地下铁·地上铁
BS EN 12845-2004+A2-2009 固定式消防系统.自动喷水系统设计,安装和维修
BRITISH STANDARD
BS EN 12845:2004 +A2:2009
Incorporating Corrigendum August 2009
Fixed firefighting systems — Automatic sprinkler systems — Design, installation and maintenance
1 2 3 4 4.1 4.2 4.3 4.4 4.4.1 4.4.2 4.4.3 4.4.4 5 5.1 5.1.1 5.1.2 5.2 5.3 5.4 5.5 6 6.1 6.2 6.2.1 6.2.2 6.2.3 6.3 6.3.1 6.3.2 7 7.1 7.2 7.2.1 7.2.2 7.2.3 7.3 7.3.1 7.3.2
介绍 Introduction ................................................................................................................................................. 10
This British Standard was published under the authority of the Standards Policy and Strategy Committee on 16 November 2004
Amendments/corrigenda issued since publication Date 31 July 2009 Comments Implementation of CEN amendment A2:2009 Correction to National foreword
为何城市喜欢发展地下铁而不是地上铁(轻轨)？
为何城市喜欢发展地下铁而不是地上铁(轻轨)?
城市交通是城市发展的重要组成部分，而地铁作为城市交通的重要组成部分，对于城市发展具有重要的意义。
为何城市喜欢发展地下铁而不是地上铁(轻轨)?这是一个值得探讨的问题。
地下铁相对于地上铁(轻轨)来说，具有更高的运营效率。
地下铁的运营速度更快，运行间隔时间更短，能够更快地满足市民的出行需求。
地下铁的运营线路更为复杂，可以连接更多的城市区域，使城市交通更加便捷。
地下铁相对于地上铁(轻轨)来说，更加安全可靠。
地下铁的运行完全独立于地面交通，可以避免因交通事故等原因造成的运行中断。
地下铁的车站设施更加完善，可以提供更好的乘客服务，确保乘客的安全和舒适。
第三，地下铁相对于地上铁(轻轨)来说，更加环保节能。
地下铁的运行不会对城市的空气质量造成影响，而地上铁(轻轨)则需要消耗大量的电力和燃料，对环境造成一定的污染。
地下铁的运行噪音更小，对城市居民的生活造成的干扰更小。
地下铁相对于地上铁(轻轨)来说，更加美观大气。
地下铁的车站和隧道都是在地下建造的，可以避免对城市的建筑和景观造成影响，而地上铁(轻轨)则需要在城市的地面上建造，会对城市的建筑和景观造成一定的破坏。
地下铁相对于地上铁(轻轨)来说，具有更高的运营效率、更加安全可靠、更加环保节能、更加美观大气等优势，因此城市更倾向于发展地下铁。
地下铁的建设成本更高，需要更多的资金投入，因此城市在发展地下铁的还需要考虑到经济可行性和社会效益的平衡。
地下铁道-地铁教程ppt第6讲
①衬砌的基本结构类型——复合式衬砌 由初期支护、防水隔离层和二次衬砌所组成。
②衬砌结构的变化方案 单层的喷锚支护 单层整体现浇混凝土衬砌或装配式衬砌 矿山法可用来修建折返段等特殊地段的隧道。
3．盾构法修建的隧道衬砌结构
盾构法修建的隧道衬砌有预制装配式衬砌、双 层衬砌以及挤压混凝土整体式衬砌三大类。 ⑴预制装配式衬砌 预制装配式衬砌是用工厂预制的构件(称为管 片)，在盾构尾部拼装而成的。 按管片按材料可分为: • 钢筋混凝土管片：耐久性和耐压性都比较好， 刚度大 ，防水性能有保证；其缺点是重量大， 抗拉强度较低，在脱模、运输、拼装过程中， 容易将其角部碰坏。
