黄浦江游艇码头定位桩设计
游艇码头工程规划方案
游艇码头工程规划方案一、项目背景随着国民经济的快速发展和人民生活水平的提高，游艇已经不再是少数富裕人士的专属玩具，把游艇玩得越来越热的游客成为一大特点。
游艇旅游业的快速发展已然成为目前众多旅游项目中一大热点。
在广阔的大洋上，游艇乘着凉爽的海风，让游客感受到大自然的美好和神秘，成为旅游者们最向往的一种休闲方式。
随着游艇旅游发展的需求，游艇码头的建设迫在眉睫。
二、项目概述游艇码头工程是为了满足游艇旅游需求而设计建造的专用设施，用于停靠和管理游艇。
游艇码头的建设和规划需要考虑很多因素，包括地理位置、水域条件、航运安全、环境保护等。
本规划方案旨在提出一套科学合理的游艇码头工程规划方案，合理分析游艇码头的选址、设计、施工和管理等环节，以期为实际建设提供必要的指导和支持。
三、选址分析1.地理位置选择游艇码头的选址首先要考虑地理位置，一般需要选择水流平稳、无暗礁、无浪涌的安全港湾。
同时要考虑到与周边景观的配套性，如靠山靠海、坡度与土质、水质与植被等。
2.环境条件考虑选址的环境条件要尽可能符合游艇停靠、游客下船参观和游船出行的需求。
湾内有适宜的水深和水域宽度，码头宜具有3年100年的风浪条件，对波浪的防护要符合波高、波长、波浪方向的影响、设置排浪口。
3.交通便利程度码头选址需考虑交通便利，布局合理。
旅游设施、停车场与其他周边设施的连接性，需要完善。
四、设计方案1.游艇码头主体设计游艇码头主体设计要考虑到三个方面---基础、码头设施和防护措施。
对海床地形、地质条件、洪涝情况进行调查，计算出船坞、浮船坞的定型线方案及生态环境保护目标等。
2.配套设施设计配套设施包含停车场、游客服务中心、商业区、餐饮区、休闲区等，要进行分区规划和设施设计。
停车场的位置、规模、设计等需要合理规划，配套服务设施的设计也需考虑人流量、服务功能和游客需求。
3.环保设施设计对于环保设施的设计，主要包括污水处理设施、废物处理设施、绿化设施等。
可以考虑使用新技术、新材料来加强环保设施的功能，提高其自净能力。
游艇码头工程规划方案模板
游艇码头工程规划方案模板一、项目背景及概况随着旅游业的发展和人们生活水平的提高，游艇旅游成为了一种时尚的选择。
越来越多的游客选择通过游艇来进行海上旅行和休闲度假。
因此，建设一座现代化的游艇码头成为了当前许多旅游城市的发展方向之一。
本规划方案旨在对游艇码头的设计、建设、运营等方面进行规划，以期为游客提供更好的游艇旅游服务。
二、项目位置及选址本项目拟选址于海滨城市，由于游艇旅游的特殊性，选址的必须具备良好的自然条件。
选址应考虑到周边的自然景观、气候条件、水文条件、地形地貌等因素。
三、项目规划设计1. 码头设计：游艇码头的设计应该充分考虑到游客的使用需求，为游艇提供安全、便利的停靠条件。
同时，码头的设计应该有利于提高码头的容量和效率，为游客提供更多选择。
2. 服务设施规划：码头周边应建设相关的服务设施，如游艇服务中心、餐饮娱乐设施、停车场等，为游客提供全方位的便利服务。
3. 环境规划：在建设游艇码头的过程中，应充分考虑到环境保护问题，尽量减少对周边自然环境的影响。
同时，可以通过植树造林、绿化园林等方式改善周边环境。
四、项目投资及资金来源项目总投资约为3000万元人民币，资金来源主要包括政府资金、社会资本、银行贷款等多种渠道。
五、项目运营和管理1. 运营模式：可采用自营、委托经营等多种方式进行运营，同时加大对游艇码头的宣传推广，吸引更多游客。
2. 管理体制：建立健全的管理体制和规章制度，确保码头设施的安全、有序运行。
六、项目效益预测1. 经济效益：预计项目建成后，每年可为当地带来约2000万元的旅游收入，并创造大量就业岗位。
2. 社会效益：加强旅游服务设施建设，促进当地旅游业的发展，提升当地经济水平，推动当地旅游业的多元化发展。
