船用柴油机氮氧化物排放标准
船用柴油机氮氧化物排放试验及检验指南
船用柴油机氮氧化物排放规范、技术标准和控制技术
０５ ．
０ １ ．５
Ｏ １ ．５
ｂ 对 于 按 推 进 特 性 运 行 的 船 用 主 、 辅 机 ， 应 采 用 Ｅ 试 验 循 环 模 式 ． ３
所 需 的 “ 温 富 氧 ”条 件 。 有 研 究 表 高 明 ， 当 反 应 温 度 超 过 ２ ０ Ｋ ， 每 升 ２０时
高９ Ｋ ０ ，氮 氧化 物Ｎ ｘ 生成 量就 会翻 ０的 倍 增 长 。 同 时 ，氮 氧 化 物 Ｎ ｘ 生成 ０ 的 量还 与高温 维持 时间长 短有关 。
（ 肥 熔 安 动 力机 械 有 限 公 司 ，合 肥 ２ ０ ０ 合 ３ ６ １）
喘息症 。光 化学烟雾还具有损 害植物、 提 要 ：随着人 们环保 意识 的增 强，船舶 的废气 污染 引起 了人 们 的高度
损坏橡 胶制 品等 危害 。
重视 。限制 船用柴 油机 氮氧 化物Ｎ ｘ Ｏ 的排 放成 为 了防止船 舶污 染 的一个重 要 课题 。本文 叙述 了氮氧 化物Ｎ ｘ 成 的条件 、危 害，相关 法规 和技 术标准 的 ０形 最 新进 展和 降低 氮氧化 物Ｎ ｘ ０ 排放 量 的技术研 究 。
２１／ ］ ６ ３
■■‘准化 工 舅 程
２ ０ 年 １ 月 ６日至 １ ０８ ０ ０日举 行 的Ｍ Ｐ 面 ａ ｄ 中规 定 的 试验 循环 模 式 及加 权 系数 进 行测 试 ； ＥＣ 至 表
第 ５ 次 会 议 上 ， 修 订 后 的 附 则 Ｖ 和 ８ Ｉ
ａ 对 于 恒 速运 行 的船 用 主 机 ，包括 柴 油 电力 驱 动或 可 调 螺 距 桨装 置 ，应 ．
夏 立 国
合 物 ，统 称 为 氮 氧 化物 Ｎ ｘ。氮 氧 化 ０
物 Ｎ ｘ 对 肺 和 呼 吸 道 产 生 剧 烈 的 刺 ０会 激 ， 亚 硝 酸 盐 则 能 与 人 体 内 的 血 红 蛋 白 结 合 ， 形 成 变 性 血 红 蛋 白 ， 可 造 成
船用柴油机排放标准tier2
船用柴油机排放标准tier2船用柴油机排放标准 Tier 2近年来，海洋环境的保护以及减少温室气体排放成为了全球关注的热点话题。
船用柴油机被广泛应用于海运领域，而其排放物的治理对于保护海洋环境和减少空气污染至关重要。
为此，国际航运组织（IMO）开发并实施了一系列的船用柴油机排放标准。
船用柴油机排放标准 Tier 2是IMO制定的一项重要标准，旨在限制船舶柴油机的氮氧化物（NOx）排放。
该标准于2011年1月1日正式生效，并适用于主要用途为商业海洋运输的船舶。
Tier 2标准要求船舶使用经过技术改进的柴油机来降低NOx的排放水平，从而减少对大气和海洋的污染。
根据Tier 2标准的要求，船用柴油机在进行设计和制造时需要考虑以下几个关键因素：1. 燃烧系统优化：船舶柴油机需要使用先进的燃烧系统，以确保燃烧过程更加高效和完全，从而减少NOx的生成。
2. 高效喷油系统：喷油系统的设计在减少NOx排放方面起到关键作用。
通过优化喷油系统的结构和控制，可以实现燃油的精确喷射，从而提高燃烧效率和降低NOx排放。
3. 废气再流混合技术：船用柴油机在Tier 2标准中要求使用废气再流混合（EGR）技术。
该技术通过将部分废气重新引入燃烧室，降低燃烧温度，从而减少NOx的生成。
4. 电子控制系统：船舶柴油机需要配备先进的电子控制系统来实现对引擎性能的精确控制。
该系统能够监测和调节关键参数，以确保柴油机在各种工况下都能够准确地满足Tier 2标准的要求。
除了这些设计和技术改进，Tier 2标准还规定了柴油机在实际操作过程中的监测和测试要求。
船舶经营者需要定期进行NOx排放的监测和测试，并将相应的数据提供给相关监管机构。
