DF4B型机车励磁回路的改进
运用中的DF4B改进型机车
运用中的DF4B改进型机车1 概述根据沈阳铁路局(以下简称沈局)与大连机车车辆厂(以下简称连厂)关于DF4B改进型机车合同，利用机车大修的有利时机，由连厂负责，于1999年11月对原配属给沈局锦州机务段的DF4B型1691和1723号两台机车进行了技术改进。
这两台机车分别于1989年10月和1989年12月由连厂制造，又分别于1994年11月和1994年4月进行第一次大修，并于1999年11月的第二次大修期间在连厂进行了技术改进。
改进后的两台机车，分别走行246192km 和248398km后，于2001年11月和2001年9月由连厂进行第一次中修，中修后均转配给沈局叶柏寿机务段，从2002年初开始担当锦承线叶柏寿至平泉间118km的客货列车牵引任务。
DF4B改进犁机车是在DF4B型机车的基础上通过翻新改造而成的。
为适应目前铁路提速和增加机车牵引定数的现状与需求，以提高机车的功率等级、改善机车牵引性能为目的，将原DF4B型机车进行技术改进。
通过翻新改造，使其成为具有与DF4D型机车相同功率等级及相近牵引性能的机车，无疑是一种与时俱进的探索和具有指导意义的尝试，为我国铁路目前数千台正在担负牵引任务的DF4A,B型机车技术改造工作的全面推进，起到了抛砖引玉的作用。
2 主要改造项目及目的2．1更换柴油机将原车装用的16V240ZJB型柴油机更换为16V240ZJD型柴油机，以提高机车的功率等级、经济性和可靠性。
2．2改造主发电机将原车装用的TQFR-3000型主发电机改造为TQFR-3000-ZG型主发电机，以提高主发电机的容量．电流和电压参数，满足16V240ZJD型柴油机输出功率要求，进而提高机车的牵引性能。
2．3 改造牵引电动机将原车装用的ZQDR-410型牵引电动机改造为ZQDR-410-ZG型牵引电动机，以提高牵引电动机的电流、电压参数及速率特性，满足16V240ZJD型柴油机输出功率要求，提高机车的牵引力及恒功速度，进而提高机车的牵引性能。
浅析DF4B内燃机车“不走车”故障处理的分析与思考
浅析DF4B内燃机车“不走车”故障处理的分析与思考摘要：通过对机车运用中出现频率最多的“不走车”故障的研究、分析，对造成不走车重点的两个方面的原因进行了详细的解析，并对段内机车进行了相应的改造，杜绝了该故障的频繁发生，取得了良好的效果。
关键词：内燃机车不走车故障处理分析思考在内燃机车的运用、检修中，我们通过对DF4B型机车在运用中的故障的统计和梳理，发现“不走车”故障出现的频率最多。
经过我们长时间的研究，发现机车“不走车”的原因主要分为两个方面：一是机车“不加载”；二是机车加载，但是主发电机“无压无流”。
众所周知我们电传动内燃机车所谓的“加载”就是同步主发电机有了励磁电流，从而开始发电。
而不加载就是主发电机不发电，机车没有动力，问题在控制回路。
而“无压无流”是机车加载但主发电机不发电，问题在励磁回路。
根据以上情况，我们着手从控制回路和励磁回路两个方面查找问题。
一、控制回路部分1、机车走车电路的走向主手柄由“0”位提“1”位后，使LLC、1～6C、LC线圈先后得电，其电路走向是：（1）LLC线圈电路司机控制器主手柄在一位→机控按钮开关2K、16DZ在闭合位→1～6C 的反连锁→过流继电器LJ反连锁→接地继电器DJ反连锁→2ZJ反连锁→3ZJ反连锁→LLC线圈。
（2）1～6C线圈电路在主发电机励磁回路接通之前，须先使主接触器1～6C线圈得电，在无电情况下将主电路接通，以免1～6C主触头带电闭合烧损触头。
X5/2→2ZFK反连锁→5ZFK反连锁→X5/21、282号线→LLC正连锁→1GK～6GK～1～6C线圈（3）1～6C线圈得电后，他们的各自一对正连锁闭合使LC线圈得点动作。
