交通运输系统规划基本原理
第2章 交通规划的基本原理-1
19
(3)交通预测
交通预测：通过以上分析所建立的模型，在它们进一步 被用来确定未来出行模式之前，还要对其精度进行鉴定和验 证。 作将来的出行模式项测，必须了解规划年的要求。把将 来土地使用类型、经济收入水平、就业入口、家庭大小、车 辆拥有率及其他社会经济活动因素输入到已经标定和验证的 出行产生模型中，即输出将来的出行产生数。其他模型亦然。 把这些不同规划年的预测资料数据拟合到原路网上，就 可输出各个阶段(近期或远期)该路网各条连接线上将会形成 的流量。 路网各路段和路口上将产生多少流量?路网是否能承受 这些流量，承担不了怎么办?这部是城市交通规划所要解决 的基本问题。
交通量分配预测 交通管理规划
(1)交通调查
调查的内容包括现有的出行模式、现有的交通设施和运 输工具及土地位用和经济活动等。 数据收集的目的——为了掌握所指定地区的出行特性和 所需的一切必要的资料。 区域以调查区域外围境界线(External Cordon)作为界限， 以描述区域内的出行起讫点情况。
第二章 交通规划的基本原理
1
第一节 综合交通规划的基本概念
交通规划要素的相互作用
Politics
Environment
Economic
Land Use
Transportation
2
交通规划的层次
市郊 市域 中心城市 综合交通
3
第一节 综合交通规划的基本概念
• 三个特性：综合性、协作性、连续性 • 城市交通规划的内容不仅是研究如何使交通工具和道路设施 满足交通运输的需要，还必须研究生活环境和生产环境的发 展情况，其范围更为广泛，综合性更强，既包括自然科学又 包括社会科学，成为一个门类交叉、学科交叉、知识交叉的 科学，即综合学科了； • 运用宏观分析方法，从总体上把握交通系统及子系统的行为 规律； • 从系统分析的角度来看，综合交通规划可由目标设计（价值 设计）、决策设计及结构设计（规划程序）三部分组成。
交通规划原理
交通规划原理交通规划原理是指在城市或地区内，对交通系统进行有序、合理、科学的布局和规划的基本原则和方法。
它旨在提高交通系统的效率、安全性和可持续性，以满足人们日益增长的出行需求。
交通规划原理的核心目标是实现交通系统的整体优化，包括道路、公共交通、步行和自行车等各种交通方式的有机结合，以提供高效、便捷、环保的出行方式。
下面将详细介绍交通规划原理的几个关键要素。
1. 交通需求分析：在进行交通规划之前，首先需要进行详细的交通需求分析。
这包括对人口分布、就业结构、出行目的地、交通流量等进行调查和统计，以了解人们的出行习惯和需求。
通过分析交通需求，可以确定交通规划的重点和优先级。
2. 道路网络规划：道路网络是城市交通系统的基础，它直接影响交通流量和交通效率。
在道路网络规划中，需要考虑道路的布局、容量、通行能力和交通组织等因素。
合理规划道路网络，可以减少交通拥堵和交通事故的发生，提高道路通行能力和交通效率。
3. 公共交通规划：公共交通是城市交通系统的重要组成部分，对减少交通拥堵、节约能源、改善空气质量具有重要作用。
在公共交通规划中，需要确定公交线路的布局、站点设置、运营方式等。
合理规划公共交通，可以提高公共交通的服务水平和吸引力，促进人们使用公共交通出行。
4. 步行和自行车规划：步行和自行车是城市交通系统中的环保出行方式，对减少交通拥堵、改善空气质量、提高人们健康水平具有积极影响。
在步行和自行车规划中，需要考虑步行和自行车道的布局、连通性、安全性等因素。
合理规划步行和自行车系统，可以提供便捷、安全的步行和自行车出行环境，鼓励人们选择环保出行方式。
5. 环境保护和可持续性：交通规划应注重环境保护和可持续性发展。
在交通规划中，需要考虑交通对环境的影响，采取相应的措施减少交通噪音、尾气排放和能源消耗。
