔和转辙器两部分组成。
道岔是指切换铁轨的组件，通常包括活动舌轨、定位舌轨、两侧的过渡曲线和固定部件等。
转辙器是控制道岔切换的装置，通过转动转辙盘来实现道岔的切换。
线岔的工作原理是通过转辙器控制道岔的位置来实现线路的切换。
当转辙器处于一种位置时，道岔与一条铁轨连接，列车可以沿着这条铁轨行驶；当转辙器切换到另一种位置时，道岔与另一条铁轨连接，列车可以改变运行方向。
通过转辙器的操作，可以切换出各种组合的线路，满足不同的运输需求。
为了保证线路切换的安全性，线岔通常配备了信号系统和联锁装置。
信号系统用于向列车的驾驶员发出线路切换的指示，以确保列车按照正确的线路行驶。
[会要]有关线岔的基础常识
![[会要]有关线岔的基础常识](https://img.taocdn.com/s3/m/41f59c3ebc64783e0912a21614791711cc79793f.png)
有关线岔的基础知识线岔在道岔处，连接并固定两条汇交接触线的装置称为线岔。
它可以使相交的两条接触线同时升高，从而使受电弓可以平滑地由一条接触线过渡到另一条上去。
在站场上两股道相交处形成道岔，两股道接触网在道岔上方交叉则形成线岔。
线岔的作用是保证电力机车受电弓，安全平滑地由一条接触线过渡至另一条接触线，达到转换线路的目的。
在两接触线交叉处用限制管固定，并限制两相交接触线位置的设备，称为接触网线岔。
当机车受电弓从一股道通过线岔时，由于受电弓有一固定宽度，因此在未运行到两导线交叉点时，即已接触到另一股道接触线，该处被称为线岔始触区。
在接触瞬间，本股道接触线因受电弓抬升力的作用已有一升高值，而相邻股道接触线仍保持原有高度，此时会出现两导线不等高现象，为保持两导线在始触点基本等高，使受电弓在始触点处不发生刮弓和钻弓事故，两导线交叉点处应安装一个限制管。
普通线岔也叫常规式线岔，适用于速度为160 km／h以下区段。
接触网线岔由一根限制管、两个定位线夹和固定限制管的螺栓组成，其结构是用一根限制管将相交的两支接触线上、下相互贴近，限制管的两端用定位线夹和螺栓固定在下面那根接触线上。
如果是非正线相交，一般是交叉点距中心锚结或硬锚近者在下面；若是和正线相交，正线在下面。
上面的接触线应能在限制管和下面接触线问活动，如图2.7.1所示。
图2.7.1线岔l一限制管；2一定位线夹；3一正线接触线；4一渡线接触线；5一螺栓限制管用镀锌钢管加工而成，两端扁平，带有咖13 mm圆孔，限制管用方头螺栓和定位线夹固定在下面的接触线上。
由于接触线在温度发生变化时，有伸缩变化，就会引起在限制管内的两支相交的接触线的交叉点位发生变化。
为了保证交叉点在接触线伸缩变化时，不出限制管的范围或防止交叉点过多偏向限制管一端，造成上面接触线磨损定位线夹或接触线卡死，故对限制管的长度进行合理选择。
接触网线岔是由两相交接触线，一根限制管和固定限制管的线夹、螺栓组成。
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有关线岔的基础知识
线岔
在道岔处，连接并固定两条汇交接触线的装置称为线岔。
它可以使相交的两条接触线同时升高，从而使受电弓可以平滑地由一条接触线过渡到另一条上去。
在站场上两股道相交处形成道岔，两股道接触网在道岔上方交叉则形成线岔。
线岔的作用是保证电力机车受电弓，安全平滑地由一条接触线过渡至另一条接触线，达到转换线路的目的。
在两接触线交叉处用限制管固定，并限制两相交接触线位置的设备，称为接触网线岔。
当机车受电弓从一股道通过线岔时，由于受电弓有一固定宽度，因此在未运行到两导线交叉点时，即已接触到另一股道接触线，该处被称为线岔始触区。
在接触瞬间，本股道接触线因受电弓抬升力的作用已有一升高值，而相邻股道接触线仍保持原有高度，此时会出现两导线不等高现象，为保持两导线在始触点基本等高，使受电弓在始触点处不发生刮弓和钻弓事故，两导线交叉点处应安装一个限制管。
普通线岔也叫常规式线岔，适用于速度为160 km／h以下区段。
接触网线岔由一根限制管、两个定位线夹和固定限制管的螺栓组成，其结构是用一根限制管将相交的两支接触线上、下相互贴近，限制管的两端用定位线夹和螺栓固定在下面那根接触线上。
如果是非正线相交，一般是交叉点距中心锚结或硬锚近者在下面；若是和正线相交，正线在下面。
上面的接触线应能在限制管和下面接触线问活动，如图2.7.1所示。
图2.7.1线岔
l一限制管；2一定位线夹；3一正线接触线；4一渡线接触线；5一螺栓
限制管用镀锌钢管加工而成，两端扁平，带有咖13 mm圆孔，限制管用方头螺栓和定位线夹固定在下面的接触线上。