2、故障原因分析在我们日常的小、辅修及临、碎修工作中发现机车不“加载”的原因主要有以下几点：（1）16DZ脱落；（2）DJ、LJ误动；（3）1～6C辅助连锁虚接；（4）1HKg、2HKg辅助连锁虚接；（5）司机控制器辅助连锁虚接；（6）1～6GK虚接（7）LLC、LC辅助连锁虚接。
DF4型机车励磁电路故障处理方法的改进
２１ 控制电路机车不加载分析 ．
在机车控制电路（ 见图１ 中， ） 有４个转换开关， 分别为 ＩＫ、Ｈ 、 Ｈ ＺＫ ｆ ｆ
Ｉ Ｋ 、Ｈ ｇ Ｈ ｆ Ｈ ｆ Ｈ ｇＺ Ｋ 。Ｉ Ｋ、 Ｋ 与各电器存在联锁控制关系。例如前进牵引１ Ｚ 况时， 当方向转换开关 Ｉ Ｋ、Ｈ 吸合后 ， Ｈ ＺＫ ｆ ｆ 方能接通励磁机励磁接触器（ 简 称 ＬＣ 线圈电路 ；Ｌ Ｌ） Ｌ Ｃ得电吸合后， 方能接通６个牵引电动机主接触器 Ｉ Ｃ 一 Ｃ的线圈电路；Ｃ￣ Ｃ得电吸合后， ６ Ｉ ６ 方能接通 Ｌ Ｃ线圈电路。通过这种 联锁关系， 保证了 Ｈ ｆＬＣ Ｉ ６ 、Ｃ的得电顺序。但是 Ｉ Ｋ Ｚ Ｋ Ｋ、Ｌ 、Ｃ一 Ｃ Ｌ Ｈ ｇ一 Ｈ ｇ
护装 置 运 行 。
建议对原“ Ｆ 型机车应急故障处理 １ 招” Ｄ ， ８ 处理办法进行如下修改： （ 增加检查 １一 Ｈ ｇ吸合状态检查 内容。由于“ ） １ ＺＫ 加载时卸载灯 （Ｘ ） 无电压、 ７ Ｄ 灭， 无电流” 故障存在隐蔽性 ， 乘务员极少进人电器柜内确 认 Ｈ ｇ的吸合状态。而处理故障时检查 Ｈ ｇ Ｋ Ｋ 是否动作、 是否吸合到位是很 有必要的， 所以建议增加对 Ｈ ｇ Ｋ 吸合状态的检查， 并同时对该电路中 Ｒｔ ｌ 电
２３ Ｈ ｇ ． Ｋ 转换故障的现场原因
分析 在机 车 运 用 现 场 频 繁 发 生
的Ｈ ｇ Ｋ 转换故障， 主要原因就是 目前广泛使用电阻制动， 司控器 ３４号触指频繁转换， 、 特别是乘
Ｚ ＫＧ ］ ｌ
务员在不断机控 Ｚ Ｋ时， 进行带 电转换， 致使触头烧损或触指虚 接，Ｋ 线圈电路不能得电产生 Ｈｇ 动作。在列车运行途中， 当电阻 尸 制动使用完毕， 将换向手柄置于 以
对DF4型内燃机车部分电路进行改进的建议
机 车 回段后 检查发现在第一 司机室操纵 台下 ｌ 排 ５ ７ 、４ ２ 号 ｌ 排 号接线柱上分 别接有 一根机车信号采样线 ， 由于机 车信号 控 制盒 内部故 障 ， 导致 这两 根信 号 采样 线导通 ， 后进位线 圈 Ｉ Ｋ ， Ｈ ｆ 电 ， Ｈ ｆ２ Ｋ 得 使方 向转换开关 由前进位 自动换 向后进位 ， 故用手不能推动 。 ５ ７ 、 １排 号 ｌ排２ ４ 号接线 柱被短接 后 ， 车走 车 电路 被接通 ， 机 同时 机车励磁 电路 也被接通 ， 即使主手柄在零 位 ， 车仍上 机 载， 主发 电机发 电 ， 但列车 向前运 行 ， 而机 车反向上载 ， 造 成牵 引电机逆 向运行 ， 故牵 引电机严重 环火 ， 导致主 电路接 地 ， 电气 柜 内方 向开关 严 重烧损 。 以上事故说 明， ４ 内燃 机车在实 际使用 中， ＤＦ 型 由 于 电路 故 障， 时会 出现主手柄在零 位 自动上载 ， 向 有 方 转换 开关 自动换 向或工况 转换 开关 自动 由 “ 牵引工 况” 转 到 “ 动 工况 ”的现象 。 制 这些 现 象 的发生 ， 时会烧 有 损 电机 、 电器 ， 造成机 车逆 向运行或 制动运行 ， 引起严 重事故 。 另外还 出现过 当机 车上 载或 做 自负荷试 验 时 ， 第 １ ２、 位牵 引电动机没有电流 ， 、 ３ 但第４ ５ ６２ 引电 、 、 ４牵 ， 动机 上有电流的现象 ， 造成第４、 、 位牵 引电动机 因电 ５６ 流 过大 而烧 损 ， 引起 严重 事故 。