七、风险分析1. 建设风险：建设过程中可能会遇到资金不足、工程施工延期等问题。
2. 运营风险：游艇码头的运营风险主要包括市场竞争、自然灾害等因素。
八、环保措施在建设过程中，对环境的影响尽量降到最低，同时在运营期间加大环保宣传力度，提高环保意识。
游艇浮码头定位桩内力计算方法探讨
游艇浮码头定位桩内力计算方法探讨【摘要】本文探讨了游艇浮码头定位桩内力的计算方法。
在介绍了研究背景和研究目的。
在首先解释了游艇浮码头和定位桩的定义，然后详细探讨了定位桩内力的计算方法和影响内力的因素。
最后比较了不同的计算方法。
在总结了内力计算方法的优缺点，提出了未来研究方向，并对整篇文章进行了总结。
通过本文的研究，可以更好地了解游艇浮码头定位桩内力计算方法，为相关领域的研究提供借鉴和指导。
【关键词】游艇浮码头、定位桩、内力计算方法、影响因素、优缺点、未来研究、结论。
1. 引言1.1 研究背景研究背景部分将探讨游艇浮码头定位桩内力计算方法的重要性和必要性。
随着游艇产业的发展和游艇使用的增加，对游艇停靠处的要求也越来越高。
游艇浮码头是游艇停靠的重要设施，而定位桩则是浮码头的支撑结构，承担着固定和支撑游艇的重要作用。
在过去的研究中，关于游艇浮码头定位桩内力计算方法的研究相对较少，现有的计算方法多为经验公式或简化方法，缺乏系统性和准确性。
有必要对游艇浮码头定位桩内力的计算方法进行深入探讨和研究，以提高计算精度和准确性。
通过对游艇浮码头定位桩内力计算方法的研究，可以为游艇停靠处的设计和建设提供科学依据，提高浮码头的安全性和稳定性。
可以为游艇产业的发展和游艇停靠管理提供技术支持，促进游艇产业的健康发展。
对游艇浮码头定位桩内力计算方法的研究具有重要的理论和实际意义。
1.2 研究目的研究目的是为了探讨游艇浮码头定位桩内力计算方法，通过对内力的计算方法进行深入研究，分析影响内力的因素，比较不同的计算方法，进一步掌握游艇浮码头定位桩内力的特点和规律。
通过研究，我们旨在找出内力计算方法的优缺点，为今后的设计和建造工作提供科学的依据。
同时也希望能够揭示内力计算方法的不足之处，为未来研究方向提供启示。
通过本文的研究，我们期望能够为游艇浮码头定位桩内力计算方法的改进和发展提供参考，从而更好地保障游艇浮码头的安全性和稳定性。
码头系缆桩标准
码头系缆桩标准一、引言码头系缆桩是用于固定船舶系缆的重要设施，对于保障船舶停靠安全、垂直性和稳定性具有极为重要的作用。
本文将介绍码头系缆桩的标准，包括设计要求、建设规范等内容，旨在为码头建设和维护提供指导和参考。
二、设计要求1. 承载能力：码头系缆桩应具备足够的承载能力，能够承受船舶系缆时的拉力。
承载能力的计算应考虑船舶各向的拉力分量及风浪等外力因素，确保系缆桩不会发生过度倾斜或变形。
2. 防腐性能：考虑到码头系缆桩长期暴露在水下环境中，应采用抗腐蚀性能较好的材料制造，如镀锌钢、不锈钢等。
同时，系缆桩的防腐涂层应均匀、牢固，能够有效地防止腐蚀、锈蚀的发生。
3. 稳定性：码头系缆桩应具备良好的稳定性，能够抵抗沉积物的冲击、波浪的冲击等外力作用，不易发生翻倒或断裂。
设计时应合理确定系缆桩的尺寸、形状，确保其重心位置合理，具备较高的抗倾覆能力。
4. 耐久性：码头系缆桩的设计寿命应不低于20年。
在选择材料和防腐工艺方面，应注重保证系缆桩的耐久性，减少维护和更换所需的成本和工期。
三、建设规范1. 材料选择：码头系缆桩主要采用的材料有木质、钢铁、混凝土等。
木质系缆桩应选用耐水、耐腐材料，且应进行防腐处理。
钢铁系缆桩应选用耐腐蚀的材料，例如镀锌钢、不锈钢等。
混凝土系缆桩应采用强度高、抗冲击性好的混凝土材料。
2. 尺寸设计：系缆桩的尺寸设计应根据预计停靠的船舶类型和规模，结合设计要求进行合理确定。