同时，还需要考虑交通规划的长期可持续性，包括城市发展、土地利用和交通需求的协调。
综上所述，交通规划原理是指对交通系统进行有序、合理、科学的布局和规划的基本原则和方法。
交通规划原理
交通规划原理交通规划原理是指在城市或地区内，根据人口、地理环境、经济发展等因素，制定合理的交通规划方案，以满足人们出行需求，提高交通效率，减少交通拥堵和交通事故的发生，促进城市可持续发展的一系列原则和方法。
一、综合考虑交通规划原理在制定交通规划方案时，需要综合考虑城市或地区的人口分布、经济发展水平、土地利用状况、交通设施现状等因素。
通过对这些因素的综合分析，可以确定出行需求、交通需求的变化趋势，为交通规划提供科学依据。
二、合理规划道路网络道路网络是城市交通系统的基础，合理规划道路网络是交通规划的重要内容之一。
在规划道路网络时，需要考虑道路的等级划分、道路的长度和宽度、道路的布局等因素。
同时，还需要考虑道路的通行能力、交通流量分布、道路交叉口的设置等问题，以确保道路网络的高效运行。
三、优化公共交通系统公共交通是城市交通系统的重要组成部分，优化公共交通系统是交通规划的核心内容之一。
在规划公共交通系统时，需要考虑公交线路的布设、公交站点的设置、公交车辆的运营等问题。
同时，还需要考虑公共交通与其他交通方式的衔接，提高公共交通的服务质量和覆盖范围，以便更好地满足人们的出行需求。
四、鼓励非机动交通出行非机动交通包括步行和骑行等方式，是城市交通系统的重要组成部分。
鼓励非机动交通出行是交通规划的重要原则之一。
在规划非机动交通系统时，需要考虑步行和骑行的道路和设施设置、非机动交通的安全性等问题。
通过提供便利的步行和骑行环境，可以减少机动车辆的使用，缓解交通拥堵问题，改善城市空气质量。
五、合理规划停车设施停车设施是城市交通系统的重要组成部分，合理规划停车设施是交通规划的重要内容之一。
在规划停车设施时，需要考虑停车位的数量和分布、停车设施的类型和规模等问题。
通过合理规划停车设施，可以提高停车效率，减少道路停车导致的交通堵塞，提升城市交通系统的运行效率。
六、保护环境和资源交通规划原理中，保护环境和资源是一个重要的考虑因素。
交通规划原理
交通规划原理交通规划原理是指在城市或地区交通系统发展过程中，制定合理的交通规划方案，以满足人们出行需求、提高交通效率、减少交通拥堵、改善交通安全、保护环境等目标的一系列原则和方法。
本文将详细介绍交通规划原理的相关内容。
一、交通规划原理的基本概念交通规划原理是指在制定交通规划方案时，应遵循的一些基本原则和方法。
它是交通规划工作的基础，对于合理规划城市交通系统、提高交通效率具有重要意义。
二、交通规划原理的具体内容1. 综合性原则：交通规划应综合考虑城市发展规划、土地利用规划、环境保护规划等相关规划，确保交通规划与城市整体发展保持一致性。
2. 人性化原则：交通规划应以人为本，满足人们的出行需求，提供便捷、舒适、安全的交通环境。
3. 可持续发展原则：交通规划应注重环境保护，减少交通对环境的污染和破坏，鼓励使用公共交通工具和非机动交通方式，降低车辆排放。
4. 经济效益原则：交通规划应在提高交通效率的基础上，充分考虑经济效益，合理利用资源，降低交通运输成本。
5. 安全性原则：交通规划应注重交通安全，合理设置交通设施和交通标志，提高道路交通安全性。
6. 灵活性原则：交通规划应具备一定的灵活性，能够适应城市发展的变化和未来交通需求的变化，具备可扩展性和可调整性。
三、交通规划原理的实施步骤1. 数据收集与分析：收集城市交通相关数据，包括人口、交通流量、交通设施等，进行分析和评估，了解城市交通现状和问题。
2. 目标确定：根据城市发展规划和交通需求，确定交通规划的目标和指标，如提高交通效率、减少交通拥堵、改善交通安全等。