机 车上 载 ， 会造 成 机车逆 向运 行 就
（ ２）当主手柄 在零位 时 ， 工况转 换开关 的牵 引位 线 圈和制 动位线 圈都不得 电 ， 故其 不能 自锁。 机 车电
路 存 在 两点接 地或 其 他 电路故 障 ， 导致 工况转 换 开关 的制 动位 线 圈得 电时 ， 况 转换 开关 就 容易 自动 转 到 工 制 动 位 ， 时如 果机 车 上载 ， 此 就会 造成 机车制 动运 行 一
DF4B机车励磁电路的主要作用
DF8B机车励磁电路的主要作用DF8B机车主发电机F的励磁电流由励磁机L发出的三相交流电，经励磁整流柜2ZL整流后提供。
励磁机的励磁采用两套电路，一套是微机控制系统即“励磁一”，另一套是“励磁二”由直流测速发电机1CF提供，1CF的励磁电流则由机车控制电源经功调电阻Rgt等供给，该系统作为微机控制系统故障时的备用系统。
正常工作时WZK置于“励磁一”位，当微机系统出现故障时，可置于“励磁二”位。
一、“励磁一”微机控制系统在微机控制柜正常工作时，应使用“励磁一”，将励磁转换开关WZK置于“励磁一”位，中间继电器5ZJ、6ZJ线圈得电吸合：（+）机控（4/B12）X11:23 479→WZK（3-4）559→5ZJ.6ZJ线圈→555→X11:20 1510→EXP（-）。
1、6ZJ常开触点闭合（4/B11），使微机励磁接触器1GLC线圈得电：（+）（4/B12）X11:23 592→ 6ZJ正→519→1GLC线圈518、2144→X16:3（-）。
2、1GLC主触头闭合，接通了微机励磁电路：（+）（4/B7）EXP 1507.1509→X11:6 421→1GLC主668→LLC主442→R1 478→R2 467.624→7ZJ反681→11DZ 623→X10:16 750 →L1.L2 751→X10:17 465 →2FL 466 →1GLC主423 →X11:7 1638.1639 →EXP（-）。
3、5ZJ各触点作用：⑴、444∥445正（4/A3）：“励磁一”时使油马达功调电阻Rgt的正极电压信号提供给EXP修正功率基准。
⑵、450∥449正（4/C3）：“励磁一”时使Rgt的活动触点的电压信号提供给EXP修正功率基准。
⑶、585\\577反（8/B9）：“励磁二”时接通显示电路，“励磁二”发光二极管亮。
⑷、829∥830正（5/A9）：“励磁一”时短接3ZJ、6YJ、7YJ触点。
4、6ZJ各触点的作用：⑴、519∥592正（4/B11）：“励磁一”时接通1GLC线圈电路。
东风4B型(DF4B)内燃机车
(1)燃油系统
机车燃油系统由燃油箱、燃油粗滤器、燃油输送泵、安全阀、逆止阀和截止阀、燃油预热器及管路等组成。
(2)机油系统
东风。型机车机油系统是以机油泵作为迫使机油循环流动，机油经过滤清和冷却后，向柴油机各零部件的摩擦表面供给一定压力和温度的洁净机油，并冷却活塞。机油带出摩擦及部分燃烧的热量，最后流回柴油机油底壳内。整个机Байду номын сангаас系统，包括柴油机油底壳、恍油泵、机油热交换器、机油滤清器、柴油机内部润滑系统、机油离心精滤器、起动机油泵、油压继电器和仪表、各种阀及管路等。此外，还有对机油进行预热的辅助机油泵。
(7)为保障行车安全，从1986年开始，机车加装三项设备，即机车自动停车装置、机车信号装置和列车无线调度电话装置。
(8)1989年开始，东风4B型机车加装两级电阻制动装置。
DF4B型内燃机车主要技术参数
用途 干线客运、货运
轨距 1435mm
轴式 Co－Co
轴径 1050mm