通常情况下，系缆桩高度应超过船舶侧部高度，以确保系缆效果良好；底部埋深应达到一定的要求，以增加稳定性和抗倾倒能力。
3. 固定方式：码头系缆桩的固定方式应选用可靠、牢固的方法，常见的方式包括嵌入式固定、螺栓固定、地锚固定等。
应根据具体情况选择合适的固定方式，以确保系缆桩与地基之间具有良好的连接和固定效果。
4. 安装要求：在码头系缆桩的安装过程中，应遵守相关的安全操作规程，确保施工人员的安全。
安装时应保证系缆桩与码头结构之间的间隙合理、均匀，同时采取措施防止系缆桩因施工过程中的冲击力而发生移位或变形。
游艇码头设计规范
游艇码头设计规范游艇码头是指供游艇停泊、起靠和停泊服务的场所，是游艇文化发展和游艇旅游产业的重要组成部分。
游艇码头设计规范是为了确保游艇码头的安全性、便利性和美观性，提供游艇停泊的标准化建设和管理。
下面是游艇码头设计规范应包括的内容。
一、基本原则：1.安全原则：游艇码头设计应符合相关安全规范，确保游艇停泊起靠时不发生意外事故。
2.便利原则：游艇码头应满足船只的起靠和停泊需求，方便船员和游客使用。
3.美观原则：游艇码头应融入周边环境，建筑设计要与周边建筑相协调，保持整体美观。
二、基本要求：1.设备要求：游艇码头应具备安全、稳定、耐用的设备配备，包括系泊设备、护舷设施、照明设备等。
2.通道要求：游艇码头通道应宽敞舒适，方便船员和游客行走和携带物品。
3.防护要求：游艇码头应设置相应的护舷设施，保护码头和船只免受风浪、潮汐等因素的影响。
三、设计细节：1.码头平整度：游艇码头的平整度要求高，确保船只停泊时平稳安全。
2.照明系统：游艇码头应具备良好的照明系统，以确保航行和停泊的安全性。
3.安全标识：游艇码头应设置相应的安全标识，明确标示停艇位置、安全注意事项等。
4.排水系统：游艇码头应具备良好的排水系统，以防止积水导致滑倒等意外事故。
5.环保设施：游艇码头应设置废水处理设施，保护水质环境和海洋生态。
6.紧急救援设备：游艇码头应配备必要的紧急救援设备，以确保在突发情况下的应急处理能力。
四、管理规范：1.码头管理机构：游艇码头应设立相应的管理机构，负责码头的日常管理和安全监督。
2.码头管理规范：游艇码头管理应遵守相关管理规范，包括停靠次序、停靠费用收取、安全巡检等。
3.安全培训：游艇码头应定期组织相关人员进行安全培训，提升工作人员应对紧急情况的应变能力。
4.码头维护保养：游艇码头应定期对设施设备进行维护保养，确保长期可持续使用。
总之，游艇码头设计规范对于游艇码头的安全性、便利性和美观性有着重要的指导作用。
通过科学的设计、合理的布局和规范的管理，游艇码头能够更好地满足游艇停泊和起靠的需求，推动游艇旅游产业的健康发展。
游艇浮码头定位桩内力计算方法探讨
游艇浮码头定位桩内力计算方法探讨1. 定位桩的作用及影响因素游艇浮码头定位桩主要用于固定游艇，以防止其在码头周围漂移，从而降低游艇停靠的安全性。
定位桩需要承受来自码头和游艇的重力和作用力，同时还需要考虑潮汐和风浪等环境因素对其产生的影响。
因此，在设计定位桩时需要考虑以下影响因素：（1）游艇的重量和尺寸：游艇的重量和尺寸越大，需要承受的作用力和弯矩就越大，定位桩的材料和结构都需要相应的加强。
（2）码头和定位桩的材料及结构：码头和定位桩的材料和结构对其承载能力和稳定性有着直接的影响，应根据需要选择合适的材料和结构。
（3）潮汐和风浪等环境因素：潮汐和风浪等环境因素会对游艇和定位桩产生不同的作用力和弯矩，需要在设计时考虑进去，以保证定位桩的稳定性。
定位桩的内力计算方法一般分为静力学法和动力学法。
静力学法主要是根据游艇和定位桩的重量和尺寸，以及潮汐和风浪等环境因素对其产生的作用力和弯矩，利用静力平衡原理计算定位桩的内力和弯矩，从而确定定位桩的合适尺寸和材料。
动力学法则是根据系统的振动学原理，将系统模型转化为振荡模型，并采用动力学方程计算出定位桩的内力和位移响应，从而判断其稳定性。
