可持续发展理念下的轨道沿线土地综合开发规划研究——以佛山轨道2号线为例
新型城镇化下的城市轨道交通发展策略——以佛山市为例
新型城镇化下的城市轨道交通发展策略——以佛山市为例陆虎韩平超【摘要】本文立足于新型城镇化的基本特征，总结了轨道交通在其间能够发挥优化区域和城市空间结构、带动区域产业升级与一体化发展、提升城市品质等作用，并梳理了国外大城市城区拓展中轨道交通的发展经验。
然后针对佛山市“人口城镇化率高，但城市发展质量欠佳”、“强区弱市，没有占绝对优势的城市中心”的特点，确定了“产城人融合”的城镇化发展方向；在此基础上提出了佛山市轨道交通系统“四网合一，枢纽带动”的发展思路，明确了各轨道交通方式的功能定位，并制定了相应的发展策略。
【关键词】新型城镇化；轨道交通；发展策略；佛山市1 新型城镇化发展对交通的要求1.1 新型城镇化特征城镇化是指人口向城镇聚集、城镇规模扩大以及由此引起一系列经济社会变化的过程，其实质是经济结构、社会结构和空间结构的变迁。
城镇化是我国经济持久增长的巨大引擎，是扩大内需的最大潜力。
十八大报告中提出新型城镇化，其“新”主要体现在城乡统筹、城乡一体、产城互动、节约集约、生态宜居、和谐发展，是大中小城市、小城镇、新型农村社区协调发展，互促共进的城镇化。
新型城镇化就是要由过去片面注重追求城市规模扩大、空间扩张，改变为以提升城市的文化、公共服务等内涵为中心，真正使城镇成为具有较高品质的适宜人居之所。
1.2 新型城镇化对交通的要求交通是城镇化发展的前提条件和驱动力之一，对城市、城市群的形成发展和空间布局形态具有重要影响。
新型城镇化对交通的要求主要表现在：第一、引导并锚固城镇化空间格局。
交通基础设施作为城镇和产业发展的先导和纽带，能够引导城镇空间开发、产业布局以及整体空间格局的形成；而交通设施的长期性使得其能在一定时期内锚固城镇化空间格局形态。
第二、满足日益增长且多样化的客货运输需求。
城镇化在促进经济增长的同时也将诱发多样化、多频率、多层次的客货运输需求，需大幅提高客货运输服务能力，并进一步强化各种运输方式的高效衔接，推动一体化运输服务，全面提升客货运输的服务效率和水平。
轨道交通场站及周边土地综合开发的思考与建议
轨道交通场站及周边土地综合开发的思考与建议摘要：在城市发展过程中，轨道交通场站以及周边土地的综合开发是重要的工程。
本文基于某轨道交通场站及周边土地综合开发现状，对某轨道交通场站及周边土地综合开发类型进行分类研究，深入分析开发机制、开发时序、开发强度等方面的问题并提出相关建议，为轨道交通建设和综合开发的可持续发展提供借鉴。
关键词：轨道交通场；周边土地；综合开发；思考与建议引言随着城市化进程的加快，城市公共交通与土地利用之间形成了一种相互依存、相互促进的发展格局，一方面，城市交通深刻提升了城市不同区域的可达性；另一方面，土地利用加速着城市交通的产生与发展。
土地利用模式及功能布局在整体上决定了城市的交通需求总量、主要交通流向，城市交通系统与土地利用的协调发展是解决城市交通问题、实现土地利用集约化的重要前提，也是决定城市能否实现可持续发展的关键。
1.轨道交通场站对周边土地的作用1.1城市轨道交通对土地使用性质具有重要的调节作用城市轨道交通的规划布局与土地利用之间存在紧密相连的关系，在某些程度上看，城市轨道交通对土地利用产生了极其重要的作用。
首先随着城市经济的迅速发展，大大推动了轨道交通的发展，如地铁、轻轨和下有轨电车等，轨道交通的应用越发普遍，并且在轨道交通建设的过程中，城市土地利用方式也在不断产生变化。
根据相关实践资料可知，城市轨道交通对城市的经济发展和各项功能具有非常重要的影响，同时对城市土地利用方式也存在关键性的影响[1]。
一般来说，轨道沿线土地呈现出来的是带状的分布形态，主要是因为在城市建设的过程中，轨道交通比现代城市交通更具有显著的优势，体现在交通的直达性和便利性较高，就像人们在乘坐公交车的时候不仅需要转车，还会经常堵车，而地铁则是更高的通达性，还避免了堵车的问题。