轴重 23±3%
整备重量 138±3%
在柴油机自由端，由柴油机曲轴经传动轴直接带动静液压变速箱。通过静液压变速箱两侧输出轴的内花键，直接带动静液压泵，然后由静液压系统管路将泵打出的高压油输送给静液压马达;直接带动冷却风扇。静液压变速箱中间轴下部的输出轴;经尼龙绳联结轴带动后通风机。
三、技术改进
东风4B型机车在运用中作了下列改进:
(1)柴油机装用多种新型增压器·
(3)冷却水系统
东风4B型机车冷却水系统，为兼顾气缸和增压空气不同的冷却要求，分为高、低 (中冷)温两个冷却系统。主要部件有膨胀水箱、冷却水泵、空气冷却器 (中冷器)、机油热交换器、散热器、冷却风扇、静液压油热交换器及逆止阀、管路等。它们按一定的次序由管路和管件连接起来，组成两个循环回路。
DF4B型内燃机车在运用中常见故障判断与排除
北京交通大学专业机车车辆（本科）姓名题目DF4B型内燃机车在运用中常见故障判断和排除毕业设计（论文）题目：DF4B型内燃机车在运用中常见故障判断和排除姓名：专业：铁道机车车辆工作单位：吉林铁道职业技术学院职务：学生准考证号：设计（论文）指导教师：发题日期： 2013 年月日完成日期： 2013 年月日毕业设计（论文）评议意见书 毕业设计（论文）任务书 指导教师评阅意见成绩评定： 指导教师：年 月 日答辩组意见 答辩组负责人：年 月 日 备注一、设计题目及内容：设计题目：DF4B型内燃机车在运用中常见故障判断和排除内容： 1.DF4B型机车静液压系统常见故障的分析和处理2.DF4B型机车运行中联合调节器常见故障分析处理型内燃机车电阻制动故障原因分析及处理3.DF4B4.DF型型内燃机车励磁电路惯性故障分析和处理4B二、基本要求：1、对静液压系统常见故障进行了分析，指出其产生原因，提出了处理方法和改进措施2、机车联合调节器故障是机务段的一个惯性问题，对这类故障如果司机判断处理不当，很容易造成线上扔车及临修，给铁路安全运输造成很大影响。
通过查找资料和采集信息的分析，总结了一些常见故障的原因和措施。
3、在机务段进行充分的调研，针对呼铁局东风4B机车使用电阻制动时无制动电流励磁电流波动很大等故障，对其产生的原因及处理方法进行分析和总结。
4、对DF4B型机车柴油机曲轴产生裂纹和断裂的原因进行分析，并着重从检修的角度提出防止措施。
三、重点研究问题：1、静液压系统常见故障进行分析，提出一些相应措施。
2、联合调节器是司机根据机车外界情况变化，调节燃油喷射量，以适应牵引运，它在使用过程中极易出现故障，电磁连锁、DLS故障及配速系统故障三种现象。
通过分析三种故障现象的产生原因，提出一些判断预防和处理的方法。
3、了解电阻制动装置的结构和原理，对其产生的原因及处理方法进行分析和总结。
4、了解提出了处理措施及改进建议，DF4B型内燃机车励磁电路的常见惯性故障四、其他需要说明的问题由于某些技术发展不完善和条件的限制等原因，文章可能对某些观点的阐述不准确，也可能因为作者水平的原因，对某些观点的阐述可能有错误。
东风4B型内燃机车励磁电路惯性故障分析与处理
东风4B 型内燃机车励磁电路惯性故障分析与处理作者：柳州机务段 阳立峰摘要：对东风4B 型内燃机车励磁电路的常见惯性故障进行了分析、总结，提出了处理措施及改进建议，为机车的安全运行提供了保证。
关键词：机车；励磁电路；惯性故障；原因分析；处理方法1 概述做为柳局内燃机车的中修基地，我段共配属东风4B 型内燃机车108台，每年为外段中修机车近60台。
机车励磁电路故障曾一度频繁发生，严重影响正常的运输生产秩序。
我们经过认真地总结、分析并采取相应的处理方法，励磁电路惯性故障得到了有效控制，保证了机车的可靠运行。