这有助于确保柴油机在使用过程中始终符合Tier 2标准的要求。
总的来说，船用柴油机排放标准Tier 2在确保航运业的可持续发展方面具有重要作用。
通过采用先进的燃烧技术和控制系统，船舶可以更好地减少NOx的排放，保护海洋环境，改善空气质量，并为全球环境保护做出贡献。
船用柴油机氮氧化物排放试验及检验指引2017-中国船级社
中 国 船 级 社船用柴油机氮氧化物排放试验及检验指南2017生效日期：2017年5月5日北京说 明本指南是《船用柴油机氮氧化物排放试验及检验指南》（2015）的修订版，主要修改依据为国际海事组织2016年通过的2008年NOx技术规则修正案（MEPC. 272（69）决议），该决议的生效时间为2017年9月1日。
本次修改的主要内容涉及到：（1）增加了单一气体燃料发动机的内容，包括：修改船用柴油机的定义；在发动机族和发动机组选择导则中增加气体燃料发动机的相关特征；增加了单一气体燃料发动机f a参数和k hd参数的计算方法；在船上简化测量方法中，增加试验燃气的相关规定；明确对于单一气体燃料发动机（无引燃油喷射），碳氢化合物分析仪可为非加热式火焰离子探测器（FID）型，而二氧化锆传感器（ZRDO）不应用于双燃料或单一气体燃料发动机；在母型机试验报告和试验数据中，增加气体燃料发动机的相关内容；在柴油机参数检查方法的检查清单中，增加气体燃料发动机的相关参数。
（2）修订双燃料发动机的内容，与新增的单一气体燃料发动机的内容协调。
本指南生效后替代《船用柴油机氮氧化物排放试验及检验指南》（2015）。
目录第1章通则 (1)1.1 目的 (1)1.2 适用范围 (1)1.3 定义和缩写 (1)第2章 NOx排放标准 (3)2.1 一般规定 (3)2.2 船用柴油机最大允许NO x排放极限值 (3)2.3 2000年1月1日以后建造船舶上安装的船用柴油机 (3)2.4 2000年1月1日以前建造船舶上安装的船用柴油机 (4)2.5 经重大改装的柴油机 (4)2.6 适用的试验循环及加权系数 (5)第3章检验与发证 (7)3.1 一般规定 (7)3.2 Tier I柴油机适用的检验规则 (7)3.3 检验申请 (8)3.4 柴油机的前期发证检验 (8)3.5 柴油机的船上检验程序 (11)3.6 现有柴油机的发证 (12)3.7 发证的总体要求 (12)第4章柴油机族与柴油机组的认可 (13)4.1 一般规定 (13)4.2 柴油机族的认可 (13)4.3 柴油机组的认可 (15)第5章试验台NOx排放测量程序 (18)5.1 一般规定 (18)5.2 适用范围 (18)5.3 试验条件 (18)5.4 试验用燃料 (20)5.5 测量设备和测量数据 (20)5.6 排气流量确定方法 (20)5.7 气体排放计算 (21)5.8 试验台NOx排放测量 (24)5.9 试验报告 (25)第6章船上验证符合NOx排放标准的方法 (26)6.1 一般规定 (26)6.2 柴油机参数检查法 (26)6.3 简化测量法 (27)6.4 直接测量和监测法 (29)第7章测试机构认可 (33)7.1 一般规定 (33)7.2 认可条件 (33)7.3 认可程序与要求 (33)附录1 EIAPP证书格式(2000) (34)附录2 符合证明证书格式(2000) (39)附录3 EIAPP证书格式(2009) (42)附录4 符合证明证书格式(2009) (47)附录5 船用柴油机检验和发证流程图 (52)附录6 试验大纲的主要内容(参考) (56)附录7 船用柴油机排气成分分析仪的技术条件 (57)附录8 分析仪器的校准 (60)附录9 母型机试验报告和试验数据 (68)附录10 排气质量流量计算（碳平衡法） (84)附录11 柴油机参数检查方法的检查清单 (86)附录12 直接测量和监测法的实施 (87)附录13 缩写、下标和符号 (91)第1章通则1.1 目的1.1.1 为贯彻执行2008年新修订的MARPOL公约附则VI《防止船舶造成空气污染规则》（MEPC.176（58）决议）的第13条及《船用柴油机氮氧化物排放控制技术规则》（MEPC.177（58）决议）的规定，特修订《船用柴油机氮氧化物排放试验及检验指南》（以下简称指南）。