城市居民可以通过轨道交通在最快的时间内到达目的地，从而促使住宅居住地、商业用地和工业聚集地之间可以相互脱离，住宅居住地主要是沿着城市轨道交通路线进行设计和规划，工业聚集区则是远离城市核心区域，进而有助于提高土地资源利用率。
城市轨道交通与沿线土地开发利用研究
城市轨道交通与沿线土地开发利用研究随着城市化进程速度的加速，城区中心人口数量不断增加，城区的高密度开发和人口的高度集中，使得出行需求总量剧增。
固有的城市交通系统已经很难知足如此的需求。
因此，城市轨道交通凭借其平安、快捷、舒适、准时、运量大、耗能小、污染轻、占地少等特点，成为各个城市建设高效和可持续进展综合交通系统的首选。
结合世界范围内已有的成功案例，也印证了修建城市轨道交通对解决城市交通拥堵、环境污染、生态恶化有显著成效。
可是城市轨道交通建设作为一项规模庞大的市政基础工程，具有投资大、建设周期长和本钱回收慢的特点，对资金的需求压力大。
据国家发改委和住建部提供的资料显示，以后5年中，我国建设轨道交通的城市可达30个以上，新建的轨道交通总里程将达到2000～3000千米，总投资将达到9886亿元。
如此庞大的投资规模，仅靠轨道交通集团自身进行融资，是无法完成的，而且政府财政的补助也并非能完全知足其需求。
城市轨道交通建设势在必行，但其庞大的资金缺口如何解决，结合香港、深圳等地地铁建设的成功体会，与城市轨道交通沿线的物业进行联合开发，将是一条通途。
一、轨道交通与土地利用的互动关系城市轨道交通与土地利用是彼此制约、彼此反馈的一个整体。
一方面，交通投资和基础设施的进展会作用于土地利用的模式，引发土地利用的相应调整。
另一方面，土地利用模式也会阻碍交通进展模式，要紧表此刻以下几方面：轨道交通塑造紧凑的城市空间形态；轨道交通支撑城市的高强度开发；轨道交通优化土地的利用功能；高强度、混合用途的土地开发有利于轨道交通的运营。
依照TOD理论，轨道交通与土地利用相和谐的理想进展模式应该是轨道交通引导城市的进展，同时所带来的土地增值收益反哺轨道交通的建设。
二、地铁建设与沿线物业进行联合开发的意义由于我国城市的轨道交通进展目前尚处于起步时期，在轨道交通的计划和建设中需要重视其计划与沿线土地开发利用的和谐问题。
其成效发挥专门大程度上取决于它与城市土地计划的结合与衔接。
全国13个区域入选首批交通强国建设试点
都市快轨交通•第32卷第6期2019年12月尖设计企业合作，争取培养一批兰州市优秀的TOD 综合开发设计团队、施工管理团队和运营团队。
4结论盆地带形城市作为兰州市的一大特点，因为地理面貌与交通情况复杂等原因，限制了城市的发展。
将TOD与这座城市的轨道交通相结合，使该地区土地资源合理运用，让其不再受到交通拥堵的困扰，使这座城市交通便利，发展迅速【山。
引用TOD模式，能多元化发展东、西线路尾端还没开发的地带，首先让居民岀行更加便利，其次还能为2号线的运营带来大量潜在客流。
结合轨道交通线路中的走廊，800m可开发领域呈“串珠式”连接形态，使得带形城市之间的沟通更加频繁，让城市发展更加集中，大幅度降低能源的消耗。
TOD模式将让兰州市拥有一个全新的城市轨道交通布局，从而让城市和交通的发展齐头并进。
参考文献[1]张利.TOD模式下带形城市轨道交通站点周边用地开发研究[D].西安：长安大学,2016.ZHANG Li.The land use development research surrounding urban rail transit station of linear city based on Transit-Oriented Development mode[D].X「an:Chang'an University,2016.[2]赵培根.王希倩.供给侧紧约束条件下城市交通发展的创新与探索：兰州特色立体交通发展策略探究[J].城市建设理论研究(电子版),2017(19):40-43.[3]何文聪.中小城市公共交通与城市形态互动协调量化分析[D].