每节沉管的长度依据所在水域的地形、地质、 航运、航道、施工方法等方面的要求确定，一 般为60~140m，多数在100m左右，最长的已达 到268m。 断面尺寸根据使用要求、与其它交通结构合建 要求、埋深、地质条件、施工方法等确定。 管段结构构造除受力要求外，还应考虑管段浮 运、沉放、波浪力、基础形式及地基性质的影 响。 ⑵顶进法施工的区间隧道结构
4000
550 300 300 4400
300
400
4000
300
2200
400
550 450 4100
特点：整体性好，防水性能好，但施工工序较 多，速度较慢。 ②预制装配式衬砌
4000
250 250
4400
2Hale Waihona Puke 0500300 4000 550 300
150
2200
4100
特点：整体性较差，对于有特殊要求(如防护、 抗震)的地段要慎重选用。
(2)双层衬砌 为防止隧道渗水和衬砌腐蚀，修正隧道施工误 差，减少噪音和振动以及作为内部装饰，可以 在装配式衬砌内部再做一层整体式混凝土或钢 筋混凝土内衬。 (3)挤压混凝土整体式衬砌 挤压混凝土衬砌(Extrude Concrete Lining，简称 ECL)就是随着盾构向前推进，用一套衬砌施工 设备在盾尾同步灌注的混凝土或钢筋混凝土整 体式衬砌。
《(JTGF60-2019)公路隧道施工技术规范》释义
关于伦敦地铁线路图的小讲解
关于伦敦地铁线路图的小讲解封面最上面，蓝色框内印有“London Underground”，这是伦敦地铁负责总体管理的公司的名称。
其实伦敦地铁现在的线路，当初都是以铁路(railway)的名称出现的。
如大都会线(Metropolitan Line)之前叫大都会铁路(Metropolitan Railway)；中央线(Central Line)之前叫伦敦中央铁路(London Central Railway)；贝克卢线(Bakerloo Line)之前叫贝克街-滑铁卢铁路(Baker Street & Waterloo Railway)。
现在，各线路大体上归两家不同的运营公司负责线路的运营。
所以伦敦地铁内部有几个不同的工会，就不难理解了。
下面就是“Tube Map”两个字，tube(管子)的名称来源于深层线路的车站、隧道的形状，是伦敦地铁最形象的一个称谓。
现在“tube”就是伦敦地铁的代名词了，没有人会说“Underground station”，只会说“Tube station”。
所以在地图上面印上“Tube”是情理之中的事情。
接下来就是红色印刷的“出版”日期，地图会隔一段时间换一个版本，虽然不一定会出现什么更新，但对比前一版本，都会有一点点的更新。
大多数时候，这是关于车站更新的，如某个车站关闭了，某个车站将要重新开放了，某个车站达到无障碍了，等等。
封面中间往往是一个装饰性的图形或者图画，经典的是用地图上出现的十三种颜色来做各式图案。
也会将伦敦地铁特意征集的艺术作品放上来。
封面的左下角是“MAYOR OF LONDON”，意为“伦敦市长”。
为何地图也跟市长有关系呢？因为伦敦市长是大伦敦范围内各区(borough)的选民投票选出来的，是服务大伦敦的最高负责人。
因此伦敦交通这样大的事情，当然要将他/她挂出来，表明这项目的公用性质。
接着是“Transport for London”，意为“伦敦交通部”，缩写是“TfL”。
《车站行车工作细则编制规则》(铁总运【2017】174号)(国家局认可)
十二、本规则适用于普速铁路（CTC区段车站是否编制《站细》由铁路局规定）。《行细》中规定需编制《站细》的高速铁路车站，可参照本规则编制。
十三、本规则自2018年1月1日起施行，由总公司运输局负责解释。原铁道部《关于发布车站行车工作细则编制规则的通知》（铁运﹝2008﹞231号）同时停止执行。
线路、道岔、调车设备