船用柴油机排放标准
船用柴油机排放标准船用柴油机排放标准是指船舶在使用柴油机时所排放的废气污染物的限制标准。
随着全球环境保护意识的增强，船舶排放的污染物对海洋环境和人类健康造成的影响越来越受到重视。
因此，国际海事组织（IMO）和各国政府纷纷制定了船用柴油机排放标准，以限制船舶排放的污染物，保护海洋环境和人类健康。
船用柴油机排放的主要污染物包括氮氧化物（NOx）、硫氧化物（SOx）、颗粒物（PM）和二氧化碳（CO2）。
这些污染物对大气和海洋环境都具有较大的危害，因此限制船舶排放的污染物成为全球范围内的环保重点。
IMO是全球海事领域的最高权威机构，负责制定船舶排放的国际标准。
IMO于1997年通过了《国际防止船舶大气污染公约》，并在此后多次修订和完善了相关的排放标准。
目前，IMO实施的船用柴油机排放标准主要包括国际海洋组织第三十三届会议（1978年）通过的《附加议定书》和国际海事组织第七十届会议（2016年）通过的《国际海洋组织大气污染防止公约》附则VI。
根据IMO的要求，船用柴油机排放标准主要分为陆上使用和海上使用两种情况。
陆上使用的船舶需要符合国家或地区的相关排放标准，而海上使用的船舶则需要符合IMO的国际标准。
目前，IMO实施的船用柴油机排放标准主要包括大洋航行船舶和近海航行船舶两种类型，分别对不同类型的船舶制定了不同的排放限制标准。
对于大洋航行船舶，IMO规定其船用柴油机排放的氮氧化物和硫氧化物的含量不得超过一定的限制值，同时还对颗粒物的排放进行了限制。
而对于近海航行船舶，IMO也制定了相应的排放标准，要求船用柴油机的排放不得对周围海域和沿岸地区造成过大的污染影响。
为了确保船用柴油机排放的污染物符合相应的标准，IMO还规定了船舶排放监测和报告制度，要求船舶在每次航行结束后进行相应的排放监测，并向相关的监管机构提交排放报告。
这些举措有效地监督和管理了船舶排放的污染物，保护了海洋环境和人类健康。
总的来说，船用柴油机排放标准的实施对于减少船舶排放的污染物，保护海洋环境和人类健康具有重要意义。
船舶海事环境保护标准
船舶海事环境保护标准引言：在日益加剧的环境问题和全球气候变化的背景下，船舶海事环境保护成为了一个重要的议题。
船舶作为重要的交通工具之一，对海洋生态环境的保护和可持续发展扮演着至关重要的角色。
为了保护海洋环境、减少排放物和废物的污染，各国和国际组织制定了一系列的船舶海事环境保护标准。
本文将对船舶海事环境保护标准的相关内容进行探讨。
一、船舶排放标准船舶排放标准是指对船舶燃油燃烧过程中的废气排放进行限制和管理的一系列规范。
目的是降低船舶排放物对大气质量和海洋生态环境的负面影响。
1.1船舶氮氧化物排放标准氮氧化物是船舶燃烧过程中的主要排放物之一，对大气质量和水体富营养化具有很高的影响。
为了减少船舶氮氧化物的排放，国际海事组织(IMO)制定了降低船舶氮氧化物排放的国际约定。
根据这一约定，船舶在特定区域或特定时间段内，必须使用低硫燃油或装备氮氧化物减排设备。
1.2船舶硫氧化物排放标准硫氧化物是船舶燃油燃烧过程中排放的另一主要物质，会对大气和水体产生严重的酸化影响。
为了减少船舶硫氧化物的排放，IMO于2015年颁布了全球船舶硫限值(SOx)标准，要求船舶在全球范围内使用低硫燃油或安装脱硫装置。
二、船舶废物管理标准船舶废物管理是指对船舶产生的各类废物进行规范管理和处理的措施。