3. 方案设计：根据目标确定合理的交通规划方案，包括道路网络设计、公共交通线路规划、交通设施布局等，确保方案的可行性和有效性。
4. 评估与优化：对交通规划方案进行评估，包括交通模拟、环境评估、经济效益评估等，优化方案，确保其合理性和可行性。
5. 实施与监测：根据交通规划方案，进行实施，并进行监测和评估，及时调整和优化交通规划，以适应城市发展和交通需求的变化。
交通规划原理
交通规划原理交通规划原理是指在城市或者地区内对交通系统进行科学规划和设计的基本原则和方法。
它旨在提高交通系统的效率、安全性和可持续性，以满足人们出行需求，促进城市的经济发展和社会进步。
下面将详细介绍交通规划原理的相关内容。
一、综合交通规划原则1.可持续性原则：交通规划应促进城市的可持续发展，包括经济、社会和环境方面的可持续性。
在规划过程中应考虑交通需求的满足、能源消耗的减少、环境污染的控制等因素。
2.整体性原则：交通规划应以城市或者地区为整体，考虑不同交通方式之间的协调与衔接，使各种交通方式形成有机的网络，提高整体交通系统的效率。
3.多样性原则：交通规划应提供多样化的交通选择，包括公共交通、非机动交通和机动交通等，以满足不同人群的出行需求，并减少对私家车的依赖。
4.适度集约原则：交通规划应根据城市或者地区的特点，合理配置交通资源，提高交通系统的集约性和效益，减少土地占用和交通拥堵问题。
二、交通网络规划原则1.骨干网原则：交通规划应建立起骨干交通网络，连接城市的重要区域和交通枢纽，提供高效快捷的交通通道，以满足城市的主要交通需求。
2.分级原则：交通规划应根据交通流量和功能需求，将道路网络划分为不同的等级，如高速公路、快速路、主干道、支路等，以提高交通系统的流畅性和安全性。
3.环路原则：交通规划应合理设计环城公路或者环线道路，用于分流城市交通，减少城市内部交通压力，改善城市居民的出行条件。
4.衔接原则：交通规划应考虑不同交通方式之间的衔接问题，如地铁与公交、公交与非机动交通等，提供便捷的换乘条件，提高交通系统的整体效率。
三、公共交通规划原则1.优先原则：交通规划应优先发展公共交通，提高公共交通的服务水平和覆盖范围，以吸引更多人选择公共交通出行，减少私家车的使用。
2.密度原则：交通规划应根据人口密度和用地规模，合理设置公共交通路线和站点，以提高公共交通的便捷性和可达性。
3.多样性原则：交通规划应提供多种类型的公共交通，包括地铁、轻轨、有轨电车、公交等，以满足不同出行需求和路段的交通需求。
交通运输系统规划基本原理
2.3运输网络布局和形成原理
2 运输布局理论 （1）胡佛，其运费结构理论：单位距离（吨公里）的运价与 运距的增长不按比例增长，而是随着距离的增加而递减。 其意义在于： 充分发挥各种运输方式的优势； 运输布局尽量避免倒运； 运输革命的关键是降低运费，尤其是港站费用。 （2）E.塔费的运输发展四阶段论2Βιβλιοθήκη 2交通运输系统规划基本原则
1、综合运输，协调发展 2、切合实际，量力而行 3、讲究效益，保护环境 4、系统分析，整体优化
2.3运输网络布局和形成原理
一、运输布局理论
1 产业布局理论 工业布局理论： 龙哈德：首开以数学的方法研究工业区位的先河，其“运输 吨公里”最小地点的区位决定模式”具有重要意义。 韦伯：区位因子有两类： 一般因子：包括， 运输区位法则：运输吨公里最少地点； 劳动区位法则：区位从运费最小地点移向劳动费最小地点 的前提是劳动费用的节约额大于运费增加额； 聚（集）（分）散法则：区位从运费最小点移向集聚地或 分散地的的前提是由于集散获得的利益大于运费的增加额。 其它的：行为学派、市场学派