西安：长安大学,2017.HE Wencong.Quantitative analysis of interactive coordination between public transport and urban form in small and medium-sized cities[D].an:Chang'an University, 2017.[4]张维锋.基于TOD模式的宿迁市BRT建设研究[J].现代交通技术,2012,9(4):70-73.⑸铁道第一勘察设计院.兰州地铁2号线客流预测报告[R].西安,2002.[6]郝伟伟.轨道交通对城市群紧凑发展及其经济效率的影响研究[D].北京：北京交通大学,2017.HAO Weiwei.Research on the influence of rail transit on the compact evelopment and economic efficiency of urban agglomerationfD],Beijing:Beijing Jiaotong University, 2017.[7]田宗星，李贵才.基于TOD的城市更新策略探析：以深圳龙华新区为例[J].国际城市规划,2018,33(5):97-102.TIAN Zongxing,LI Guicai.Urban renewal strategy based on TOD:A case study of Longhua District,Shenzhen[J].International urban planning,2018,33(5):97-102.[8]林涛，吴超华.可持续发展理念下的轨道沿土地综合开发规划研究：以佛山轨道2号线为例[C]//新型城镇化与交通发展：2013年中国城市交通规划年会暨第27次学术研讨会论文集,2014.[9]陈敏扬，宋宜鸿，彭姝.城市轨道交通融合TOD+PPP的探索：从规划与机制创新的角度对轨道交通可持续发展的思考[C]//新常态：传承与变革：2015中国城市规划年会论文集(05城市交通规划),2015.[10]以轨道交通重塑城市格局助力美丽宜居公园城市建设[N/OL]..-2018.[11]王琼.TOD模式下带状城市BRT线网规划方法研究[D].兰州：兰州交通大学,2013.WANG Qiong.Stxidy on the line network planning methors of bus rapid transit of linear city based on Transit-Oriented-Development[D].Lanzhou:Lanzhou Jiaotong University,2013.(编辑：郝京红)全国13个区域入选首批交通强国建设试点10月9日，交通运输部召开视频会议，学习领会宣传贯彻重在落实《交通强国建设纲要》(以下简称《纲要》)，部署加快建设交通强国，启动交通强国建设试点工作，并为试点单位授牌。
轨道交通场站及周边土地综合开发的思考与建议
轨道交通场站及周边土地综合开发的思考与建议
随着城市化进程的加快，轨道交通的建设在城市中扮演着越来越重要的角色。
轨道交通场站的建设不仅仅是为了解决交通拥堵问题，更是为了实现城市的可持续发展。
对于轨道交通场站及周边土地综合开发，我有以下几点思考和建议：
1. 情境规划：在设计轨道交通场站时，应考虑将其融入周边环境，并与周边土地的功能相结合。
例如，将轨道交通场站与商业、居住、教育等功能相结合，形成以场站为核心的综合区域。
2. 提供便利设施：轨道交通场站应设置充分的公共设施，如自行车停车场、步行道、儿童乐园等，以提高乘客的出行便利性。
同时，还应设置充电设施，以满足新能源汽车的充电需求。
3. 引入绿色植被：在轨道交通场站及周边土地综合开发中，应注重绿化规划，引入适宜的植被，并采用生态景观设计，以提升环境质量和居住舒适度。
4. 促进就业机会：轨道交通场站周边土地的开发应为市民提供就业机会。
通过引入商业办公、文化娱乐等功能，创造就业机会，并推动地区经济发展。
5. 充分利用地下空间：在轨道交通场站及周边土地综合开发中，应充分利用地下空间。
