通用公司4T65E自动变速器结构特点和故障分析
4T65E自动变速器液压控制系统及故障分析
维修技巧Maintenance Skill栏目编辑：胡凯溶 ******************58·March-CHINA ◆文/浙江 王启文4T65E自动变速器由叶片式变量泵提供油压，动力系统控制模块(PCM)通过压力控制电磁阀调节系统压力，通过控制2个换挡电磁阀控制换挡点，并且拥有一套管路压力控制系统，变速器通过该系统调节管路压力，对管路压力进行适配，并补偿变速器内部因正常磨损所造成的压力损失。
一、基本结构和控制方法4T65E自动变速器采用两个结构相同的常开电磁阀，分别称为1-2、3-4换挡电磁阀和2-3换挡电磁阀(见图1)，它们是开关阀，有开(ON)和关(OFF)两种状态，是变速器实现自动换挡功能中液压控制系统和电子控制系统的桥梁。
两个换挡电磁阀在ON或OFF的组合下协同动作形成4个速比，从而实现自动变速器的4个挡位。
当断电(OFF)时，换挡信号油路的油压被泄掉；当电磁阀通电(ON)时，信号油压被阀内钢球堵塞，由此在换挡油路上建立起了换挡信号油压。
PCM控制两个电磁阀以不同的ON和4T65E自动变速器液压控制系统及故障分析OFF顺序组合，控制前进挡位以升挡和降挡，其控制情况见表1。
二、油液压力调节电磁阀自动变速器油液压力调节电磁阀又称PC阀(图2)，用于调节主油压和扭矩信号油压。
它是一个精度很高的电子压力调节器，通过电磁阀线圈的电流去控制变速器管路压力。
当电流增大时，电磁线圈产生的磁场使拄塞移动，打开排油口降低油液压力，油液压力的大小由PC阀调节。
而动力系统控制模块PCM根据各种输入信号，如节气门位置、油液温度、MAP传感器和齿轮结合状态等控制PC阀的工作。
在20℃对其线圈阻值约3.5MΩ～4.6MΩ。
PCM以固定的频率292.5Hz的信号驱动PC阀，占空比为5%～40%，占空比越小，平均电流越小，主油路压力越大；占空比越大，平均电流越大，主油路压力越小。
PC阀的电流主要受发动机扭矩的影响，发动机扭矩主要受节气门开度的影响，另外，PC阀电流还受油液温度、进气歧管绝对压力、换挡状态等因素的影响。
美国通用公司4T65E4T60E型自动变速器(精)
美国通用公司4T65E/4T60E型自动变速器（接上期）通用公司生产的4T65E自动变速器适用于发动机横置、前轮驱动的车辆，它用于上海通用公司生产的别克及别克君威乘用车，其基本参数见表1。
4T65E自动变速器与4T60E自动变速器的动力传递路线相同，这两款自动变速器的适用车型除别克系列外，还用于卡迪拉克、旁帝克、奥兹莫比尔、雪弗兰等车型。
因4T65E 自动变速器机械部件较为复杂，下面将其分为行星齿轮机构及动力传递分析等两部分介绍。
一、行星齿轮机构与主减速器1．行星齿轮机构4T65E自动变速器采用改进型的辛普森行星齿轮机构，其结构如图1所示，其前、后行星排的太阳轮独立运动；前行星排的行星架与后行星排的齿圈为一体；前行星排的齿圈与后行星排的行星架为一体，是动力输出端。
这样，行星齿轮机构共有4个部件，分别为：前排太阳轮，也叫输入太阳轮；前排行星架/后排内齿圈，也叫输入行星架；后排太阳轮，也叫被动太阳轮；后排行星架/前排内齿圈，也叫被动行星架，是动力输出端。
在上述4个部件中，后排行星架/前排内齿圈是动力输出端，所以它既不能驱动，也不能固定。
这样，可以驱动或固定的部件只有3个，不同挡位时，各部件的状态见表2。