动力学法计算的结果比较接近实际情况，但计算难度较大，适用于需要进行高精度计算的情况。
无论是静力学法还是动力学法，定位桩的内力计算都需要基于具体的船舶和码头情况进行，同时还需要考虑到安全性和经济性等因素。
特别是对于大型游艇停靠的浮码头，要结合实际的工程场地情况和设计要求，经过充分的计算和模拟验证，才能确定合理的定位桩尺寸和材料。
总之，游艇浮码头定位桩内力计算是一个复杂的问题，需要考虑多个因素的综合影响，对于确保浮码头的安全性和可靠性具有重要作用。
在实际的工程设计中，应遵循科学、合理、安全、经济的原则，结合实际情况进行综合考虑，才能设计出安全、高效的游艇停靠设备。
游艇码头设计(水运工程)
式浮栈桥和系船岸壁 $ 或单栈桥 % : 系船柱 $ 或浮筒 % 两种 型式设施的尺度 & 其它系泊设施的尺度可参照选取 #
式提升机 " 台式提升机 # 固定式起重机 $ 电动葫芦提 升 机 ? 流动式包括 >! 正面叉车 ’ 侧面叉车 " 行走式起重机 ’ 汽 车 起重机 ’ 轮胎起重机 #
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游艇码头选址 港内掩护要求 对于通常的客# 货运码头$ 泊位允许停泊波高一般为
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美国的一些设计中就有超过 9 $$$ 个游艇泊位的 $ 除特殊情 况 $ 建 议 游 艇 港 泊 位 数 在 !$$ !: $$$ 个 之 间 # 低 于 9$$ 个 泊 位的游艇港$ 建设昂贵的防波堤防护通常是不经济的$ 而 超过 : $$$ 个泊位时将会使港口失去其个性 # 调 查 统 计 显 示 $ 约 ;$< 的 游 艇 基 地 少 于 9$$ 个 泊 位 $
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游船码头规划设计
1 游船码头规划设计的选址、布点游船码头规划设计的选址、 1．1 游船码头规划设计选址、布点需考虑的因素 1.1.1 环境条件应选在交通比较方便的地方，最好靠近一个出入口，位置明显，注意风、日照等气象因素对码头的影响，并注意利用季节风向，避免风口船只停靠不便和夏季高温，避免夕阳的低入射角光线的水面反光，对游人眼睛刺激强烈，游船使用十分不便。
1.1.2 水体条件应考虑水体的大小、水流、水位情况，水面大的应设在避免风浪冲击的湖湾中，以便船只停靠方便；水体小的应选择较开阔处设置；流速大的水体应避免河水对船体的正面冲击。
1.1.3 观景效果码头在宽广的水面应有景可对，水体小的水面争取较长的景深与视景层次，取得小中见大的效果。
1．2 游船码头规划设计选址、布点的要点1.2.1 对于风景名胜区而言水面一般较大，水路也成为主要交通观景线，一般规划 3-4 个游船码头（数量可根据风景区的大小和类型进行灵活确定），选点时一般在主要风景点附近，便于游人通过水路到达景点，码头布点和水路路线应充分展示水中和两岸的景观，同时码头各点之间应有一定的间距，一般控制在 1KM 为宜，同时和其它各景点应有便捷的联系，选择风浪较平静处，不能迎向主要风向，以便减少风浪对码头的冲刷和船只靠岸的方便。
1.2.2 对于城市公园而言水面一般较小，一般依水面的大小设计 1-2 个游船码头，注意选择水面较宽阔处，为防止游人走回头路，多靠近一个入口，并且应有较深远的视景线，视野开阔、有景可观，同时注意该点的选择在便于观景的同时也应该是一个好的景点。