可以在地下设置商业街、地下停车场等，以提高土地利用率。
6. 引入智能科技：通过引入智能科技，如智能交通系统、智能
停车系统等，优化轨道交通与周边土地的协调，提升出行效率。
总之，轨道交通场站及周边土地的综合开发应以可持续发展为基础，创造便利的交通环境，提升居住和工作的舒适性，促进区域经济发展，并注重环保和绿色发展。
289-可持续发展理念下的轨道沿线土地综合开发规划研究——以佛山轨道2号线为例
土地一级开发，是指由政府或其授权委托的企业，对一定区域范围内的城市国有土地(毛 地)或乡村集体土地(生地)进行统一的征地、拆迁、安置、补偿，并进行适当的市政配套设 施建设，使该区域范围内的土地达到“三通一平”、“五通一平”或“七通一平”的建设条 件(熟地)，再对熟地进行有偿出让或转让的过程。土地二级开发，是土地使用者将达到规定 可以转让的土地通过流通领域进行交易的过程。包括土地使用权的转让、租赁、抵押等。
4
土地价值与轨道站点距离关系
图 2 轨道建设与经营城市关系
3. 佛山轨道 2 号线综合开发规划研究
3.1 佛山城市发展和轨道 2 号线概况 佛山作为广东省第三大城市，近年来社会经济快速增长，2012 年 GDP 达到 6709 亿元。
在社会经济取得显著成就的同时，佛山城镇化快速发展也面临土地、环境、资源等发展要素 约束，传统发展模式难以持续，城市建设迫切需要探寻新的城市发展模式和增长空间；同时， 佛山大力推进城市轨道 2、3 号线以及城际轨道佛肇线、广佛环线等轨道设施建设，为佛山 城市转型升级发展带来重大契机。
1. 引言
随着社会经济和城市化的快速发展，国内大中城市发展日益面临土地、环境资源紧约束， 迫切需要探寻新的城市发展模式和增长空间。城市轨道交通，因其大运力、高服务可改善城 市交通拥堵，并可集约土地利用、提升土地价值、优化城市空间结构和带动城市发展等特点， 备受城市决策者、市民、开发商和运营商的青睐。目前，我国已经进入轨道建设高速发展时 期，已批准建轨道交通的城市有 36 个；到 2020 年，我国轨道交通里程将达到近 6000 公里， 在轨道交通方面的投资将达 4 万亿元。
“BOT+TOD”轨道交通投融资模式初探——以佛山市地铁二号线为例
为引导大都市扩张发展和激活城市内部更 深 圳等 发达 城 市开始 引 入投 资 主体 （ 见 表
新 的原 动力 。但传 统 上轨 道交 通 与城 市发 １ ）。由于 轨 道 交 通 项 目投 资 庞 大 ，回收
展脱节 、各 自为政 ， 较少从长远整合的角 期 长 ，纯粹 的市场 化 的融 资方 式 一般 不予 度 考虑 。这 些 现象 都让 轨 道交 通不 能通 过 采 用 。反 之 ，政 府投 融 资模 式 操作 简单 、 与 城市 生活 紧密 融合 来发 挥更 高 的社会 经 可 靠性 强 ，但存 在 资金 短 缺难 以长期 持续
济 效益 ，影 响 了轨 道 交通 服务 的吸引 力与 投 入 、资金 使用 和运 营效 率较 低 、政 府பைடு நூலகம்
运 营效 益 ，更 加重 了政 府对 轨 道建 设 和运 务 Ｅ ｔ 增难 以为继 等不 足 。Ｐ Ｐ Ｐ 模 式是 近年
营补 贴 的长远 财务 负担 。 来 逐 步推广 应 用 的轨道 交 通投 融 资模式 ，
展 需要 巨大 的资金 支撑 ，传统 城 市轨 道 交通 投 融资 方式 已经难 以 为继 。本 文从 城 市轨 道 交通 Ｔ ＯＤ发展 模 式 出发 ，分析 “ ＢＯＴ＋ Ｔ ＯＤ”投 融 资模 式的特 点及 其 总体 方案 ，并 且 以佛 山市地铁 二号 线为例 ，提 出 “ Ｂ ＯＴ ＋ Ｔ ＯＤ”的具体 实施路 径 与操作 方 法 ，为市政 公 用基 础设 施 投 融 资体 制改 革 、创 新轨 道 交 通投 融 资模 式 、土 地 管理 制度 的 改革提 供 借鉴 。通过 此创新 投 融资模 式在我 国城 市轨 道 交通 中的成功运 用 ，改善 融 资 困难局 面 ， 促进 我 国城 市轨 道 交通持 续快速 发展 。 关 键词 ：城 市轨道 交通 Ｂ ＯＴ Ｔ ＯＤ 融资模 式 【 中 图分 类号ｌ Ｔ Ｕ９ ８ ４ ｄ ｏ ｉ ： ｌ ０ 。 ３ ９ ６ ９ ／ ｊ ． ｉ ｓ ｓ ｎ ． １ ６ ７ ４ — ７ １ ７ ８ ． ２ ０ １ ６ ． ０ ５ ． ０ ０ ５