图1 行星齿轮机构C1-2挡离合器；C2-3挡离合器；C3-输入离合器；B1-4挡制动器；B2-倒挡制动器；B3-低速挡制动器；B4-前进挡制动器；F1-3挡单向离合器；F2-输入单向离合器；F3-低速挡单向离合器2．不同挡位的传动比根据单排单级行星齿轮机构传动比计算方程式，分别代入前、后排行星齿轮系，得出如下方程组：(n11-n1H)/（n13-n1H）=-Z13/Z11…………式（1）(n21-n2H)/（n23-n2H）=-Z23/Z21…………式（2）式中：n11-前排太阳轮转速；n1H-前排行星架转速；n13-前排内齿圈转速；n21-后排太阳轮转速；n2H-后排行星架转速；n23-后排内齿圈转速；Z11-前排太阳轮齿数；Z13-前排内齿圈齿数；Z21-后排太阳轮齿数；Z23-后排内齿圈齿数因前行星排的行星架与后行星排的齿圈为一体，故有：n1H=n23同时，前行星排的齿圈与后行星排的行星架为一体，故有：n13=n2H各部件的齿数为：前排太阳轮Z11=26；前排内齿圈Z13=62；后排太阳轮Z21=42；后排内齿圈Z23=74。
通用汽车4T65E型自动变速器电子控制系统解析
通用汽车4T65E型自动变速器电子控制系统解析通用汽车4T65E型自动变速器电子控制系统是一套自动控制变速器的系统，它可以根据车辆的驾驶情况和路况自动调整变速器的工作状态。
该系统包括多个传感器、电控单元、执行器和液压元件，它们相互配合，共同实现变速器的工作。
首先让我们来看看该系统的传感器。
该系统包括转速传感器、油压传感器、视速传感器、排气门位置传感器等。
这些传感器可以实时检测变速器工作时的实时数据，比如车速、转速、冷却液温度等，这些数据可以用于计算变速器的工作状态，从而调整变速器的工作模式。
其次是电控单元。
该系统的电控单元是变速器控制总线的核心，它可以接收传感器的数据，并根据预设的工作模式和算法进行分析和处理，然后发出指令控制变速器的工作状态。
电控单元还可以存储故障码，当传感器系统出现故障时，可以通过读取系统存储的故障码来判断故障原因，有效地提高了系统的维护效率。
执行器是控制变速器工作状态的另一重要组成部分。
该系统的执行器主要包括液压控制阀、离合器和制动器。
当电控单元发出指令时，执行器就会动作，将液压传递到相应的机构，从而调整变速器的工作状态。
比如，在高速行驶时，系统会将离合器和制动器同时工作，以保证变速器的平稳升降档操作。
最后是系统的液压元件。
液压元件是变速器中的核心组成部分，它们主要用于将电控单元发出的信号转化为变速器的工作运动。
比如，在变速器进行升降档操作时，液压控制阀可以改变液压传递的方向和压力，从而改变离合器和制动器的工作状态，达到升降档的目标。
总之，通用汽车4T65E型自动变速器电子控制系统是一套复杂的系统，它可以根据传感器提供的实时数据来调整变速器的工作状态，从而达到平稳、高效的行驶效果。
在日常保养中，我们应该保持传感器的工作状态正常，并定期检查系统的液压元件和执行器，以保证系统的正常工作。
对于通用汽车4T65E 型自动变速器电子控制系统，下面是一些相关数据：1. 转速传感器：这个传感器可以检测车辆行驶时的转速。
浅析别克轿车4T65-E型自动变速器的使用与维修
Internal Combustion Engine &Parts0引言4T65-E 型自动变速器投产于1996年，为一款4挡电控自动变速器，涉及别克、凯迪拉克等品牌的轿车。
