绥化营港物流的磁场效应
绥化市农产品物流运作模式研究
盛， 冬 季寒 冷 ， 大 量枯 枝 落 叶难 以腐 化 、 分解 ， 历
为 了解决 以上 两种 问题 ， 出现 了物 流联盟 型 经 千百年形成 了厚厚 的腐 殖质 ， 也就 是肥沃 的黑 农产 品流通模 式 ， 如图 ２ 所示 。这种模式 是指农 土层 ， 我们 称之 为寒 地黑土 。黑土有机 质含量 大 产 品批发 市场 、 生产 者 、 批 发商 、 零售 商 、 物流 企 约 是黄 土 的十倍 ， 是肥 力最 高 、 最适 宜农耕 的土 业等 ， 通 过利益联 结和优势 互补形成 战略联盟 关 地 。绥化地 区土地集 中连 片 ， 地势平坦 ， 日照时间
系， 共 同完成农产 品流通 的一种模式 。这种模 式 长 ， 雨 量 比较 充沛 ， 适 于粮食 作 物和 经济作 物 生 不仅 带 动 了各方 参 与 的积极性 ，节省 了交 易 成 长 ， 是 甜菜 、 亚麻 、 烤 烟三 大经 济作 物基 地 ， 是 国
本， 还能 使各参 与者在合作 与竞争 中发挥 自身优 内最 大 的绿 色农产 品之乡 ， 也是我 国大型商 品粮
高速公 路 网“ 焊接 ” 在一 起 ， 形 成 了连接 东 西 、 纵 贯 南北 的交通 网络 ， 是滨 北重 要 中转 枢纽 ， 发展 物流产业具有十分优越 的交通 条件 。 （ 三） 政策优势 近年来 ， 绥化市政府 积极推进 农业 的区域化 布局 、专 业化生 产和产业化 经营 ，发 展高产 、 优 质、 高效 、 生态 、 安全 的现代农 业 ， 积极 引导 设施
个 战略联 盟 下 ， 随着交 易量 的扩 大 ， 管 理效 率 是哈尔滨 １ 小时经济 圈 的重要 城市之一 ， 地 处绥 不 能随之 提升 ， 就会使 中间参与 的各 方信息传 递 芬 河 、 东宁 、 抚远 、 同江 、 黑河 、 满 洲里 等 １ ０大对 不及时、 信息 获取 失 真 ， 造 成农 产 品的部 分积 压 俄 口岸 的中心位 置 ， 哈黑 、 哈伊 两条 高速 公路 环 甚 至变质 。 城相通 ， 与全省 “ Ｏ Ｋ ” 型主骨架公路 和“ 一环五射 ”
磁场效应讲解
磁场效应讲解磁场效应是指在磁场中，物质或电荷的运动受到磁力作用而发生的效应。
磁场是由电荷运动产生的，与电场不同的是，磁场只对运动中的电荷产生力的作用。
这些力的方向垂直于物质运动的方向和磁场的方向，这就是磁场效应的基本特征。
磁场效应的实现需要磁场和电荷的相互作用。
在磁场中移动的电荷会感受到一个由磁场引起的力，这个力称为洛伦兹力。
洛伦兹力的方向垂直于电荷的运动方向和磁场的方向，并且与电荷的电荷量、速度和磁场的强度有关。
磁场效应的具体表现形式有很多，下面分别介绍磁场效应在物理学、化学、生物学和磁学等领域的应用。
1. 物理学中的磁场效应物理学中一些重要的现象都与磁场效应有关。
其中一些现象包括：（1）磁滞效应：磁滞效应是指铁磁性材料在磁场中产生残留磁化，即在磁场作用下物质的磁化状态不易变化的现象。
这种现象在许多电子设备中都得到了应用，例如扫描电子显微镜和医用磁共振成像等。
（2）磁阻效应：磁阻效应是指磁场对电阻的影响。
在磁场中，电势差和电流的方向不再沿电阻的长度方向平行，因而会增大电阻，这种现象被称为磁阻效应。
磁阻效应在磁阻存储器和磁阻传感器中得到了应用。
（3）霍尔效应：霍尔效应是指在有磁场的情况下，通过金属板上的电流，将磁场垂直于板的方向测量出来的现象。
霍尔效应在电子设备的测量和传感器中得到了广泛应用。
在化学中，磁场效应主要用于研究分子的电子态。
通过外加磁场，可以改变分子的电子轨道，从而影响分子的化学性质。
以下是一些具体的应用：（1）核磁共振（NMR）：核磁共振是一种利用磁场效应研究分子结构的技术。
在核磁共振下，通过测量核自旋的磁共振信号来研究分子的结构和化学性质。
在生物学中，磁场效应主要用于研究生物体的感知、定位和导航方面。
以下是一些具体的应用：（1）鸟类迁徙：鸟类迁徙是一种显著的动物导航现象。
研究表明，鸟类可能通过感知地球的磁场方向来导航。
（2）地磁感应器：在很多生物体中，如蜜蜂、昆虫和鲨鱼等，都存在一种叫做地磁感应器的器官。
绥化市蔬菜物流发展模式的研究
流链 。 ２ ．绥化市蔬菜物流 中存在的问题 ２ ． １缺 乏 政 府 部 门的 统 一 管 理 ： 蔬菜物流需要经过一整套的严谨程序 ，具体包括 了采集 杀菌 、筛选 分级 、运输储藏等。这一过程负重而严谨 ，其 中任何一部都直 接影响 了 本次物流的最终成败 。因此 ，政 府 的统 一管理 能有效地 优化资 源配置 ， 加强各环节的衔接 ，从而提高物流效率。 较发达国家而言 ，我国在蔬 菜物流方面的科技水 平相 当较 低 ，缺乏 相关 的理论知识及技术指导 。就当前情况而言 ，绥化市政府对 蔬菜物流 的重视程度 不够 ，一方面缺乏统一的管理和技术指导 ，另一方 面缺少对 其 的财政扶 持。由于政府 的统一 管理不 到位 ，当地菜民普遍缺 乏物流意