如北京陶然亭公园：码头南侧是宽阔的水面，附近有双亭廊等景点，西北向做地形的处理，面水背山形成良好的小气候,视景线深远，中央岛、云绘楼、花架、陶然亭、接待室等均可作为借对景，并且和东大门和北大门均有便捷的联系；合肥逍遥津公园：水域宽阔，湖中的逍遥墅、湖中三岛可作为码头的对景，附近有茶室、展览馆等景点，视景线也较长；上海杨浦公园：将码头定位在避风的港湾处，且有较宽阔的水面，西部的月洞桥可以作为对景；西安兴庆公园：码头选址在正入口的中心轴线之上，面临宽阔的水面，附近有缚龙堂、茶室等景点，远处的西山岛，兴庆楼是其对景；沈阳青年公园：码头选址在较宽阔的水面之上，卧波桥、同心亭可以作为其对景；天津水上公园：码头选址在正入口的一侧，起到一个水上观光游览组织交通的作用，面临宽阔的水面，朝南，湖心岛是其对景；桂林七星公园：水面是狭长的水道，花桥、茶室是其周围的景点；南京莫愁湖公园：紧靠入口，面临宽阔的水面，云影、波光亭是其对景；南京白鹭洲公园：面临宽阔的水面，鹭舫、亭桥是其对景。
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第17卷 第2期 中 国 水 运 Vol.17 No.2 2017年 2月 China Water Transport February 2017收稿日期：2016-12-11作者简介：项雨略，中交上海航道勘察设计研究院有限公司助理工程师，从事水运工程设计工作。
黄浦江游艇码头定位桩设计项雨略，彭维雄（中交上海航道勘察设计研究院有限公司，上海 200120）摘 要：随着社会经济的发展，人们对游艇码头的需求日益提高。
目前，黄浦江两岸游艇码头结构多以浮动式为主，浮箱通过2根或多根定位桩固定。
黄浦江航道水面较窄，由风引起的波浪较小，但根据实际情况，航道内常有海事执法船高速通过，其产生的船行波会直接影响码头结构的安全。
因此在定位桩设计过程中，应充分考虑可能存在的不利荷载组合，保证结构安全稳定。
关键词：游艇码头；黄浦江；潮汐中图分类号：U656.1 文献标识码：A 文章编号：1006-7973（2017）02-0182-03作为游艇经济的重要平台，游艇码头支撑着以其为支点所形成的私人会所、餐饮、娱乐等为一体的休闲场所。
随着社会经济的发展，人们对游艇码头的需求也日益提高。
目前，黄浦江两侧的黄金岸线已建设多座游艇码头并初具规模。
黄浦江航段水位受径流、潮汐双重影响，最大日变幅超过2m，游艇码头结构型式为浮动式为主，通过2根或多根定位桩固定。
本文以黄浦江某游艇码头工程为例，结合航道的特点，对设计荷载的种类、荷载的计算方法进行分析，同时提出一种定位桩计算思路，供同类项目设计时参考。
一、设计案例 1．工程概况本工程位于上海市浦东新区老白渡滨江绿地南侧—黄浦江岸边凹入式港池内，紧邻张家浜支河，浦明路浦电路交叉口西侧，距离上游南浦大桥约1.3km，距离下游延安东路隧道约3.0km。
港池总面积约2,518m 2，港池岸线约81.7m。
港池内布置4个游艇双泊位，共8个游艇泊位。
双泊位可同时停靠两艘40英尺游艇或一艘30英尺游艇+一艘50英尺游艇。
游艇泊位共设置浮桥5座靠泊浮桥及一座连接浮桥。
靠泊浮桥宽度均为2.0m，其中下游侧第一座浮桥长度为23.355m，其他均为18.5m。
连接浮桥宽度为2.0m，长16.5m。
浮桥设计吃水为0.45m，干舷高度为0.6m。
浮箱外壳采用高密度聚乙烯树脂制成，一次成型，无缝隙，外表涂刷强力碳黑防腐涂料，浮箱内充填物为致密型浮力泡沫塑料。
浮箱表面采用塑木铺板。
每座浮桥均设置两根Φ500×30,000×14mm 钢管定位桩。
具体平面布置详见下图：图1 码头平面布置图2．设计条件（1）设计水位（吴淞高程）： 极端高水位：5.865m 设计高水位：4.02m 设计低水位：0.90m 极端低水位：0.205m （2）设计流速根据潮流实测资料，口门外垂线最大流速为0.46m/s。
（3）工程地质根据地勘报告，工程位置处地基土分为以下8层。