升级后的自动变速器加入动力控制模块，由传感器采集车辆运行参数信息，通过数据分析，实时根据发动机状态调节变速器，相较于之前，档位切换的时间和压力均更为精确，稳定、安全完成换挡。
轿车作为一种基本出行工具，在使用频率及性能要求不断提升的情况下，变速器换挡过程的噪声、换挡冲击等现象发生概率有上升趋势，有必要对其常见故障及维修方法进行总结性分析。
1别克4T65-E 型自动变速器简介1.1参数配置别克轿车使用的4T65-E 型自动变速器产自上海，其参数配置方案为：底盘应用为U ；选装件代码为M15；变速驱动桥驱动为横向装配和前轮驱动；传动比为1挡为2.921:1，2挡为1.568:1，3挡为1.000:1，4挡为0.705:1，R 挡为2.385:1，最后驱动传动比为3.29；链条传动比为变矩器尺寸为245mm ；变速驱动桥油液型号为；桥油液容量分为以下三种情况：去除底储油盘后：7.0L ，彻底大修：9.5L ，干燥状态：12.7L 。
1.2结构分析新型自动变速器齿扇位置设计为六挡，分别是P 、R 、N 、D 和1、2、3，新系统中，控制模块负责对发动机和变速器运行状态的调节，液力变矩器、液力控制系统、电子控制系统、行星齿轮变速机构等均为新型变速器的主要构成。
1.2.1液力变矩器4T65-E 型自动变速器的液力变矩器为电子控制锁止离合器类型，当变速器处于3挡及3挡以上时，启动锁止离合器，此时发动机与行星齿轮变速机构之间出现刚性连接，提升变矩器机械能效，减少摩擦引起的油液过热现象[1]。
锁止作用消除后，变矩器以油液为介质向发动机传输动力，发挥变矩功能，汽车平稳完成起步和换挡。
为避免变速器油温过高，液力变矩器油路设置在体外，并在油路中安装冷却装置，结合单向阀，保证油液充满、压力达标。
通用系列车型变速器故障解决方法
AT维修站AT Repair栏目编辑：文二霞 ******************54·December-CHINA 通用系列车型变速器故障解决方法◆文/北京 薛庆文薛庆文(本刊专家委员会委员)北京陆兵汽车技术服务有限公司培训讲师、北京清华大学国家骨干教师培训基地专家讲师、北京理工大学客座教授、全国汽车维修专项技能认证技术支持中心培训讲师及命题专家、国家质检总局汽车产品缺陷管理中心特聘专家、中国汽车维修技术总监俱乐部发起人。
一、通用4T65E系列变速器故障目前在汽车维修市场中早期通用系列车型所用的4T65E型4挡自动变速器仍然还很多见。
不过在维修中大家已基本掌握该变速器的故障特点，绝大部分问题都是很容易解决的。
在这里我把一些特殊问题的解决方法与大家一起共享。
在实际维修中所遇到比较棘手的4T65E变速器故障类型有：一种是老款的GL8商务车经常出现超速4挡很难换入的问题，即正常驾驶过程中变速器迟迟不能进入4挡，当车速达到一定时速时还需要松一下加速踏板才能进入4挡。
很多人认为这种故障现象是发动机动力不足导致的，但有时即使发动机经过了大修，这种情况也不会好转。
如果是变速器的问题那么该换的部件几乎都换过了，故障现象也没有消失，只能通过提前松加速踏板的驾驶方式来完成4挡的工作过程。
其实这是一个综合性问题，由于车辆的动力总成系统的整体性能下降，同时电控系统的软件控制功能也已下降，最终导致超速挡的换挡曲线偏移，因此通过更换硬件的方法根本解决不了问题。
另一种故障类型仍然是反映在老款GL8或陆尊上，且3.0L排量的居多，具体故障现象是：选挡杆在D位起步急加速时车辆有严重的颤抖故障，而选挡杆置于3位或其他前进挡位时同样的操作手法就不会出现任何故障现象。