2 励磁电路惯性故障与分析2.1 Rlcf1电阻卡箍热胀冷缩，机车正常励磁时功率反复突变Rlcf1为同步牵引发电机的最大励磁电流调节电阻，串接于CF 励磁电路（主发的一级励磁电路）中。
其接线原理图如图1所示：图1 Rlcf1接线电原理图Rlcf1电阻的设计规格为ZG11—200A 、1K ，而电阻的实际通过电流为0.16至0.40安。
当油马达电阻Rgt 至增载极限位时，电路电流约为0.40安，由CF 他励绕组E1-E2的电阻值（约160欧姆）可以算出Rlcf1的有效电阻（由641、642＃线短接后的电阻）值：Rlcf1（有效）=110/0.40-160=115(欧姆)其阻值仅为总电阻的11.5%。
虽然实际通过电阻电流小于电阻的设计额定电流（约0.44A ），但由管形珐琅电阻的特点，总电阻越大，其电阻丝的横截面积则越小。
这样一方面不利于活动调节卡箍触点的可靠接触；另一方面也不利于电阻的局部散热。
当电阻的有效部分通过电流发热至一定程度时，因卡箍的热胀系数大于电阻瓷管，加上触点的紧余量非常有限，造成图1中触点A 虚接，电流由触点B通过，呈电阻制动励磁状态，电阻激增，电流变小，机车功率严重不足。
当电阻通过小电流而冷却至一定时间，卡箍胀后收缩，触点A恢复接通，机车功率回复正常。
这样因触点A不断接通、断开，机车功率反复突变。
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江苏 徐州
２ １０ ２ ０ ７）
要 ： 析 了 Ｄ ８ 型 机 车 励磁 回路 存 在 的 问题 ， 出 了改进 措 施 。 分 ＦＢ 提
关键 词 ： 车 ； 机 正常 励磁 ； 障励 磁 ； 故 改进 中 图分 类号 ： Ｕ ６ ． １ ： ２ ２７ 文 献标 识 码 ： Ｂ
磁 回路 和输 出 回路 。主发 电机 、 磁 机及 励 励
磁 整 流 柜 经 检 查 、 测 性 能 良 好 ， 此 故 障 检 因
点最 有 可 能 存 在 于 励 磁 机 的 励 磁 回 路 中。 在正 常励 磁 和故 障励磁 中 ， 磁 机 的励 磁 回 励
路 公 共 部 分 如 图 ｌ所 示 。 由 图 １可 看 出 ， 正 常 牵 引 工 况 下 ， 有 在 只
之间 上下 波动 。 正常励 磁 和故 障励 磁两 套装 置 同时 发生 故障 。
２ 原 因 分 析
根据 检 查结 果和 上述 现象 分析 ， 由于 正常 励磁 和故 障励 磁 均存 在故 障 ， 故 障点 应 处 于 正 常励 磁 和 故 障励 磁 回路 的
公 用 部 分 ， 以 排 除 测 速 发 电 机 ｌ Ｆ 的 励 可 Ｃ
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设 计 研 究
铁道机车车辆工人 第６期 ２０ ０ ８年 ６月
文 章 编 号 ：０ ７—６ ４ （ ０ ８ ０ ０ １ ０ １０ ０ ２ ２ ０ ） ６— ０ ６— ２
Ｄ 型机 车 励磁 回路 的 改进线 路长 期接 人 ， 但 增 加 了故 障 点 ， 且 不 而
极 易造 成途 ｒ应 急处理 的误 判断 。 Ｉ ｌ Ｉ此 ， 手 改 进 Ｄ 型 机 车 的 励 磁 夫 Ｊ 着 Ｆ 【路 ： ｎ １ 在 １的 ７ ５ 和 Ｚ Ｔ ／ ／ Ｃ Ｉ８之 问 、 ／ ７ １ 和 Ｚ Ｔ ／ ３ 之 间 串 联 一 常 开 联 锁 ４ Ｃ Ｉ１ ２ ｇ 见 图 ２） 改 进 后 ， ｉ 常 情 况 Ｆ ， ＨＫ （ 。 在 Ｉ ：
捅 针 的胶 木因过 热而 发生 炭化 。
通 过 对此故 障 的反 复研究 ， 如一 味地强 调 电５ 制 动控 制箱插 座 的检查 ， Ｈ Ｉ 为全上 式 结构 ， 其 寸 一方 面不便 于检 查 ， 一方 面 目测 柃奁 效 果 也 不好 。