③1-1淤泥、③1-2淤泥质粉质黏土、③2黏质粉土、⑤1-1黏土、⑤1-2粉质黏土、⑥粉质黏土、⑦1砂质粉土、⑦2粉细砂。
各层土的m 值如表1所示。
表1 各土层m 值一览表土层名称 m ③1-1淤泥 2,500 ③1-2淤泥质粉质黏土3,000 ③2黏质粉土 7,000 ⑤1-1黏土 6,000 ⑤1-2粉质黏土 6,000 ⑥粉质黏土8,0003．结构安全等级码头水工建筑物安全等级：2级。
4．设计船型设计船型取50英尺游艇（总长16.46m，总宽5.27m，吃水1.65m）。
5．设计荷载 （1）人群荷载（2）船舶荷载：游艇系缆力 （3）波浪力。
波浪力考虑由风区引起的风浪及高速执法船航行引起的船行波。
由风区引起的风浪根据《堤防工程设计规范》[1]计算。
第2期 项雨略等：黄浦江游艇码头定位桩设计 183由于黄浦江航道水面较窄，按风区推算出的波高较小（在7级风下波高不超过0.5m）。
具体计算结果如表2所示。
表2 设计波要素一览表（风浪）计算水位 H （m） L （m） T （s）设计高水位 0.32 2.51 9.81设计低水位 0.32 2.51 9.80船行波按海事执法船高速通过时（航速12节）考虑，波要素根据《内河航道工程设计规范》[2]计算，具体详见表3。
表3 设计波要素一览表（船行波）计算水位 H （m） L （m） T （s）设计高水位 0.95 16.42 3.25设计低水位 0.95 16.42 3.28经计算，由高速执法船航行所引起的船行波远大于风引起的波浪。
因此，以船行波推算的波要素作为控制波要素。
6．设计荷载（1）人群荷载：根据《上海市游艇码头规划设计导则》（试行）[3]，取3kPa。
（2）船舶荷载（船舶系缆力）根据《上海市游艇码头规划设计导则》（试行），游艇系缆力中风荷载根据《港口工程荷载规范》[4]计算，水流力按《上海市游艇码头规划设计导则》（试行）计算。
风荷载及水流力计算后按《港口工程荷载规范》计算游艇的系缆力。
具体计算结果如表4所示。
表4 系缆力计算结果一览表项目 横向分力（kN） 纵向分力（kN） 游艇风荷载 32.42 6.88游艇水流力 8.37 1.6系缆力 50.04（3）波浪力目前，现行规范中尚无对浮式建筑物的波浪力计算。
因此，浮桥的波浪力计算参考《海港设计手册》（中册）[5]，趸船波浪力的计算方法。
具体计算结果如表5所示。
表5 波浪力计算结果一览表项目 波浪力（kN）靠泊浮桥 14.00连接浮桥 73.22二、结构计算1．主要计算内容浮桥一般为定型产品，其强度等计算由生产厂家考虑。
本工程仅计算靠泊浮桥及连接浮桥定位桩的内力，位移。
2．计算组合根据《上海市游艇码头设计导则》（试行），浮桥、定位桩的承载能力应按承载能力极限状态设计，定位桩的位移按正常使用极限状态设计。
针对前沿靠泊浮桥，最不利计算组合为浮桥同时受到船行波及系缆力的影响。
针对后沿连接浮桥，由于其作用仅为连接两艘趸船，因此不考虑船舶系缆的情况。
最不利计算组合为前沿未停靠游艇，浮桥直接受船行波影响。
3．计算方法（1）浮桥水平力计算目前，对浮桥水平力作用下的定位桩计算尚无规范。
根据浮码头定位墩导桩[6]的计算方法，一个定位墩由两根及以上导桩组成时，每根导桩承受的横向力可按下式计算：nKPQ=Q—单桩承受横向力，P—作用在定位墩上的水平合力，n—一个定位墩的受力导桩数，K—受力不均匀系数，取1.1~1.2。
参考此公式，本文提供一种比较简单的定位桩计算方法。
根据游艇码头的受力分析情况，船舶系缆力作用于浮桥上部系船柱，波浪力作用于浮桥前沿。
假定系缆力及波浪力叠加后的合力由浮桥上所有的定位桩共同承担，若定位桩数量为2根，考虑1.3倍的不均匀系数。
若定位桩数量为2根以上，考虑1.2倍的不均匀系数。
此外《上海市游艇码头设计导则》（试行），浮桥作用于定位桩的水平力应考虑抱桩器与桩之间存在间隙的影响。