2323运输网络布局和形成原理运输网络布局和形成原理三运输网络布局模式线路布局模式1运输干线布局走向1干线连接两大经济点2干线连接一个大经济点与若干小的经济点3干线连接若干小的经济点2运输支线布局走向2323运输网络布局和形成原理运输网络布局和形成原理港站布局模式1最优位置的一般理论中心站布局的数学模式单目标下1分析法2静力平衡法2棋盘系统中的站点布局用毕德哥拉定义的平面上的距离求解
(1)运输弹性系数 所谓运输弹性系数，是指交通运输量增长速度与国民经济增 长速度的比值。交通运输业服务于国民经济，所以交通运输的发展 速度与国民经济的增长速度有着密切关系，随着国民经济的增长， 客货运输量也会有不同程度的增长。 按照经济发达国家的经验，一般来说，在工业化发展初期或 经济恢复和经济较快发展的时期，运输需求增长很快，运输需求的 增长速度一般要高于国民经济的增长速度，即弹性系数大于1。随 着经济结构、产业结构、产品结构等的进一步合理化和高级化，客 货运输需求相对减少，客货运输量的增长幅度将逐步放缓，运输弹 性系数将逐步减少；如果经济增长稳步发展，运输弹性系数将平稳 的趋向于一个小于1固定数值，若经济增长大起大落，处于无序状 态，则运输弹性系数无变化趋势。
交通运输系统规划基本原理
06
交通运输系统评价指标体 系构建
评价指标体系设计原则
科学性原则
评价指标应基于科学理论和方法，客观反映交通运输系统的本质特征和运行规律。
系统性原则
评价指标体系应涵盖交通运输系统的各个方面和层次，形成一个完整的评价系统。
可操作性原则
评价指标应具有可测量性和可比较性，便于数据的收集和整理。
代表性原则
功能
交通运输系统的主要功能包括实现人员和货物的空间位移、促进地区经济发展、 加强国际交流与合作等。
组成部分及相互关系
组成部分
交通运输系统主要由运输方式、交通设施、运输服务和管理机构等四个部分组成 。
相互关系
这四个部分相互依存、相互作用，共同构成了交通运输系统的整体。其中，运输 方式是基础，交通设施是保障，运输服务是核心，管理机构是调控中心。
交通运输系统规 划基本原理
目录
• 交通运输系统概述 • 交通运输系统规划原则 • 交通运输需求分析 • 交通运输网络布局规划 • 交通运输枢纽规划与设计 • 交通运输系统评价指标体系构建 • 总结与展望
01
交通运输系统概述
定义与功能
定义
交通运输系统是指由各种运输方式（如公路、铁路、航空、水运等）及其相关 设施（如交通枢纽、场站等）组成的综合体系，用于实现人员和货物的空间位 移。
需求预测方法与技术
四阶段法
交通生成、交通分布、交通方式划分和交通流 分配四个步骤预测交通需求。
基于活动的出行需求预测
以个体日常活动为分析对象，预测不同活动的 出行需求。
基于大数据的需求预测
利用手机信令、GPS定位等大数据技术分析交通需求。
需求管理策略与措施
交通需求管理政策
交通运输规划第二章交通运输规划的基本原理
运输工具和装卸机械
实现旅客和货物在运输路网中的空间组合。 两者的功能直接影响整个交通运输系统的运转
效率。
返回
管理系统
对交通运输系统实施宏观调控的系统，主要指 相关交通运输管理部门。
为该系统的各个行为者制定统一的行为规范， 理顺系统内部的各种关系，实施一定的管制。
通过对各个部门的统一调控管理，实现对整个 运输系统的组织管理。 返回
第二章 交通运输规划的基本原理
一、交通运输系统构成 二、交通运输系统特点 三、交通运输规划基本原理
一、交通运输系统构成
运输路网
运输生产 系统运转 客货流
运输工具 装卸机械
管理系统 组织系统 信息系统
运输子系统 铁路运输 公路运输 航空运输
水路运输 管道运输
客货流系统
又称运输对象系统，是一个动态的系统。 这一“动态”可从地点、运输对象、运输特征等三个方面来理解。 客货流系统的生产过程是运输对象的空间组合和空间变动的过程： 空间组合和空间变动均是在客货流的集散过程中实现，该组合和
（2）交通区位线的特点