再 看 机 年励 磁 ｐ 路 ， 以 发 现 机 牟 励 磁 路 的 设 计 不 尽 合 理 １ 可 Ｄ Ｆ 机 乍 常劢 磁 、 障 励 磁 、 故 电
电阻制动控 制箱 ｚ ｑ ｃ、 １捅头 ８ １ 、３问存 在虚接 、 短路
常 情 况 下 ， 常 劢 磁 机 励 磁 电 流 ， ／ １Ｉ＋Ｒ ） 而 电 阻 制 动 正 ＝Ｕ （／ ｔ ， 控 制 车 Ｃ Ｉ８、Ｃ Ｉ １ ｆＺ Ｔ ／ Ｚ Ｔ ／ ３接 ¨虚 接 、 路 时 ， 磁 机 励 磁 绕 掰 将 行 人 一 个 ｉ 短 励 １
ｆ 很 小的 电 Ｒ， ｆ ｆ …于 Ｒ阻 值很小 ， 成励 磁 机 励 磁绕 阻 端 电压 Ｆ降 ， 磁 造 劢
机肋磁 电流 随之 下降 ， 车功 率降 低 。 机
３ 改 进 及 其 效 果
电 阻 制 动 控 制 箱 插 头 为 全 封 闭 式 结 卡 ｆ 防 尘 效 果 很 ， Ｈ 每 次 机 勾， 【 ｉ 而 大 修 时 均 实 行 定 期 更 换 ， 此 胶 小 的 材 质 老 化 可 能 性 很 小 进 一 步 分 析 ， 冈 造 成 电 阻 制 动 控 制 箱 插 头 胶 木 老 化 的 原 应 为 日 常 在 实 施 电 阻 制 动 时 ， 由 ：Ｃ Ｉ Ｚ Ｔ 插 ８或 １ ３间 存 在 较 大 接 触 电 阻 ， 经 电 流 ， 针 发 热 ， 成 固 定 流 插 造
１ 问题 的提 出
２０ ０ ７年 ２月至 ４月 间 ， 州 机 务段 Ｄ ６ ４ 、 Ｆ ６ ６机车 在 运 用 途 徐 Ｆ ２ １ Ｄ １ １ 中发 生主 发 电机输 出 电流 、 电压上 下 波 动 ， 机 车 无 法 正 常牵 引 列 车运 行 ， 使
造成 了两起 机 车机 破事 故 。机 车 回段 后 ， 态检 查 机 车 主发 电机 、 磁 机 、 静 励
此 初 步 判断 故 障 点 庸 在 电 阻 制 动 控 制 箱 ６ ５号 ｚ Ｉ８接 口 、６ ４ ｃ ／ Ｆ ６０号 Ｚ Ｔ ／ ３ Ｃ Ｉ １ 接 Ｉ部 分 。 打 丌 Ｚ Ｔ 插 头 后 发 现 Ｚ Ｔ 插 头 内 网 定 插 针 的 胶 木 板 在 ８ １ ＿ 】 Ｃ Ｉ Ｃ Ｉ 、３ Ⅲ 现 胶 小 板 炭 化 现 象 ， 捅 钳 过 热 变色 。 因 此 ， 明 确 这 两 台 机 车 故 障 点 足 其 ‘ 可
制 动 肋 磁 共 用 ・ 励 磁 绕 阻 ， 励 磁 个 ３种 方 式 线 路 交 织 在 一起 ， 一 故 障 均 会 哪 路 ， 生 利 ： 响 ， 目前 任 平 原 地 １ 影 而 ｊ
ｃ №
没 彳 Ｋ 大 坡 道 ， 常 情 况 下 ， 不 需 要 『 正 是 他 Ｊ 电 阻 制 动 的 。 因 此 将 电 阻 制 动 励 磁 ｆ 】
整流 柜 、 磁接触 器 各部 状态 均无 异 常 。启机 进行 自负 荷试 验 ， 用正 常励 励 使 磁和 故障励 磁 时 ， 车功 率均 出现 波动 。正 常励 磁 功率 降低 ， 柴 油机转 速 机 在 ｌ０ ０ ｒｍ ｎ时 ， ０ ／ ｉ 正常励 磁 功 率在 ５ ０ ｋ ～７ ０ ｋ 之 间上 下 波 动 ； 用 故 ０ Ｗ ０ Ｗ 使 障励 磁加 载 至 １０ ０ｒｍｉ ， ０ ／ ｎ时 主发 电机输 出电功 率也 在 ５ ０ ｋ ～７ ０ ｋ ０ Ｗ ０ Ｗ
励磁 机励磁绕 阻 为这 两 套励 磁 的公 共 部 分 。 经检测 励磁机励 磁绕组各 项参数 均正 常 。因
一
图 １ 励 磁 机 的 励磁 回路
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