绥 化 市 蔬 菜 物流 发展 模 式 的研 究
时 莹 莹
摘 要 ：绥化 市被誉 为 “ 寒地黑土之 乡 “，是名副其 实的农业城市。 因此 ，绥化 市蔬菜物 流产 业的发展模式 对黑龙江 的发展起 着不可 忽视 的重要作 用。但绥化 市蔬 菜从新鲜采摘到顺利销售 的过程 中，其蔬菜损耗率却 高达 ３ ０ ％ 。针对 当前绥化 市的蔬 菜物流发展模 式及 其发
储 蓄 环 节 的难 度 。
１ ． ２绥 化 市 蔬 菜 物 流 的 发 展 目标 针对现 阶段物 流链 中表 现出的问题 ，绥化 市蔬菜 物流产业将不 断加
强技术投入 ，完善 配套设 施 ，辅 以政府 的统一管理与政策资金支持 ，为绥化市蔬菜 物流产业创造 个 良好的发展基础 。提升整个物流过程 的工作效率 ，从 而减少物流 时 间，降低蔬菜损耗率 。为绥化市 的蔬菜市场建立一个稳定 的 良性循环物
足。
蔬菜物流的另一个作用在 于增加其对象 的附加价值 。对 绥化市的蔬 菜物流而言 ，其菜农规模较小 ，需要 进行物 流的蔬菜相对 较少。产值 的 增长速度较为缓慢 ，制约了其规模化 、标准化 的进程 。滞后 的标准化进 程直接导致了整个 物流的效率低下 ，成本浪费 。 此外 ，由于绥化市 的蔬菜 信息不 集中 、信息 发布及更新 速度 较慢 、 信息查找不便等问题 ， 导致 了市场 的供求信息滞后 ，从而影 响其 标准化 发展。就绥化市 目 前 的市场情况分析 ，大多数蔬菜的分级 、分类 都是 由 人 工操作完成 ，缺乏统一 的分级 、分类标准 ，这就增加了物流 中运 输和
营口港构建集疏运系统的影响因素研究
完成吞吐量 ３ ． ３ 亿 吨，集装箱吞吐量 ５ ８ ３ 万Ｔ Ｅ Ｕ 。
营 口港共有集装箱 、钢材 、矿石 、原 油 、煤炭 等 ９ 种类 型货种 的专用码头 。其 中，集装箱码 头可停靠第五代集装箱船 ；矿 石 、原油码头分别为 ３ ０万吨级大型深水泊位 ；大件设备码 头的起 重能力达到 国内港 口码头最 大能力 ３ ５ ０吨 以上 ，并 可现场对 大件 设备 进行拆装组合 。 根据 辽宁省交通厅关于加快交通 物流业的发展计划 ，２ ０ １ ４年开始 ，营 口市将 开通交通物流工程项 目、营口甩挂运 输项 目，
营 口港现辖营 口港 区、鲅鱼 圈港 区和正在建设 中的仙 人岛港 区 ，目前港 区主体是 鲅鱼圈港 区。２ ０ ０ ７年营 口港 与盘锦港签 订共同开发盘锦老港协议 ，２ ０ １ ２年开始承接丹 东海洋红港 区和葫芦岛绥 中港区的建设 。营 口港 ２ ０ １ ２年完成 货物吞吐量超 ３ ． ０
２ 集疏运 系统影响因素的结构分析
港 口集疏运系统是一个复杂的系统工程 ，受到 多种 因索 的影响与制约 。首先 ，从集疏运系统的构成看 ，包括集疏设施 、集 疏运方式及集 疏运 管理 。其次 ，从集疏运系统的内部分 析 ，港 口所处地理位置 、集疏运基础设施建设 、腹地经济 、港 口货 运量 等也在很 大程 度上影 响着港 口集疏运 的发展嘲 。 因此 ，构建港 口集疏运系统 ，综 合考 虑系统构成及 内部要素 ，拟从以下四个方面研究 集疏运 系统的影 响因素同 ： （ １ ）港 口地理位置 ：构建港 口集疏运 系统应因地制宜 ，港 口所处环境 、位 置对港 口物流能力提升 、功 能增强 、效率提 高
吐量 的发展 。而港 口集疏运的超前发展 ，也可 以极大地带动港 口的发展 。
气象学上的神奇效应(峡谷效应、焚风、列车效应、雨影效应)
气象学上的神奇效应编者按：在气象学中，温室效应和蝴蝶效应可能是最大众化的术语了，前者普及率极高，老少都能说上一两句；后者受到文化艺术乃至社会学青睐，外延极大丰富。
但其实，气象学中的“效应”除了这两个以外，还有不少值得了解的，远的不说，近期社会热点中珠峰测量、南方暴雨等就能见到不少“效应”的身影。
本期特别策划，带您一起做这几道“填空题”，开启新知识答卷。
效应1 名中带车天气事件：5月30日，特大暴雨突袭珠海、香港、澳门等地。
猜效应：暴雨云团一个接一个地经过珠海，__ __效应发威。
（答案见下文第一段划线处）事后证实，这次过程是一次典型的“列车效应”发威所致。
当日凌晨，珠江口出现暴雨云团，覆盖珠海、澳门、中山、香港多地，并延伸到惠州、汕尾、汕头沿海海面。
珠海发布暴雨红色预警，香港发布红色暴雨警告……实况显示，在这次暴雨过程中，珠海市区局部一小时降水量接近100毫米，一些地区累计降水量超过250毫米，达到特大暴雨量级。
而和5月22日东莞、广州的特大暴雨不同的是，此次珠江口暴雨的雨势猛烈程度稍逊一筹，但范围更大，持续时间更长。
从云图和雷达图上看，暴雨云团像列车一样一个接一个地经过珠海，形成了列车效应，而这也是大暴雨和特大暴雨的典型象征。