第
一、正线、站线、安全线、避难线
表1-4
车
场
别
线路名称
线路编号
线路用途
有效长(m)
有效长起止点
换算容车数
（辆）
最大换算容车数（辆）
客车换算容车数
（辆）
接触网挂网长度（m）
附记
11m
14.3m
11m
14.3m
24.2m
26.6m
注：线路长度能否满足接发动车组列车条件，应按线路有效长减30m安全距离确定。
“+”为下坡，“-”为上坡；
Ｓ´1，Ｓ´2，…，Ｓ´n—各段线路坡道的实际长度（m）；
制动距离—分别为本站列车运行各种速度的制动距离（800m、1100m、1400m……）。
⑵曲线阻力当量坡度计算公式为：
700Ｓ"1Ｓ"2Ｓ"n
i"＝×（++…）
制动距离 Ｒ１Ｒ２Ｒn
式中：
i"—曲线阻力当量坡度（‰）；
收到《站细》或临时规定的单位要立即认真核对与本单位有关内容，发现问题及时反馈。
五、本规则中条文目录不得增减。车站可结合技术设备和作业的具体情况，对条文内容适当增减。仅编组站及铁路局指定的区段站编制《站细》第二、三篇内容。有关军事运输内容，与驻局军代处根据管内实际情况确定。
国内外有轨电车的发展历程与现状
国内外有轨电车的发展历程与现状一、有轨电车的发展历程1、有轨电车的兴起。
最初的有轨电车是在轨道上运营的马车开始的。
1807年在英国出现了世界上第一条用马车牵引的客运轨道公交车；1881年，维尔纳·冯·西门子发明了世界上第一台电力牵引的有轨电车。
柏林市附近的西特菲尔建设的有轨电车线路开通运营，标志着有轨电车作为客运交通工具投入使用。
2、有轨电车发展高峰期。
20世纪20~30年代，全世界掀起有轨电车高速发展建设黄金时代。
1895年，美国有轨电车运营线路达到12100公里。
1930年，法国共有70个城市开通了3400公里的运营线路。
1920年，英国有轨电车线路总长达到5000公里，有轨电车车辆数量达到1.44万辆。
3、有轨电车的衰落。
第二次世界大战后，汽车工业的迅猛发展，对有轨电车行业造成重大冲击。
1952年，美国停止了所有的有轨电车生产，而欧洲则继续生产改进的PCC有轨电车。
至1960年，美国有轨电车系统基本被公共汽车取代，仅保留了12个城市的有轨电车系统。
4、有轨电车的复兴。
有轨电车系统获得了全面的提升。
使用现代化、大容量的铰接式车辆，修建分离的有轨电车线路，使用特殊信号控制，修建地铁、公共汽车的换乘枢纽等。
提升后的有轨电车在速度、可靠性、舒适性和安全性的各个方面都更加类似于快速轨道交通，而不是传统意义上的有轨电车，因此赋予这种关系新的名词——现代有轨电车，并开始在欧美洲诸国和许多发展中国家中得到广泛应用。
当前世界上很多城市都已开始改建或扩建现代有轨电车线路。
现代有轨电车作为一种新兴的城市轨道交通形式，在完成从传统型到现代化的转变后，在世界范围内普遍推广。
二、国外有轨电车运营发展现状欧洲作为有轨电车的诞生地，城市历史悠久、人口密集，有着发展有轨电车的良好条件。
目前欧洲各国的大中城市中，有轨电车的运营里程数已经超过9000公里。
在欧洲现代有轨电车线路定位如下：1、作为大中城市公共交通的骨干网络。
伦敦地下铁 开启优雅交通时代
伦敦地下铁开启优雅交通时代作者：暂无来源：《绿色中国（B版）》 2015年第2期文/夕月在这世界上，就像黄油和面包是绝配，威士忌和冰块是绝配，地铁和伦敦也是绝配。
伦敦有世界上第一条地下铁，早在1863 年便开始通车，也是伦敦引以为豪的名片。
伦敦地铁路线图及其圆形标志为经典的设计之一，为全英国乃至全球的人所熟知，且该标志常出现在纪念品中。
本世纪初，由加拿大《商业报道》与伦敦《金融时刊》杂志委托一个由艺术家、设计师、建筑师、零售商、广告与发行业者组成的国际评审团评选本世纪最佳50 个企业标志，伦敦地铁标识排行第二。
由此可见，伦敦的地下铁对于这个城市而言，想必是有着举足轻重的地位。
关于自行车道的奇思妙想伦敦一定是近期最在意自行车的城市了。
不久前，伦敦通过了起伏长达四个月的市政议案，将在市区开辟两条单独的自行车道。