船舶废物包括油污、污水、垃圾等，如果不加以妥善处理，将对海洋生态环境带来严重的破坏。
2.1船舶油污管理标准船舶在运行过程中会产生各种油污，如机舱废油、燃油罐清洗残渣等。
船舶油污管理标准要求船舶必须配备油污分离器、油污保持装置等设备，油污必须通过专用系统进行处理和储存，并在合适的设施中进行处置。
2.2船舶污水管理标准船舶污水主要来自生活污水、厨房污水和厕所污水。
为了保护海洋环境，船舶必须配备适当的污水处理设备，并按照规定进行污水的集中处理和排放。
此外，船舶还需要按照规定对污水进行监测和记录。
2.3船舶垃圾管理标准船舶产生的垃圾包括可燃垃圾、非可燃垃圾、食物垃圾和危险垃圾等。
柴油机氮氧化物排放试验及检验暂行规定
第三篇柴油机氮氧化物排放试验及检验暂行规定第1章通则1.1 目的本规定适用于渔业船舶用柴油机氮氧化物排放的试验、检验及发证。
1.2 适用范围1.2.1 除1.2.2条外，本规定适用于下述柴油机：a）每一台安装在2000年1月1日或以后建造的国际渔业船舶上，输出功率超过130kW 的柴油机；以及b）每一台在2000年1月1日或以后经过重大改装的、输出功率超过130kW的国际渔业船舶上的柴油机。
1.2.2 本规定不适用于安装在国际渔业船舶上的应急柴油机以及救生艇上或只在应急情况下使用的任何设备或装置上的柴油机。
1.3 定义1.3.1本规定有关定义如下：a）国际渔业船舶：系指中国水域以外作业的渔船、渔政船、渔业指导船、科研调查船、实习船及以及国际航行的非营业性水产运销船。
b）建造船舶：系指已安放龙骨或处于相应建造阶段的船舶。
相应建造阶段系指：1）可以认定某一具体船舶建造已开始；2）该船舶的组装已开始进行了至少50t，或为所有结构材料估算重量的l％，取较小值。
c）氮氧化物（NOx）技术规则：系指《73/78国际防止船舶造成污染公约》1997年缔约国大会决议案2通过的《船用柴油机氮氧化物排放控制技术规则》。
d）氮氧化物排放：系指氮氧化物总排放量，按二氧化氮（NO2）排放总重量计算，并以《船用柴油机氮氧化物排放技术规则》所规定的相关试验循环和测量方法确定。
e）船用柴油机的重大改装系指：1）对安装在2000年1月1日或之后建造的国际渔业船舶上的柴油机，重大改装系指可能造成柴油机超出公约附则VI第13条规定的排放标准的柴油机改装，如果柴油机的技术案卷中所指的不改变排放性能的常规柴油机部件部分更换，不论是一部分还是多部分部件被替换，均不视为重大改装。
2）对于安装在2000年1月1日之前建造的国际渔业船舶上的柴油机的重大改装系指柴油机按第5章5.3所述的简化测试方法，确定其原有排放特性有所增加，并超过5.3.1l 规定的允许值所进行的任何改装。
[最新]船用柴油机氮氧化物排放标准
[最新]船用柴油机氮氧化物排放标准关于对提高船用柴油机氮氧化物排放标准问题的探讨
悬赏分:0 - 提问时间2008-6-24 16:03 问题为何被关闭
日前，IMO57届环保会已对提高船用柴油机氮氧化物排放标准做了新的规定.并分为两个标准(TIER?和TIER?)和两个阶段(2011年1月1日及2016年)实施。
按照新标准，其规定的氮氧化物排放量要比现行标准低15.3%-22.16%，2016年后新安装的柴油机实行TIER?标准，规定的应氧化物排放量比现行标准低80%。
在此当中，国产中高速柴油机难以达到要求。
受此影响，我国造船业及柴船用油机产业将面临严峻考验。
就此，本人提出以下问题:
1、自主设计的国产柴油机企业应该如何面对,怎样在新排放标准限制实施前按要求造出符合要求的柴油机,
2、虽然TIER?标准是在2016年1月1日前执行。
但此当中，国产柴油机企业须在不到7年的时间掌握自主研发技术或引用购买国外企业开发的SCR技术。