那么，何为列车效应？它的威力又如何呢？试想，当一个人站在铁轨旁边，一列列火车经过时，会有什么感受？火车有很多节车厢，当其经过时，肯定是很多节车厢一节一节地经过，而此时，站在铁轨边的人会接连不断地感受到一节节车厢经过时带来的巨大声音和冲力。
一列火车尚且如此，连续不断的火车经过则更是“变本加厉”了。
现在，将列车效应与降水相联系，就如同排列成串的对流云降水，每一朵对流云（被称为对流单体）都会产生短时强降水。
而当多个对流云团依次经过某一地区的上空时，其所产生的降水量累计起来，就会导致大暴雨甚至特大暴雨，这就是降水列车效应的通俗解释。
值得一提的是，列车效应在引发短时强降水和暴雨方面也有所不同。
年产11.56万台高磁场永融资投资立项项目可行性研究报告(中撰咨询)
年产11.56万台高磁场永立项投资融资项目可行性研究报告(典型案例〃仅供参考)广州中撰企业投资咨询有限公司地址：中国〃广州目录第一章年产11.56万台高磁场永项目概论 (1)一、年产11.56万台高磁场永项目名称及承办单位 (1)二、年产11.56万台高磁场永项目可行性研究报告委托编制单位 (1)三、可行性研究的目的 (1)四、可行性研究报告编制依据原则和范围 (2)（一）项目可行性报告编制依据 (2)（二）可行性研究报告编制原则 (2)（三）可行性研究报告编制范围 (4)五、研究的主要过程 (5)六、年产11.56万台高磁场永产品方案及建设规模 (6)七、年产11.56万台高磁场永项目总投资估算 (6)八、工艺技术装备方案的选择 (6)九、项目实施进度建议 (6)十、研究结论 (7)十一、年产11.56万台高磁场永项目主要经济技术指标 (9)项目主要经济技术指标一览表 (9)第二章年产11.56万台高磁场永产品说明 (15)第三章年产11.56万台高磁场永项目市场分析预测 (15)第四章项目选址科学性分析 (15)一、厂址的选择原则 (15)二、厂址选择方案 (16)四、选址用地权属性质类别及占地面积 (17)五、项目用地利用指标 (17)项目占地及建筑工程投资一览表 (17)六、项目选址综合评价 (18)第五章项目建设内容与建设规模 (19)一、建设内容 (19)（一）土建工程 (19)（二）设备购臵 (20)二、建设规模 (20)第六章原辅材料供应及基本生产条件 (21)一、原辅材料供应条件 (21)（一）主要原辅材料供应 (21)（二）原辅材料来源 (21)原辅材料及能源供应情况一览表 (21)二、基本生产条件 (22)第七章工程技术方案 (23)一、工艺技术方案的选用原则 (23)二、工艺技术方案 (24)（一）工艺技术来源及特点 (24)（二）技术保障措施 (25)（三）产品生产工艺流程 (25)年产11.56万台高磁场永生产工艺流程示意简图 (25)三、设备的选择 (26)（一）设备配臵原则 (26)（二）设备配臵方案 (27)主要设备投资明细表 (27)第八章环境保护 (28)一、环境保护设计依据 (28)二、污染物的来源 (29)（一）年产11.56万台高磁场永项目建设期污染源 (30)（二）年产11.56万台高磁场永项目运营期污染源 (30)三、污染物的治理 (31)（一）项目施工期环境影响简要分析及治理措施 (31)1、施工期大气环境影响分析和防治对策 (31)2、施工期水环境影响分析和防治对策 (35)3、施工期固体废弃物环境影响分析和防治对策 (36)4、施工期噪声环境影响分析和防治对策 (37)5、施工建议及要求 (39)施工期间主要污染物产生及预计排放情况一览表 (41)（二）项目营运期环境影响分析及治理措施 (42)1、废水的治理 (42)办公及生活废水处理流程图 (42)生活及办公废水治理效果比较一览表 (43)生活及办公废水治理效果一览表 (43)2、固体废弃物的治理措施及排放分析 (43)3、噪声治理措施及排放分析 (45)主要噪声源治理情况一览表 (46)四、环境保护投资分析 (46)（一）环境保护设施投资 (46)（二）环境效益分析 (47)五、厂区绿化工程 (47)六、清洁生产 (48)七、环境保护结论 (48)施工期主要污染物产生、排放及预期效果一览表 (50)第九章项目节能分析 (51)一、项目建设的节能原则 (51)二、设计依据及用能标准 (51)（一）节能政策依据 (51)（二）国家及省、市节能目标 (52)（三）行业标准、规范、技术规定和技术指导 (53)三、项目节能背景分析 (53)四、项目能源消耗种类和数量分析 (55)（一）主要耗能装臵及能耗种类和数量 (55)1、主要耗能装臵 (55)2、主要能耗种类及数量 (55)项目综合用能测算一览表 (56)（二）单位产品能耗指标测算 (56)单位能耗估算一览表 (57)五、项目用能品种选择的可靠性分析 (58)六、工艺设备节能措施 (58)七、电力节能措施 (59)八、节水措施 (60)九、项目运营期节能原则 (60)十、运营期主要节能措施 (61)十一、能源管理 (62)（一）管理组织和制度 (62)（二）能源计量管理 (62)十二、节能建议及效果分析 (63)（一）节能建议 (63)（二）节能效果分析 (63)第十章组织机构工作制度和劳动定员 (64)一、组织机构 (64)二、工作制度 (64)三、劳动定员 (65)四、人员培训 (65)（一）人员技术水平与要求 (65)（二）培训规划建议 (66)第十一章年产11.56万台高磁场永项目投资估算与资金筹措 (66)一、投资估算依据和说明 (66)（一）编制依据 (67)（二）投资费用分析 (68)（三）工程建设投资（固定资产）投资 (69)1、设备投资估算 (69)2、土建投资估算 (69)3、其它费用 (69)4、工程建设投资（固定资产）投资 (70)固定资产投资估算表 (70)5、铺底流动资金估算 (71)铺底流动资金估算一览表 (71)6、年产11.56万台高磁场永项目总投资估算 (71)总投资构成分析一览表 (72)二、资金筹措 (72)投资计划与资金筹措表 (73)三、年产11.56万台高磁场永项目资金使用计划 (73)资金使用计划与运用表 (74)第十二章经济评价 (74)一、经济评价的依据和范围 (74)二、基础数据与参数选取 (75)三、财务效益与费用估算 (76)（一）销售收入估算 (76)产品销售收入及税金估算一览表 (76)（二）综合总成本估算 (76)综合总成本费用估算表 (77)（三）利润总额估算 (77)（四）所得税及税后利润 (78)（五）项目投资收益率测算 (78)项目综合损益表 (78)四、财务分析 (79)财务现金流量表（全部投资） (81)财务现金流量表（固定投资） (83)五、不确定性分析 (84)盈亏平衡分析表 (84)六、敏感性分析 (85)单因素敏感性分析表 (86)第十三章年产11.56万台高磁场永项目综合评价 (87)第一章项目概论一、项目名称及承办单位1、项目名称：年产11.56万台高磁场永投资建设项目2、项目建设性质：新建3、项目承办单位：广州中撰企业投资咨询有限公司4、企业类型：有限责任公司5、注册资金：100万元人民币二、项目可行性研究报告委托编制单位1、编制单位：广州中撰企业投资咨询有限公司三、可行性研究的目的本可行性研究报告对该年产11.56万台高磁场永项目所涉及的主要问题，例如：资源条件、原辅材料、燃料和动力的供应、交通运输条件、建厂规模、投资规模、生产工艺和设备选型、产品类别、项目节能技术和措施、环境影响评价和劳动卫生保障等，从技术、经济和环境保护等多个方面进行较为详细的调查研究。
万宁市人民政府办公室关于印发万宁市生活必需品市场应急投放体系建设管理暂行办法的通知
万宁市人民政府办公室关于印发万宁市生活必需品市场应急投放体系建设管理暂行办法的通知文章属性•【制定机关】万宁市人民政府办公室•【公布日期】2016.05.17•【字号】万府办〔2016〕47号•【施行日期】2016.05.17•【效力等级】地方规范性文件•【时效性】现行有效•【主题分类】市场秩序正文万宁市人民政府办公室关于印发万宁市生活必需品市场应急投放体系建设管理暂行办法的通知万府办〔2016〕47号各镇人民政府，兴隆华侨旅游经济区管委会，各国营农（林）场，市政府直属有关单位：《万宁市生活必需品市场应急投放体系建设管理暂行办法》已经市政府同意，现印发给你们，请认真贯彻执行。
万宁市人民政府办公室2016年5月17日万宁市生活必需品市场应急投放体系建设管理暂行办法第一条为建立健全万宁市生活必需品市场应急投放体系，有效预防和及时消除因突发事件引发的生活必需品市场异常波动，满足居民日常基本生活需要，维护社会稳定，根据《商务部生活必需品市场供应应急管理办法》(商务部令〔2011〕4号)、《海南人民政府关于印发海南省生活必需品市场应急投放体系建设实施方案的通知》（琼府〔2015〕20号）及《海南省商务厅关于做好生活必需品市场调控应急投放体系建设的通知》（琼商务运〔2013〕363号）要求，结合本市实际，制定本办法。
第二条本市行政区域内从事市场应急投放体系建设的企业（以下简称“应急投放企业”）的认定、经营和监督管理，适用本办法。
第三条本办法所称的应急投放企业主要包括应急投放集散地、应急投放配送企业、应急投放网点。
第四条市场应急投放体系建设在省商务厅统一规划的基础上，由市商务局在全市范围内合理布点。
社会企业或经营者（以下统称“社会企业”）在自愿申请的基础上，市商务局根据布点情况择优给予认定并签订协议，明确双方的权利与责任。
企业自主投资经营，在市场异常波动时，接受市商务局的组织指挥和任务安排，承担起应急商品的保障供应，稳定价格等社会责任。
运输密度和产业集聚效益