大家在维修中也确实考虑到系统油压在不同挡位信息下电脑所调节出的压力略有区别，但更换了液压控制单元甚至更换同样一台变速器总成，故障现象依然存在。
其实这种问题确实是变速器主油路控制系统出现了问题而并不是外围控制系统的故障，具体的讲就是主油压增压阀门轻微磨损所致，美国Sonnax公司生产的改良型增压阀(图1)能够缓解这一问题，同时我们也可以运用在主油压电磁阀PC的线路上并联电阻的方法，提高系统压力并最终消除起步急加速时的颤抖故障。
上海通用别克4T65-E型自动变速器维修要点
上海通用别克4T65-E型自动变速器维修要点上海通用在别克GL、GLX和新世纪3种车型上均采用4T65·E型自动变速器。
该电控自动变速器有4个前进挡和1个倒挡。
一挡传动比为2.921；二挡传动比为1.568；三挡传动比为1.000；四挡传动比为0.705；倒挡传动比为2.385。
4T65·E型电控自动变速器各挡控制部件的工作情况如表 1所列，其结构如图 1所示。
由于上海通用别克轿车的控制系统采用OBD-E自诊断系统，其故障指示灯只能指示系统是否有故障，而不能利用指示灯来显示故障。
要提取故障代码和故障数据，必须使用SCAN诊断仪。
使用SCAN诊断低度前，应首先检查自诊断系统是否完好，如果自诊断系统完好，则可利用SCAN 诊断低度提取故障代码。
上海通用别克轿车4T65-E型自动变速器的故障代码如表 2所列。
表2 4T65-E 型自动变速器故障代码若变速器未显示故障代码，但有故障症兆时，可利用SCAN诊断仪提取故障数据来分析和判断故障，各种数据的代号如下:F0（变速器数据）；F1（TCC数据）；F2（1-2挡换挡数据）；F3（2-3挡换挡数据）；F4（3-4挡换挡数据）；而（PC电磁阀数据）；而（变速器适配数据）；F6/F0（1-2挡适配数据）；F6/F1（2-3挡适配数据）；F6/F2（3-4挡适配数据）；F6/F3（稳定状态数据）。
进行以下检测时，SCAN诊断仪与PCM的连接如图 2所示。
具体方法如下。
a.显示F2和F6/F0数据，该数据表示理想的1-2挡换挡时间与实际换挡时间的差值，标准值为0.65s，显示范围为-3.20s--+3.188，负值表示换挡时间长。
b.1-2挡换挡时间显示F0、F2、F6/F0数据，该数据表示最后一次的1-2挡换挡的时间，标准值为0.65s，显示范围为0.00s-6.38s。
c.1-2挡换挡电磁阀故障显示F0、F2、F3、F4数据，该数据表示1-2挡换挡电磁阀的指令状态（接通或关闭），看是否符合表 1规定。
4T65E型自动变速器
通用公司的4T65E的自动变速箱适用于发动机横置,前轮驱动的轿车，它用于上海通用公司的别克君威和GL8及陆尊，其含义是4代表4个前进挡，T代表横向装配、65是产品序列，E是指电子控制该自动变速器型号是4T65-E，为全自动前轮驱动电子控制变速器是通用公司生产的横置式4速自动变速器，采用了典型的串联式行星齿轮机构，变速器的前排行星齿轮架和后排齿圈为一体式结构。
该变速器能够提供4个前进挡(包括超速挡)和一个倒挡。
动力系控制模块PCM通过两个换档点。
轮叶型机油泵提供压力，PCM通过压力控制电磁阀调节机油压力。
边矩器的锁止离合器使用带有电子控制能力离合器系统。
在ECCC系统中，压盘并未完全锁定到变矩器盖上，然后将其精密进行控制，使发动机和涡轮之间保持少量划移，以降低传动系扭转的干扰。