城市轨道交通与土地的综合开发研究
城市轨道交通与土地的综合开发研究随着城市人口和经济的快速发展，交通拥堵问题日益突出，城市轨道交通成为解决这一问题的重要方式。
与此城市土地资源的稀缺性也日益凸显，如何将城市轨道交通与土地的综合开发相结合，成为了城市规划和发展的重要课题。
城市轨道交通与土地的综合开发，可以通过以下几个方面实现。
通过利用轨道交通站点周边的土地资源，实现土地的合理利用和开发。
地铁站点、轻轨站点等交通枢纽通常位于城市的繁华地段，周边的土地资源十分宝贵。
可以在站点周边建设商业综合体、办公楼、住宅小区等，提供商业、办公和居住等多种功能，进一步提高土地的利用效率，满足城市发展的多样需求。
通过轨道交通的规划和建设，引导土地开发的方向。
城市轨道交通建设的规划和选址可以有针对性地引导土地开发，例如选取现有土地资源较为丰富的区域作为轨道交通线路的沿线，进一步激活这些区域的经济发展。
可以根据轨道交通线路的规划，合理划定土地用途和强度，避免过度开发和资源浪费。
城市轨道交通与土地的综合开发还可以通过提高土地的增值潜力，增加城市财政收入。
城市轨道交通的建设对沿线土地产生积极影响，为沿线土地带来增值潜力，提高土地的市场价值。
城市可以通过合理规划、开发和出让土地，获得土地增值收益，为城市的发展提供财政支持。
城市轨道交通与土地的综合开发还可以提高城市的可持续发展水平。
通过合理规划和开发，可以提高城市轨道交通和土地的空间效率，减少不必要的资源浪费。
轨道交通的便利性和覆盖面可以促进人们绿色出行意识的增强，减少私人汽车的使用，降低城市交通的能耗和环境污染。
在实施城市轨道交通与土地的综合开发时，需要注意的是要综合考虑城市规划和土地利用的多个因素，确保开发的合理性和可持续性。
需要注重与社区居民和相关利益方的沟通和协商，以确保土地开发对居民生活的改善和社会利益的提升。
城市轨道交通与土地的综合开发可以实现土地资源的合理利用和开发，推动城市的可持续发展。
在今后的城市规划和发展中，应将城市轨道交通与土地的综合开发作为重要的方向和目标，为城市建设和人民生活质量的提升做出贡献。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
2.2 轨道交通可持续发展策略 轨道交通可持续发展主要体现在城市发展和经济效益两方面的可持续性，可通过 TOD
理念和经营城市理念来实现轨道交通在城市发展和经济效益方面的可持续发展。 2.2.1 TOD 理念实现轨道“城市发展可持续性”
TOD 理念作为一种城市发展的新思路，可促进用地集约高效利用，协调交通与城市、环 境发展，是实现轨道交通在城市发展方面可持续发展的重要策略。
TOD 理念实现轨道“城市发展可持续性”的核心是用地的合理、集约利用，与公共空间 （环境）、交通系统协调发展，切实发挥轨道交通在城镇结构、空间布局和资源配置中的先 导作用。根据香港轨道引导城市发展的 TOD 综合开发成功案例经验，TOD 开发模式一般可分 为“城市型 TOD 和社区型 TOD”，其中城市型 TOD 按照影响范围不同可细分为市级城市型 TOD 和片区级城市型 TOD。通过对香港不同类型 TOD 案例实证分析，重点对土地利用（混合度、 开发强度）、环境设计（公共空间）和交通设施三大方面梳理规划设计要点，更好地促进轨 道引导城市可持续发展。
3.0-5.0
200-500 米腹地容积率
3.0-6.0
2.0-4.2
1.8-2.7
（3）公共开放空间 公共开放空间从功能角度的形式可划分为：广场空间、绿色空间、运动空间和街道空间 四种形式，对不同类型 TOD 提出规划设计要点以营造富有魅力的开放空间。
3