Economies of transport density and industrial agglomeration Tomoya Mori,*, Koji NishikimiInstitute of Economic Research, Kyoto University, Yoshida-honmachi, Sakyo, Kyoto, 606-8501JapanInstitute of Developing Economies, 3-2-2, Wakaba, Mihama-ku, Chiba, 261-8545, Japan Received 15 February 1999; accepted 29 May 2001The transport costs are assumed to be product-specific and subject to Samuelson’s iceberg technology (Samuelson, 1952). That is, if the good is transported over a distance, only a fraction of it reaches the destination. For further simplification, there are potential density economies only in the transport of intermediate goods. In this context, the relative transport advantage of East and West is represented by their transport access to North (for the procurement of production inputs), which is endogenous in the model. Any interregional transportation is assumed to take place along the triangle, North–East–West.For the transport of intermediate goods on a given link, the transport cost decreases as the transport density on the link increases. Since we do not explicitly consider the timing of shipments here, we interchangeably refer to ‘transport density’ and ‘(aggregate) transport volume’ on a given link. The following functional form is assumed for the transport rate of intermediate good, that is, the transport cost (in terms of intermediate goods) for shipping one unit:where d and Q are, respectively, the distance and transport density of intermediate goods on a given transport link (Q is the aggregate quantity on the link which reaches the destination), and s is a positive constant indicating the degree of density economies (refer to Fig. 2 for an illustration). In other words, the transport cost for a unit of intermediate goods per distance is one for Q≤and Q for Q＞Thus, up to the threshold level , density economiesare not effective, but beyond , the transport rate decreases as the transport density increases. Economies of density are said to be larger if the transport cost per unit of the product is smaller for a given transport density.In our formulation, the smaller the value of , the larger the density economies. Furthermore, it is assumed that density economies are external to each firm, and that transport costs are linear in distanceFig. 