与通用公司的4T60型变速器相比，它在机械装置中做了改进，其中4挡离合器增加了1张摩擦片，还增加了1个前进挡带式制动器。
1、电控控制系统结构特点：4T65E自动变速器电子控制系统的核心是电控单元（PCM），可以根据输入传感器的信号，自动选择规律进行换档，并能对变速器油温、油压、变矩器锁止、仪表板显示、变速器特殊保护方式进行控制。
PCM获取各种传感器的信息后，在适时与发动机电脑通讯的情况下，通过各个电磁阀来控制油压装置，控制自动变速器内所有液压元件（包括滑阀和活塞）的油液流向压力，从而控制行星齿轮变速器内离合器及制动器的接合或分离，以改变传动比来实现换档。
换档点则是P CM根据各种传感器的信号和内部换档规律来确定的。
对换档离合器和制动器起关键作用的执行机构是换档电磁阀，4T65E采用两个换档电磁阀实现四种组合，即可实现四个前进档位，PCM通过控制换档电磁阀的通、断电，使油压建立或泄压，最终使换档阀移动，改变油路，控制离合器和制动器的接合与制动，从而实现档位的变换。
动力控制模块每25毫秒对油门位置、车速、发动机转速、输入轴转速、变速器油温、发动机冷却液温度、变速器换档模式选择开关、空调开关、巡航控制信息、进气歧管绝对压力、变速器油压、手动位置开关、变矩器锁止离合器开关等输入信息进行处理，然后将输出信号传至控制阀体，从而精确控制换档点。
4T65E型自动变速器的结构与故障诊断
不 同档位时各部件的状态
固定部件 输 出部件
输入部件
１ ２ ９ １ 前排太阳轮 ． ２ ２ １
中 图 分 类 号 ： ６ ． １ Ｕ４ ３ ２２ 文 献标 识码 ： Ｂ 文 章 编 号 ：０ ６３ ３ （０ ７ ０—０ ８０ １ ０—３ １２ ０ ）６０４ —４
Ａｂｔａｔ Ｉ ｈｓｐ ｐ ｒｔｅｗｒｔｒｆｃ ｓｓｏ ｈ ｎ ｌｓｓｏ ｈ ｔｕ ｔ ｒ ｆ４ ５ ｕｏ ｔ ｒ ｎ ｍｉｓｏ ｄ ｙ ｓｒ ｃ：ｎｔ ｉ ａ ｅ ｈ ｉｅ ｏ ｕ ｅ ｎ ｔ ｅａ ａｙ ｉ ｆｔ ｅｓｒ ｃｕ ｅｏ Ｔ６ Ｅ ａ ｔｍａｉ ｔａ ｓ ｓ ｉｎ ｍａ ｅｂ ｃ
向阀 ， 以保 证变矩 器充 满油 液 ， 并具 备一 定 的压力 。 １２ 行星 齿轮 变速机 构 ． ４ ５ 自动变 速 器 采 用 改 进 型 的 辛 普 森 行 星 Ｔ６Ｅ 齿轮 机构 ， 图 １ 如 所示 。其 前 、 后行 星排 的太 阳轮独
３ １
．
前排太 阳轮 后排行星架 ００ 十前排行星架 无固定元件 ／ ０ 前齿圈 前排行星架 ７５ ／ ０ 后齿 圈 ３５ 前排太阳轮 ８ 后排行星架 前排 太阳轮 ／ 前齿 圈 前排行 星架 后排行 星架 ／ 后齿圈 ／ 前齿圈
机和 自动变 速器 。该 自动 变速 器 由液 力变 矩 器 、 行
３ 档单向离合器 ， ２ Ｆ 为输入单 向离合器 ， ３ Ｆ 为低速
档单向离合器 。
星齿轮 变速 机构 、 力控 制 系 统 、 液 电子控 制 系 统 、 操
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通用公司4T65E自动变速器结构特点和故障分析一、故障现象：一些装配4T65E波箱的别克车通常会出现换档/入档冲击很大的故障现象。
二、故障原因/检查步骤：4T65E变速器是通用公司生产的横置式4速自动变速器，采用了典型的串联式行星齿轮机构，变速器的前排行星齿轮架和后排齿圈为一体式结构。