a、只是一条大概率发生交通现象的原理线，不 包含任何的工程实物内容；
b、不同与实际的交通线，由一些相邻节点的直 线构成的折线来表示；
c、不与具体的运输方式关联，只是一条地理上 高发的交通运输线的“座位线”；
d、交通区位线上的线路类别、等级是可变的；
e、交通线是交通区位线的实际表示形式，从三个方 面理解：
规模性，以成本最小化为目标函数。 b、集散：主要在运输网络的支线上完成，突出
吸引性，以尽可能扩大吸引面积为指向。 两者在逻辑上是相悖的，因此在现实的路网中
越是干、支分明的线路，兼容两种功能的水平 月低。
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2.1 交通运输系统发展过程与基本规律 2.2 交通运输系统规划基本原则 2.3 运输网络布局和形成原理
2.1交通运输系统发展过程与基本规律
一、交通运输系统发展过程
世界交通运输业的发展，大体经历了以下四个阶段： （1）水运阶段 人类文明大多兴起于江河之滨，如尼罗河与埃及文明、恒河 与印度文明、黄河长江与中国文明等； 水运对城市的形成与发 展、以及工业布局的影响巨大；因此，在铁路出现之前，水运在 较长的历史时期成为运输业的主要运输方式； （2）铁路运输阶段 1825年，英国世界上第一条铁路客货运输营运线路，开创了 运输业中以铁路运输为主导的序幕。它是工业革命的产物。 （3）公路、航空和管道运输阶段 （4）综合运输阶段
(1)运输弹性系数 所谓运输弹性系数，是指交通运输量增长速度与国民经济增 长速度的比值。交通运输业服务于国民经济，所以交通运输的发展 速度与国民经济的增长速度有着密切关系，随着国民经济的增长， 客货运输量也会有不同程度的增长。 按照经济发达国家的经验，一般来说，在工业化发展初期或 经济恢复和经济较快发展的时期，运输需求增长很快，运输需求的 增长速度一般要高于国民经济的增长速度，即弹性系数大于1。随 着经济结构、产业结构、产品结构等的进一步合理化和高级化，客 货运输需求相对减少，客货运输量的增长幅度将逐步放缓，运输弹 性系数将逐步减少；如果经济增长稳步发展，运输弹性系数将平稳 的趋向于一个小于1固定数值，若经济增长大起大落，处于无序状 态，则运输弹性系数无变化趋势。
2.1 交通运输系统发展过程与基本规律
二、交通运输系统发展的基本规律
1 交通运输发展阶段与经济发展阶段相适应 交通运输发展阶段与经济发展阶段相对应的关系大体如下：
经济 发展阶段
交通 发展阶段
工业革命前
以水运 为主
工业革命
以铁路 为主
工业现代化
汽车航空 管道继起
高度大规模 消费时代
综合 运输
2.1 交通运输系统发展过程与基本规律
2.3 运输网络布局和形成原理
三、运输网络布局模式
1 线路布局模式 （1）运输干线布局（走向） 1）干线连接两大经济点 2）干线连接一个大经济点与若干小的经济点 3）干线连接若干小的经济点 （2）运输支线布局（走向）
2.3 运输网络布局和形成原理
2 港站布局模式 （1）最优位置的一般理论 中心站布局的数学模式（单目标下） 1）分析法 2）静力平衡法 （2）棋盘系统中的站点布局 用毕德哥拉定义的平面上的距离求解。 多目标法
2.3运输网络布局和形成原理
2 运输布局理论 （1）胡佛，其运费结构理论：单位距离（吨公里）的运价与 运距的增长不按比例增长，而是随着距离的增加而递减。 其意义在于： 充分发挥各种运输方式的优势； 运输布局尽量避免倒运； 运输革命的关键是降低运费，尤其是港站费用。 （2）E.塔费的运输发展四阶段论
2.3运输网络布局和形成原理
（3）我国运网布局的基本理论 面广 网络 分层次 现代运输工具 适应需求 运网的推拉作用
2.3 运输网络布局和形成原理
二、运输网络形成原理