表 4 不同类型 TOD 用地开发强度建议表
主导开发 功能
商业、办公 居住
住宅 55 80
表 2 站点典型建筑配比假设表
建筑配比（%）
零售
写字楼
15
20
10
5
文娱、教育 10 5
对于以商业办公为主的站点，根据上表所示的相应的建筑配比，假设总建筑量为 A 万
m2，则可求出建筑总量如下：A×0.55/35(m2/人) + A×0.15/45(m2/人) + A×0.20/25(m2/
人) + A×0.10/75(m2/人)=5（万人），得到 A=176.2 万 m2。假设 500 米腹地内道路占总用
地 的 25% ， 则 地 块 面 积 =78.5 公 顷 × (1 － 0.25)=58.9 公 顷 。 则 地 块 平 均 容 积 率 ＝
176.2/58.9=2.பைடு நூலகம்9；同理计算，以居住开发为主的站点地块平均容积率为 3.06。
道路密度
16～22km/km2
13～16km/km2
9～13km/km2
2.2.2 经营城市理念实现轨道“经济效益可持续性” 经营城市作为贯穿于城市规划、投资、建设和管理全过程的一种现代城市管理新思路，
其核心在于经营城市土地，政府通过土地一、二级开发的有效运作，提升城市土地资产价值， 最大化获取土地增值收益，是将轨道建设产生的外部效益转化为内部效益、实现轨道交通建 设和运营平衡的重要策略。
同时，根据综合开发成功 TOD 站点用地开发强度呈现圈层分布的特点，建议开发强度由
车站向外圈层式递减，0-200 米核心腹地容积率最高，200-500 米腹地容积率次之。
表 3 不同类型 TOD 用地开发强度建议表
城市型 TOD
市级
片区级
社区型 TOD
200 米核心腹地容积率
6.0-8.0
4.0-6.0
西南组团
狮山副中心
大沥组团
高明组团
南庄站 西樵组团
中心城区
2号线
广州南站 北滘-陈村
组团
大良-容桂副中心
图 3 佛山轨道 2 号线线站位与城市结构关系 5
3.2 轨道引导发展，优化用地规划
3.2.1 既有沿线用地规划存在问题 佛山轨道 2 号线沿线 800 米范围内土地利用既有规划主要存在以下问题：一是开发强度
未来佛山市共规划 8 条城市轨道线，形成“棋盘+放射”状的布局结构，全长 264.3 公 里。其中，佛山 2 号线是贯通佛山市东西向的骨干线路，连接佛山中心城区、高明组团、西 樵组团、北滘-陈村组团和广州南站新城，分两期建设。本次研究轨道 2 号线为一期工程， 西起南庄站，经紫洞大道、季华路、镇中路、魁奇路、佛陈路、文登路、林岳大道，东至广 州南站，全长 32.1 公里。全线共设 17 个站， 其中地下站 11 个，高架站 6 个，并在湖涌站 北侧设置停车场，在林岳西站南侧设置车辆段。
土地一级开发，是指由政府或其授权委托的企业，对一定区域范围内的城市国有土地(毛 地)或乡村集体土地(生地)进行统一的征地、拆迁、安置、补偿，并进行适当的市政配套设 施建设，使该区域范围内的土地达到“三通一平”、“五通一平”或“七通一平”的建设条 件(熟地)，再对熟地进行有偿出让或转让的过程。土地二级开发，是土地使用者将达到规定 可以转让的土地通过流通领域进行交易的过程。包括土地使用权的转让、租赁、抵押等。
佛山商贸城段
佛山市级中心商贸区段
商业办公用地不足，与定位不符
陈村段
南庄段
产业和商业用地为主，缺乏居 住配套，不利于产城融合发展
核心腹地商业配套用地缺乏
以旧村和农用地为主，不能有效发挥 轨道带动效益，且轨道客流不足
图 4 佛山轨道 2 号线沿线用地既有规划及存在问题
3.2.2 TOD 理念下用地规划调整总体思路 根据香港等城市轨道车站三大分类：市级城市型、片区级城市型和社区型，结合佛山 2
但是，轨道交通自从其出现以来，就表现出对城市空间、土地开发的导向作用，同时由 于需要大规模的客流的支持，又表现出对土地开发依赖性的双重特点。特别地，由于轨道交 通建设和运营需要耗资巨大给当地政府带来巨大的资金压力，国内不少城市积极开展 TOD 综合开发研究，但成功经验相对较少。因此，如何通过轨道沿线土地综合开发规划研究促进 轨道建设引导沿线发展的同时，利用沿线物业增值和客流增加反哺轨道建设和运营，实现城 市与轨道交通的可持续、协调发展，已越来越受到社会各界的关注。