该变速器能够提供4个前进挡(包括超速挡)和一个倒挡。
与通用公司的4T60型变速器相比，它在机械装置中做了改进，其中4挡离合器增加了1张摩擦片，还增加了1个前进挡带式制动器。
1.控制系统结构特点4T65E变速器由叶片式变量泵提供油压，动力系统控制模块(PCM)通过压力控制电磁阀PC(图11)调节系统压力，通过控制2个换挡电磁阀控制换挡点。
较之4T60型变速器，4T65E变速器增加了2个换挡电磁阀和1个锁止电磁阀。
2.液压结构控制特点4T65E变速器拥有一套管路压力控制系统，变速器通过该系统调节管路压力，对管路压力进行适配，并补偿变速器内部因正常磨损所造成的压力损失。
该系统用PC电磁阀取代了4T60自动变速器所采用的调节管路压力的真空控制调节阀。
PCM控制模块可以通过相关的传感器感知到整个压力控制系统的变化并加以调节。
变速器在运转时，PCM通过监视变速器主动轴速度传感器(AT／ISS)和车速传感器(VSS)信号，就可以做出判断是否起动变速器和何时进行升挡工作。
在变速器的运转过程中，PCM可以计算出从开始到结束时的升挡时间，并对升挡时间进行监控。
一旦感知到时间长于标准值，PCM将通过调节PC电磁阀(压力控制阀)的电流用以增大下次升挡时的管路压力(升挡条件相同)，以便缩短升挡时间。
若PCM感知到升挡时间短于标准值时，PCM则会调节PC 电磁阀电流以降低下次升挡时的管路压力(升挡条件相同)，从而达到延长升挡时间的目的。
另外，PCM还可以调节系统的稳定状态，在升挡过程中PCM分别监测2个传感器的数值，即AT／ISS、VSS，以便确定在升挡过程中出现的离合器滑移量。
如果检测到的滑移量过大，PCM会调节PC压力调节电磁阀的电流来增大管路压力，以减小离合器的滑移量。
PCM综合各种输入信号，包括节气门位置信号、油温信号及车速等信号控制PC压力调节电磁阀。
3.变速器的基本检查我们在检修任何一台自动变速器时，都应从初步检查开始，这样往往能解决很多潜在的问题。
只有初步检查结果表明自动变速器正常工作应具备的所有前提条件都合格了，才能进行手动换挡测试。
对于自动变速器而言，进行这一步可以确定故障是在电控系统还是机械机构。
只有外部的所有条件都符合了，才能对自动变速器的故障作出正确的判断。
这其中发动机的性能对自动变速器的运转有很大影响，所以我们在进行自动变速器的检修之前，应确保发动机的性能良好。
最好能用专业诊断仪检测发动机，如发现故障码，应按故障码提示进行诊断，并彻底排除发动机的故障。
在对变速器具体的故障进行诊断前应先对变速器进行外观检查，如车辆有无损坏，变速器油底壳是否损坏及有无漏油现象，变速器油冷却器或冷却器油管是否损坏等。
若发现上述情况，应先排除。
之后，还要对自动变速器油位和油质进行检查。
正确的检查步骤是：首先起动发动机并运转15 min或变速器油到82～93 ℃工作温度。
然后将车辆停放于水平地面并拉紧驻车制动，在发动机怠速运转状态下踩住制动踏板，将变速器换挡杆在每个挡位挂一遍并停于P挡。
之后检查变速器的油面和颜色状况，要注意油液颜色是否为不透明的粉红色。
变速器不正常使用时油液会变黑，这种现象通常不是氧化就是污染所造成的。
在确认油质时，应放干油液以确定油液是否被污染。
发现油底壳中存在很多小的颗粒材料是正常的，若有大片的金属或其他材料在里面就需要解体变速器进行检查了，必要时还应更换变速器油和滤清器。
在完成了油位和油质的检查之后，就可以测量变速器的油压了。