现在它又传来了下一步计划。
近日，一个由旧金山设计事务所Gensler牵头的伦敦地下空间再利用方案“地下伦敦”获得伦敦城市规划设计大奖赛的最佳概念奖，后者的设立目标就是寻求应对每年拥有10万人口增长负担城市的解决办法。
伦敦的地铁已经是世界上最为发达的了，但人口还在不断的增长，而且在伦敦拥挤的城市街道下方，不断有地铁站在过去的150年间被荒废。
为了解决这个问题，城市规划者们开始转向自行车。
这个计划具体是将伦敦地铁废弃的PiccadillyLine的Holborn至Aldwych段以及一条更长的从GreenPark至Charing Cross路段改造成自行车道，同时计划对街道两边进行招商，并将其发展成为地下商业街，而通过行人的移动提供能量保持隧道内明亮。
“我们赋予站台层的广阔空间别的用途，可以是行人道或自行车道，可以是小摊档，可以是街头艺人的卖艺场所。
这里或许会成为伦敦的世外桃源。
”伦敦Gensler合伙人伊恩·穆卡黑说。
目前，该计划规划着重于两条废弃的隧道——方向相反但都穿过昂贵的住宅区。
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地下铁·地上铁
作者：陈志宏
来源：《思维与智慧·上半月》2019年第10期
朋友得知我到了上海，热情邀我去嘉定看看。
既然来了，不妨多走走，多看看，再说，还有星爷电影《唐伯虎点秋香》的外景地——汇龙潭公园，一直在那里诱惑我呢。
身虽未至，心早已飞了过去。
朋友耐心地教我怎么坐地铁，怎么转地铁，那周到、细致、体贴的劲儿，让我感觉春风拂面，心暖向阳。
偏偏有一句，听得我满是诧异，朋友说：“从地铁下来后，你往左边走，就可以看到一家蛋糕店，我就在那里等你。
”
地铁下来？
正确的说法，不是从地铁出来么？
朋友是语文老师，咬文嚼字的人，怎么可能犯如此低级错误。
吃惊归吃惊，我也不好在电话里细问详情，按此指引，直奔嘉定而去。
在地铁江苏路站换乘11号线，列车渐行渐驶离上海市区。
过了南翔，再看窗外，豁然一亮，地铁居然钻出地底，行驶在地面。
终到嘉定北，走出列车，依朋友的指引，从A2出口坐扶梯下来，左拐，只见一个人站在蛋糕店门口，风吹发丝飘，笑盈盈地等我。
果然是从地铁下来！
地铁11号线，从地底钻出来后，一直在高架上运行。
嘉定北地铁站高出地面一大截，走出车厢，出站，只有往下一条路。
坐地铁，碰到列车钻出地底，在地面高架上运行，这已不是第一次。
那年去深圳，给龙岗区的基层公务员讲课，从深圳东站（地铁布吉站）出站，上地铁，越走离城区越远，突然车窗外，漆黑隐去，取而代之是龙岗的街景。
那是我第一次知道地铁也有不在地底下穿行的时候，钻出地面，凌空御风，呼啸来去。
我问深圳的朋友：“这地铁钻出来，在地面上跑，是不是就成了轻轨呀？”
朋友回答得很干脆：“不是啊，龙岗线都是地铁，没有轻轨。
”
2015年元月，去北京房山开会，从北京西站出来，好不容易挤上地铁房山线。
印象深的有两个，一是地铁座椅居然会发热，坐上去暖暖的，很是惬意。
其二呢，地铁钻出地底，让我看到冬日北京天空的经典灰。
有深圳和北京的地铁在先，到了上海，坐上地铁11号线，还是按捺不住内心的惊奇，急切地与朋友分享：“你这里的地铁居然是在地面上跑呢。
”朋友回信息：“是的呀！到浦东机场的地铁，也是这样的呀。
”云淡风轻，毫不吃惊，让我不好意思再好奇下去。
去到重庆，坐过轻轨之后，才知道，地铁不管是在地底，还是在地面上跑，终究不能改变其双轨运行的火车本质。
轻轨呢，单轨运行，高高在上，已然不是火车了。
地铁，地铁，地下铁道，在寸土寸金的城区，“地下铁”自然不会与地面争锋，但一旦远离核心城区，地价低廉，为降低地铁工程造价，便任其钻出地底，成了“地上铁”，在高架桥上，沐风浴光，一路跑得欢。
从北上深来看，这似乎成了例规。
我想说的是，从地下铁到地上铁，从黑暗走向光明，地铁实在是人生励志的典型啊。
它告诉我们一个很浅显的道理：暗久了，自然会有光。
还告诉世人，方向对了，只要能坚持足够久，自然会穿过幽暗岁月，抵达光明之途。
（編辑 ;高倩）。