（1）吸引范围 直接吸引范围： 单纯吸引范围； 混和吸引范围 间接吸引范围 联合吸引范围 （2）吸引范围划分 几何法： 分析法：总的运输吨公里或运输费用最小为原则。
2.2
交通运输系统规划基本原则
1、综合运输，协调发展 2、切合实际，量力而行 3、讲究效益，保护环境 4、系统分析，整体优化
2.3运输网络布局和形成原理
一、运输布局理论
1 产业布局理论 工业布局理论： 龙哈德：首开以数学的方法研究工业区位的先河，其“运输 吨公里”最小地点的区位决定模式”具有重要意义。 韦伯：区位因子有两类： 一般因子：包括， 运输区位法则：运输吨公里最少地点； 劳动区位法则：区位从运费最小地点移向劳动费最小地点 的前提是劳动费用的节约额大于运费增加额； 聚（集）（分）散法则：区位从运费最小点移向集聚地或 分散地的的前提是由于集散获得的利益大于运费的增加额。 其它的：行为学派、市场学派
2.1 交通运输系统发展过程与基本规律
上述3种系数，从不同的侧面描述了交通运输与社会经济活 动发展的关系，各种方法各有所长，但采用弹性系数法更便于分 析交通运输与社会经济活动发展的关系，因而本文以运输弹性系 数法为主进行分析研究。 3 国民经济结构的发展决定了运输结构的变化，公路比重将逐 步增加。
2.1 交通运输系统发展过程与基本规律
（3）运输强度系数法 所谓运输强度系数，是指运输周转量与国民生产总值的比 值，即单位国民生产总值所产生的吨公里（或人公里）数。运输 强度系数与国家自然地理条件、资源分布、人口分布、工业布 局、国民经济构成、原材料加工水平、工业专门化程度等等因素 有密切的关系。同其它国家相比，我国运输经济密集程度很高， 约为美国的2倍，日本、韩国等的8倍。这是由于我国腹地辽阔、 资源分布与工业布局不均等因素所致的。 随着国民经济的多样化，供需相对均衡发展，工业布局日 趋分散，轻工、农产品及其加工的配套发展，将不断缩短运输距 离，减少运输周转量，则导致运输强度递减。如我国平均每亿元 GDP的货运量从20世纪70年代的140万吨下降到20世纪90年代的90 万吨，同期，平均每亿元GDP的货运周转量从2.90万吨公里下降 到2.62万吨公里。
2.1 交 所谓运输产值系数，是指交通运输业产值在国民生产总值中所占的比重。随 着社会经济和生产技术的发展，运输产值系数的变化，可以反映出不同时期交通 运输业与国民经济的变化关系。 据美国诺贝尔经济学奖获得者库兹涅茨的分析结论，当人均GDP低于360美元 时，运输业产值所占GDP的比重在5.2%-5.9%之间，变化幅度不大；当人均GDP在 360-864美元之间时，运输业产值所占GDP的比重则上升至6.5%-9.3%之间，变化 幅度较大；当人均GDP达到1382美元时，运输业产值所占GDP的比重转而有所下 降，并逐步稳定下来。 这一变化规律的主要原因是，在工业化进程进入能源工业、重工业、化学工 业的发展阶段后，运输需求有一个急剧增加的过程，运输业产值也会有较大幅度 增长，其在GDP中所占份额也就相应有较大幅度的提高；当工业化进程达到某种 现代化水平后（如人均GDP达到1382美元），运输能力积累已基本能满足运输需 求，同时，产业结构也趋向合理化和高级化，高精加工产品产值所占比重大幅上 升，主要大宗原材料和粗加工产品产值所占比重相对下降，总的运输需求相对减 少；随着我国人均GDP已达到1000美元以上，但运输业产值比重长期只有4%左 右，因而我国运输业产值有增加的要求。
2 交通运输发展速度与国民经济发展速度相适应 交通运输发展速度应于国民经济发展速度相适应，这种适 应关系存在三种基本关系： 1)超前性 2)协调型 3)滞后型 交通运输发展与社会经济活动发展的一般规律，通常采用 运输弹性系数、运输产值系数、运输强度系数等的变化规律来 描述。
2.1 交通运输系统发展过程与基本规律