由于接触线在温度发生变化时，有伸缩变化，就会引起在限制管内的两支相交的接触线的交叉点位发生变化。
为了保证交叉点在接触线伸缩变化时，不出限制管的范围或防止交叉点过多偏向限制管一端，造成上面接触线磨损定位线夹或接触线卡死，故对限制管的长度进行合理选择。
接触网线岔是由两相交接触线，一根限制管和固定限制管的线夹、螺栓组成。
限制管两端，用定位线夹固定在下面的接触线上，通过限制管将两相交接触线互相贴近，当上面接触线升高时，可利用限制管带动下面的接触线同时升高，以消除始触点两导线的高差。
限制管用金属管加工制成，两端扁平有圆孔用以固定定位线夹。
其长度根据所安装接触线处至中心锚结的距离确定，当距离小于500 m时，采用500型，大于500 m时，选用700型。
线岔至中心锚结的距离(m) 500以下500以上
限制管长度(mm) 1 300 1 550
如在平均温度安装时，限制管中心重合于接触线交叉点，安装温度高于平均温度，应略偏于下锚方向，低于平均温度，应略偏于中心锚结方向。
线岔定位是指两导线交叉点的投影点，在道岔导曲线两内轨规矩的位置，其位置与道岔类型有关，一般考虑单开道岔结构，“接触网运行检修规程”中关于道岔的规定：
由正线与侧线组成的交叉线岔，正线接触线位于侧线接触线的下方；由侧线和侧线组成的线岔，距中心锚结较近的接触线位于下方。
对单开和对称（双开）道岔的交叉线岔，其技术状态应符合以下要求：
1.道岔定位支柱的位置
160km/h及以下区段，道岔定位支柱应位于道岔起点轨缝至线间距700mm的范围内；160km/h 以上区段，道岔定位支柱应按设计的定位支柱布置，定位支柱间跨距误差±1m。
2.交叉点位置
标准值：横向距两线路任一线路中心不大于350mm，纵向距道岔定位大于2.5m。
安全值：160km/h及以下区段，交叉点位于道岔导曲线两内轨距630——1085mm范围内的横向中间位置；160km/h以上区段的线岔交叉点位于道岔导曲线两内轨距735——1085mm 范围内的横向中间位置。
横向位置允许偏差50mm。
限界值：同安全值。
3.两接触线相距500mm处的高差
标准值：当两支均为工作支时，正线线岔的侧线接触线比正线接触线高20mm，侧线线岔两接触线等高；当一支为非工作支时，160km/h及以下区段的非工作支接触线比工作支接触线抬高80mm。
160km/h以上区段非工作支接触线按设计要求延长一跨并适当抬高后下锚。
安全值：当两支均为工作支时，正线线岔侧线接触线比正线接触线高10－30mm；侧线线岔两接触线高差不大于30mm。
当一支为非工作支时，160km/h及以下区段的非工作支接触线比工作支接触线抬高50－100mm。
160km/h以上区段延长一跨并抬高350—500mm后下锚。
限界值：同安全值。
4.限制管长度符合设计要求，应安装牢固，并使两接触线有一定的活动间隙，保证接触线自由伸缩。
5.始触区
160km/h及以下区段的线岔两工作支中任一工作支的垂直投影距另一股道线路中心550－800mm的范围内，不得安装任何线夹。
160km/h以上区段，对于宽1950mm的受电弓，在距受电弓中心600-1050mm的平面和受电弓仿真最大动态抬升高度（最大200mm）构成的立体空间区域为始触区范围，该区域内不得安装除吊弦线夹（必需时）外的其他线夹或零件。
6.其它
⑴道岔定位器支座不得侵入受电弓动态包络线。
否则应使定位器加长，并采用特殊弯形定位器，并保证定位器的端部不侵入其它线的受电弓限界。
⑵160km/h及以下区段的线岔定位拉出值不大于450mm。
160km/h以上区段的线岔定位拉出值不大于400mm。
⑶160km/h以上区段的正线线岔在两工作支接触导线间距550—600mm处宜设一组交叉吊弦，使两支接触导线等高。
⑷160km/h以上区段在始触区范围内，两支接触线位于受电弓中心同一侧。
⑸道岔开口方向上道岔定位后的第一个悬挂点设在线间距大于等于1220mm处，并应保证两线接触悬挂的任一接触线分别与相邻线路中心的距离不小于1220mm。
⑹两支承力索间隙不应小于60mm。
对复式交分和交叉渡线道岔的线岔，其技术状态应符合下列要求：
1.交叉点位置
标准值：复式交分道岔两接触线相交于中轴支距的中点；交叉渡线道岔两接触线相交于两渡线中心线的交点处。
安全值：交叉点的横向和纵向允许偏差为50mm。
限界值：同安全值。
2.两接触线相距500mm处的高差、限制管和始触区等，同单开道岔的线岔要求
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