（1）用地混合开发 市级城市型 TOD 站点 500 米半径腹地混合用地以商业、办公为主，混合程度高；片区级 城市型 TOD 混合用地以商业和商住混合为主，混合程度略低；社区型 TOD 混合用地以商住用
2
地为主，混合程度较低。
表 1 不同类型 TOD 用地混合开发建议表
城市型 TOD
市级
片区级
混合用地比例（%）
1
虑为不同层次的人群特别是弱势群体提供更为便捷的接近就业、教育以及医疗场所的方式。 世界银行关于“可持续交通系统”定义的三方面内容可梳理为两大方面的内涵：一是经
济效益的可持续性，即世界银行定义的第一点内容，二是城市发展的可持续性，包括世界银 行定义的第二、三点内容。
轨道交通系统作为一种大运量的公共交通系统，其可持续性发展也应遵循可持续交通系 统的要求。轨道交通可持续发展的内涵如下：轨道交通要应实现其可持续性，成为与城市可 持续发展相容的交通。根据可持续交通系统发展要求，应包括以下两方面：在城市发展方面， 应促进与城市、环境相协调，尤其土地的合理、集约利用，符合城市特色，兼顾社会公平； 在经济效益方面，研究如何将城市轨道交通产生的外部效益通过市场和政策的手段部分地转 化为内部效益，维持城市轨道交通建设和运营的平衡。
40～50
30～40
主要混合用地类型
商业/办公
商业/商住
社区型 TOD
15～25 商住
（2）用地开发强度
参考亚洲城市轨道站点相关经验，站点 500 米腹地范围最低人口覆盖指标 5 万人（含居
住及就业人口），利用假设法(写字楼 25 m2/人；居住 35 m2/人；零售 45 m2/人)对两种典型
建筑配比站点的容积率进行反推测算，地块平均容积率须在 3.0 以上。
2. 轨道交通可持续发展研究
2.1 轨道交通可持续发展内涵 目前，关于可持续轨道交通方面的研究较少，相关研究主要集中于可持续交通方面。可
持续发展的交通是建立在可持续发展理念的基础之上的。比较有代表性的是世界银行对可持 续发展交通系统做出的定义，包括以下三方面的内容：
一是经济以及财政的可持续发展性，即实现轨道“投资-建设-运营-回报-投资”的良性 循环；二是环境的可持续发展性，即实现轨道建设与城市、环境的协调，合理的土地利用、 符合城市发展特色；三是社会的可持续发展性，或者说公平性，即轨道建设和用地开发需考
可持续发展理念下的轨道沿线土地综合开发规划研究 ——以佛山轨道 2 号线为例
林涛 吴超华
【摘要】目前，国内大中城市正掀起轨道建设高潮，以改善城市交通、推动土地集约利用并 带动城市发展，实现城市和交通可持续、协调发展。但轨道建设和运营耗资巨大、对社会和 城市影响深远，且国内轨道 TOD 综合开发成功经验较少，如何保障轨道交通的可持续发展已 经成为许多城市面临的重要课题。本文从“城市发展和经济效益”两大方面梳理轨道交通可 持续发展的内涵，提出“TOD 理念实现城市发展可持续性”和“经营城市理念实现经济效益 可持续性”的策略。以佛山轨道 2 号线为例，结合佛山城市转型发展特征，提出“轨道引导 发展以优化用地规划、盘活沿线用地以带动城市发展、轨道物业开发以反哺轨道建设和运营” 三大核心策略开展轨道沿线用地规划研究，推动城市与交通可持续、协调发展。 【关键词】可持续发展；公交导向（TOD）；经营城市；土地利用；综合开发；轨道物业
偏低，建设用地平均容积率仅 1.31，不符合轨道引导沿线用地集约、高效利用，且客流无 法支撑轨道运营；二是站点周边用地开发强度均匀化，200 米核心腹地和 500 米范围及外围 地块开发强度差异小；三是用地混合开发不足，各站点腹地用地性质较为单一，用地开发缺 乏活力；四是地块划分较大，支路网不足，不利于打造优质、宜人的步行空间。
表 5 不同类型 TOD 交通设施控制建议表
市级
城市型 TOD
片区级