单桩受力增大系数与桩的直径，截面系数，嵌固点以上与受力点的距离均有关系，参考国内外相关文献及规范，单桩受力增大系数取1.3[7]。
浮桥的具体受力分析如图2所示。
图2 浮桥受力分析简图（2）定位桩强度验算定位桩在水平力作用下的弯矩及位移根据《港口工程桩基规范》[8]，采用m法进行计算。
定位桩桩身应力根据《水运工程钢结构设计规范》[9]中构件抗弯强度的相关公式计算，其中截面的塑性发展系数γ取1.15。
4．计算结果定位钢管桩尺寸为φ500mm×30,000mm×14mm，桩身材料为Q345B。
经计算，桩身应力，位移均满足设计要求。
表6 定位桩强度计算结果一览表项目 靠泊浮桥 连接浮桥 桩身最大弯矩（kN-m） 372.88 450.27桩身最大应力（MPa） 147.59 178.22泥面最大位移（mm） 10.21 12.33三、结论（1）黄浦江游艇码头设计中，海事执法船高速航行时产生的船行波远大于由风引起的波浪，因此不能忽视船行波对游艇码头的影响。
（下转第186页）186 中 国 水 运 第17卷流速最快的时段，其余时间均可施工。
（3）定位船位置确定由于在非平潮时间进行抛填时存在一定的流速，所以在非平潮施工时，定位船将根据水流方向朝逆水流方向进行一定调整，并根据潮位表中当前的流速进行以及水深计算调整距离，以确保抛砂位置准确。
（4）二次溢流砂驳到施工现场后，由吹砂船向开底驳进行转驳时，尽量延长溢流时间，由于沙粒重量的原因，小颗粒以及泥粒会通过溢流流掉，这样做能够使开底驳中的砂质提高，以满足设计要求。
（5）定量抛填根据施工要求，项目部收集了参建开底驳的船舶外形尺寸数据，并根据船舶外形尺寸，以及船舱仓容、尺寸设计抛填小区块的大小，根据工前测量水深计算出每一区块的抛填量，再通过仓容量计算每个区块需要的抛填次数，在对小区块进行抛填时，按照计算出的量抛填，严格控制抛填量，有效的控制抛填标高。
四、施工效果通过上述手段进行控制后，施工效果得到明显改善。
从等深线变化来看，15m、20m、25m及28m等深线范围明显缩小，特别是28m等深线范围缩小显著，东西向等深线范围明显比南北向等深线范围缩小强烈，说明2#联络堤施工至+1.0m后，沿大小乌龟之间的潮流对深潭区影响减小，而主要受东西向涨落潮流的影响。
在通过测量手段得出上述结论后，我部又通过日常施工参数的积累不断按照上述办法进行施工船位的调整，并加强日常检测手段，以提高工程施工效果。
同时通过潜水探摸取样试验分析等深线边缘位置砂质颗粒情况，结合水深测量等深线变化分析，导致等深线变化的原因是由于抛填砂抛填或是存在回淤、冲刷流失等情况。
这样的方法能够较为准确的掌握抛填施工的质量情况，为下一步施工进行积累施工参数。
深潭抛砂共完成抛填方量170.7万m3，送样数量为357组，经过检测样品全部合格。
抛填结束后，经过工后水深测量及计算，有效方量155.88万m3，约占总方量的91.3%，测图显示抛填较为平整，抛填范围和高程也符合设计要求。
五、结论通过对确定中值粒径砂的起动流速测算和进行施工现场水流情况观察，进行对比得出结论，在涨潮流和落潮流较为湍急的时段不适合进行抛填施工，为了保证施工效率及工程质量，施工应考虑全部安排在缓流时段进行。
但在这种情况下，砂的流失还是不可避免的，但可以通过对砂起动流速计算、施工中对水流条件的了解，设备和工艺的改变来提高工程施工工效和施工质量。
综上所述，深潭抛砂施工过程中，对抛砂位置的控制及施工过程中的监测是整个抛砂施工成本、质量控制的关键。
对抛砂位置进行调整的主要依据来自于水深监测和潜水探摸取样情况，但上述两种控制手段从严格意义上来讲属于事后检测手段。
所以，为了能够对施工有较为准确、及时的监控，上述手段的监测频率应该尽量高，监测范围应该尽量大，取样点数尽量多。