2. Transport cost with economies of densityThe transport rate for the manufactured goods is given by md, where m is a positive constant and d is the distance. For simplicity, transport of the agricultural good is assumed to be costless.In this setting, the transport link which happens to attract a larger traffic of intermediate goods can have better transport access, and hence, other things being equal, manufacturing firms are attracted to the region which is a node of the link. his concentration of manufacturing firms in turn enlarges the transport demand here, generating far greater density economies. Hence, even in the absence of agglomerative forces stemming from production technologies or consumer preferences, scale economies in transportation can generate the geographic concentration of industries. The extent to which traffic agglomeration develops depends on the size and spatial distribution of demand for manufactured goods (due to immobile workers in each region), and the size of intermediate good supply (from North).The former has a crucial influence on the structure of the transport network. Namely, if East and West are geographically close, then the traffic for both regions may be pooled along the way from North (i.e. a hub may form) to benefit from density economies. However, a hub formation may not make sense if East and West are far apart, since in this case shippers in at least one of the two regions need to transport over a longer distance than in the case of direct transport from North, and this long-hauling may be very costly. The latter limits the size of transport demand, and hence, limits the scale of density economies attainable.Formation of transport networkIn the economy we study, the structure of the transport network and industrial location are determined interdependently. The transport accessibility clearly affects the location of firms, since they want to save shipping