在测量油压时，应将油压表正确安装到相应的变速器油压测试孔上，并按照正确的测量步骤进行操作，测量的具体数据应参照维修手册。
4.常见的故障现象与分析(1)TCC(锁止离合器)接合后车辆发抖车辆在使用过程中可能会出现车辆能正常行驶，变速器升挡也正常，只是在TCC接合后出现发抖的现象。
多数情况下，此时变速器是没有问题的，问题出在发动机上。
因为正常情况下TCC接合后不会打滑，但当发动机出现相关故障后就不一定了。
一般发动机在节气门小开度和小负荷状态下车辆抖动的现象不明显，一旦TCC接合，车辆抖动就会变得很厉害，原因在于变速器和发动机之间有了机械接合。
为了避免对变速器的不必要解体和对变矩器的不必要更换，建议在此种情况下先确认发动机的性能状况，如火花塞、高压线、点火线圈及燃油压力等方面问题。
(2)由驻车挡挂入倒挡或前进挡时产生冲击一般情况下，若自动变速器的主油路压力高就会造成换挡冲击。
若仅是挂倒挡出现冲击，故障原因可能为：①倒挡制动带伺服机构活塞缓冲弹簧损坏或丢失。
②5号球阀错位或丢失。
③倒挡伺服机构增压阀卡滞或损坏。
若仅为挂前进挡出现冲击，故障原因可能为：①前进挡制动带伺服机构活塞缓冲弹簧损坏或丢失。
②6号球阀错位或丢失。
③前进挡伺服机构增压阀卡滞或损坏。
④变速器热敏元件损坏或工作不正常。
该故障大部分是由于PC电磁阀工作不良造成系统油压过大引起的。
对PC电磁阀进行拆解，发现PC电磁阀的阀芯动作不顺。
该PC电磁阀的阀芯和阀套之间配合比较精密，当波箱的杂质进入里面，往往出现卡滞现象，从而造成以上的故障。
修理方法：更换PC电磁阀。
预防措施：1、波箱维修时①要求各个零配件清洗干净，同时务必将变扭器剖开来清洗维修；②原波箱油底壳上只有1块磁铁，可增加2-3块磁铁，把波箱里的杂质吸附干净；③装车前，务必将波箱的冷却器清洗干净；2、波箱装车后①每次更换波箱油时，建议加注一支添加剂，使波箱油的品质更稳定；②波箱装车后应做好保养工作，建议每2万公里换一次波箱油，保持油质干净；(3)由驻车挡进倒挡或前进挡延迟出现此种故障主要有以下几种原因：①自动变速器油面过低或自动变速器主油路压力过低。
②TCC低流量切断球阀没有回落，导致液力变矩器中的油回流。
③输入离合器鼓油封或密封表面损坏或不平整。
④输入离合器鼓球阀堵塞或损坏。
⑤输入离合器内活塞密封件损坏或不平整。
⑥输入离合器活塞总成密封表面损坏。
若仅前进挡延迟，故障原因可能为：①前进挡制动带伺服机构(图12)活塞密封环损坏或不平整。
②前进挡伺服机构增压阀卡滞或损坏。
③变速器热敏元件损坏或工作不正常。
若仅倒挡延迟，原因可能为：①倒挡制动带伺服机构活塞密封环损坏或不平整。
②倒挡伺服机构增压阀卡滞或损坏。
(4)前进挡打滑或无前进挡故障导致此类故障发生的原因主要包括：①主油路压力过低。
②油面过低。
③换挡机构失调。
④自动变速器油滤清器堵塞、损坏或丢失。
⑤前进挡制动带伺服机构油管松动或损坏。
⑥手动2～1挡制动带伺服机构盖螺栓松动、垫片丢失或损坏、活塞环损坏、活塞缓冲弹簧损坏、活塞销异常及活塞损坏或卡滞。
⑦蓄压器隔板损坏或蓄压器盖螺栓松动。
⑧前进挡制动带磨损或烧毁。
⑨前进挡制动带不能与支承销正常工作。
⑩液力变矩器导轮离合器打滑。
输入单向离合器损坏。
输入离合器鼓密封环损坏或丢失。
输入离合器鼓球阀丢失或损坏。
输入离合器活塞及活塞密封件损坏。
输入离合器内钢片、摩擦片或波形片损坏。