costs. On the other hand, the industrial location pattern determines the spatial distribution of transport demand, which in turn influences the shape of the transport network in the presence of density economies. In this section, we focus on the latter effect, and ask ‘What is the viable structure of the transport network under given transport demand in each region in the presence of economies of traffic density’ Then in the next section,we willRecall that in the context of our model, the structure of the transport network is relevant only for the transportation of intermediate goods for which density economies are effective. That is, the relevant shippers are manufacturing firms in East and West who import intermediate goods from North. Since the market for intermediate goods is perfectly competitive, the delivered price of an intermediate good is given by 1+T(d, Q) in terms of the transported intermediate good over a link of length d and traffic density Q. Assuming that the transport rate on each link is fully known to all firms, we can find viable routes which offer the lowest delivered prices.Now define the transport network equilibrium as a state of the transport network such that given transport density on each transport link, each shipper achieves the lowest transport cost, and has no incentive to change transport routes unilaterally. Obviously, the transport network equilibrium is a necessary condition for an equilibrium of the economy.What are the possible structures of transport network Since the transport rate on each route is perfectly known, the possibility of cross-hauling is excluded in equilibrium. This means that in our economy, there is at most one hub in equilibrium, where by a hub we mean a region (either East or West) through which strictly positive amounts of intermediate goods are transported to both of East and West. Below, the equilibrium conditions for the two key patterns of transportation are derived. Namely, we consider the cases in which all shipments of intermediate goods to one region take the same transport route. The possible route is theneither the direct or indirect route: North–East or North–West–East for East-bound shipments, and likewise, North–West or North–East–West for West-bound ones. Denote by I [resp., I ] the demand of intermediate goods in East [resp.,West]. In the presence of density economies, the link which happens to attract a larger traffic will benefit from agglomeration economies of transportation. It follows that transport routes which are identical distance-wise may end up being unequal in transport costs once the polarization of traffic takes place.运输密度和产业集聚效应运输费用被认为是特定产品，并受到萨缪尔森的冰山技术（萨缪尔森，1952年）。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
绥化营港物流的磁场效应
2014-03-27
2012年，北林区通过招商引资，由营口港务集团投资4.2亿元的绥化营港物流有限公司开始筹建，今年年底可投入使用。
让人称奇的是，绥化营港物流这一项目在绥化落地后，吸引了国内20多家产品靠物流外运的企业到北林区东富产业园落户。
招来“营港”，如建了一个“港口”。
一个招商项目，为何能引来一批企业？
绥化市是滨北最大的陆路交通枢纽，商贸通衢，但也有不通水路无港运的遗憾。
前几年，北林区的招商大军在南方招商时，时常碰到当地企业家提问：绥化市地处偏僻，现在是“海陆空一体化”的物流时代，减少流通环节、降低运输成本和报关验关北林区能解决吗？这样的诘问，常常让北林区的招商者无言以对。
营口港务集团是营口市最大的国有企业，现有外贸直航航线4条，还有通往大连、上海、天津、青岛等国内主要港口的国际中转外贸内支线多条，内贸集装箱航线覆盖我国沿海主要港口，还先后在东北三省和内蒙古等地建起十多个陆港公司。
北林区增加港口物流与营口港务集团前移港口功能、发展内陆物流的战略不谋而合。
早在2010年之前，营口港务集团老总就来到绥考察，但受当时种种条件限制，没有达成协议。
李元学任北林区委书记后，发现了这一“黄金含量”极高的信息，带领区招商局领导三下营口，最后终于将这个项目招进北林区东富产业园里。
据营口港务集团副总姚平介绍，李元学第一次去营口时，集团老总并没看好北林区，加之事务繁忙，没能亲自接待。
后来，李元学又去了第二次、第三次……正所谓“精诚所至，金石为开”，再后来我们与北林区达成招商协议也就顺理成章了。
说到“安商”，绥化营港物流有限公司副总经理高崧体会最深，也心悦诚服。
2012年，绥化营港物流有限公司开始筹建，高崧说：“我们在绥化人生地不熟，两年来，企业每办一件事如土地使用从申报到挂牌等，全都是北林区政府派专人帮我们跑。
”
现在，使用面积13万平方米的绥化营港物流有限公司公用型集装箱货运站正在紧张施工中，已建成1100米的火车专用线和货站平台，今年10月可交付使用。
建成后，企业集港口功能、国际国内集装箱联运、中转及第三方物流于一体，可在此一次性办理全程物流业务；并将设置海关、商检等监管机构，为客户通关提供服务；就其规模而言，可辐射绥化本地及周边200公里的客户通过营口口岸的进出口业务。
不仅如此，由于他们是海铁联运、门到门的港口“一站式服务”，不但能缩短物流运输时间，还降低了运输成本。
如一普通集装箱的大豆，从绥化运到福建马尾港，通过他们要比通过普通物流资金节约2000元左右、时间节省两三天。
随着营口港务集团在北林区成立绥化营港物流有限公司的消息不胫而走，新开辟的“内陆港”优势，使北林区一时成了投资热土。
据统计，去年5月至今，全区以营口绥化内陆港为支点被“撬”来的企业就有20余家。
区民政局引进香港海华粮油控股公司农产品深加工项目时，开始对方对北林区优厚的招商引资政策、丰厚的资源和劳动力优势十分满意，但一谈到国内外贸易物流问题时，对方就迟迟不肯签订协议。
直到2012年他们看到营口绥化内陆港在北林落地后，才毅然决然地在北林投资1.2亿元建设精洁米生产、稻壳棒加工和米糠油生产产业。
目前，项目一期已建成投产，二期将于2015年建成投产。
“我们有了营港物流，产品跑遍天下不愁。
”这话如今成了北林区招商的金字招牌。