输入差速器壳总成或反作用差速器壳总成损坏。
(5)倒挡打滑或无倒挡造成此类故障的主要原因包括：①变速器主油路油压过低。
②换挡机构失调。
③变速器油面过低。
④自动变速器油滤清器损坏或丢失。
⑤伺服机构活塞密封环损坏。
⑥伺服机构活塞卡滞。
⑦伺服机构活塞缓冲弹簧损坏。
⑧伺服机构活塞销及制动带或支承销不能正常工作。
⑨前进挡制动带损坏或烧毁。
⑩液力变矩器导轮离合器打滑。
输入单向离合器等部件损坏或丢失。
倒挡鼓损坏。
输入差速器鼓损坏或反作用差速器鼓损坏。
经过多年对通用4T65E型自动变速器的维修，我们对此款变速器维修有一些心得。
总体而言，该款变速器的设计较为先进，有许多过人之处。
但在实际维修过程中，也发现了一些部件存在薄弱环节，如4挡离合器轴总成小端花键部分(图13)十分薄弱，热处理硬度相对较小，易磨损问题突出，曾出现过短时间内磨损严重的情况。
另外，输入差速器壳总成和反作用差速器壳润滑不良，曾出现过车辆正常行驶的较短时间内行星齿轮烧毁(图14)的现象。
从维修角度讲，通用4T65E自动变速器经常会出现一些问题包括：升挡冲击或太软，降挡冲击或太软等。
而导致此类故障发生的原因多种多样，其中很多故障是维修人员在维修过程中未认真检查和操作造成的。
因此，在维修过程中应做好各部分的检查与更换工作，只有每个环节严格把关才能准确快速地排除故障。
4T65E中的换档问题4T65-E变速箱在世界各地都有很高的保有量。
对于那些善于学习和具有修理能力的变速箱修理厂商来说，它可能意味着一个金矿。
越早接触和了解这款变速箱，就越对他们有利。
然而在4T65-E的修理过程中经常会遇到换档冲击的症状，有时甚至还挥之不去。
本文将对这个问题进行一个比较系统的介绍。
从表面上看，4T65-E和4T60-E很相似，好象区别仅在于4T65-E的主油压控制系统使用的是压力控制电磁阀，而不是4T60-E的真空调节器。
但实际上真正的区别在于4T65-E的电脑软件控制比4T60-E要复杂的多。
4T65-E中的TAPS系统（Transmission Adaptive Pressure Systems, 变速箱自适应压力系统，简称TAPS）会调节换档过程中的压力控制以及换档完成后的稳态压力控制。
虽然通用汽车的自适应换档控制策略并非一个全新的方案，它已存在十多年了，但TAPS系统的真正发展也就在最近的几年内。
对于每个单独的升档，TAP系统都有16个单元（Cell）来监控它的自适应过程。
变速箱每进行一个换档时，压力控制模块（PCM）就开始计算它的换档时间并判断出该换档时间对于特定的TAP单元是否合适。
如果换档时间需要进行调整，压力控制模块就会计算出相应所需的主油压调整量，下一次压力控制模块对同样的换档和同样的TAP单元发出指令时，就可以通过改变压力控制电磁阀的电流值来实现自适应调节。
了解了4T65-E的TAPS系统后，就可以理解当变速箱的离合器或制动带被烧毁后，或在内部产生漏油后，压力控制模块就会自动提高TAP油压来弥补由此而造成的换档时间增长的问题。
如果在修理后不对TAP系统进行复原（reset）的话，电脑控制系统不知道变速箱已被修理，仍然使用原来未修理前的控制值，导致换档冲击的出现。
所以为了节省不必要的修理时间的浪费，必须注意在每次变速箱的修理后都要重新设置TAP值。
针对4T65-E换档冲击的诊断，如果换档冲击并不针对某一特定的换档（如1-2档），可以按下列的步骤进行检查。