如果引用购买技术，除了专利费昂贵不说，倘若被提供技术者实行封锁，我国柴油机企业将无法达标而无法参与市场竞争。
对此，我们的应该如何“自救”,举措有哪些,,
3、由于新造船舶需安装处理装置，对建造成本有了大幅度的提升，不利于参与市场竞争。
对此，我们的技术研发部门应该怎样,
谢谢您的支持～。
船用柴油机氮氧化物排放控制技术规则
船用柴油机氮氧化物排放控制技术规则示例文章篇一：哎呀，你说这船用柴油机氮氧化物排放控制技术规则，这可真是个复杂又重要的事儿呢！就好像我们在学校参加运动会，有各种各样的规则要遵守，才能保证比赛公平又顺利地进行。
这船用柴油机的氮氧化物排放控制技术规则，也是为了让咱们的大海、咱们的环境能更健康、更美丽呀！我先跟您讲讲为啥要控制这氮氧化物的排放。
您想想，要是一艘艘大船在大海上跑，都不停地往外排放那些有害的氮氧化物，那大海还不得被“污染得一塌糊涂”？大海里的小鱼小虾们该多难受啊！这就好比我们生活的城市里到处都是垃圾和臭气，我们能开心吗？能健康吗？那怎么控制呢？这可就有好多办法啦！比如说，改进柴油机的燃烧过程，这就好像我们学习的时候改进学习方法，能让效果更好一样。
还有呢，使用更先进的尾气处理装置，就跟我们生病的时候吃对症的药能治好病一个道理。
我叔叔就是在船上工作的，有一次我问他：“叔叔，这控制氮氧化物排放难不难呀？”叔叔皱着眉头说：“孩子，这可不容易啊！这需要投入很多钱和精力，还得不断学习新的技术。
”有个伯伯也插话了：“是呀，但是为了咱们的环境，再难也得做！不然以后咱们的子孙后代都看不到干净的大海啦！”您看，大家都知道这事儿重要。
就像我们保护自己的家一样，得用心、得努力。
其实，控制船用柴油机氮氧化物排放，不仅是为了现在，更是为了未来。
如果我们现在不重视，不采取有效的措施，那以后的大海可能就不再是蓝色的，而是灰色的、黑色的，那多可怕呀！所以说，这船用柴油机氮氧化物排放控制技术规则太重要啦，咱们一定得好好遵守，好好执行，让咱们的大海永远美丽，让咱们的地球永远健康！示例文章篇二：哇塞！一看到“船用柴油机氮氧化物排放控制技术规则”这个题目，我一开始真是一头雾水，这听起来可太难懂啦！不过呢，老师既然让咱们研究，那我就好好琢磨琢磨。
你想想啊，船在大海上跑，那柴油机“突突突”地工作着，要是排放出好多氮氧化物，那大海还能干净吗？这就好比咱们在教室里，如果大家都乱丢垃圾，那教室不就成了脏兮兮的垃圾场啦？我们先说这氮氧化物是啥。
船舶涂装废气排放标准
船舶涂装废气排放标准
船舶涂装废气排放标准通常由国际海事组织（IMO）制定。
根据 IMO 发布的《国际防止船舶造成污染公约》（MARPOL）附则 VI 规定，船舶在营运过程中产生的废气排放应符合以下标准：
1. 硫氧化物（SOx）排放：自 2020 年 1 月 1 日起，全球范围内所有船舶使用的燃油硫含量不得超过 0.5%；自 2025 年 1 月 1 日起，全球范围内所有船舶使用的燃油硫含量不得超过 0.1%。
2. 氮氧化物（NOx）排放：对于 2000 年 1 月 1 日及以后建造的船舶，应符合 IMO 规定的 NOx 排放标准。
具体标准根据船舶的发动机功率和运行工况而定。
3. 挥发性有机物（VOCs）排放：对于特定的船舶涂装作业，应采取措施减少 VOCs 的排放，如使用低 VOCs 涂料、采取有效的通风和废气处理措施等。
需要注意的是，不同国家和地区可能还会有更严格的地方标准，船舶在进入这些区域时需要遵守当地的规定。
同时，船舶运营商和船员也应严格遵守相关法规和标准，采取有效措施减少废气排放，保护环境和人类健康。
1。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
关于对提高船用柴油机氮氧化物排放标准问题的探讨
悬赏分：0 - 提问时间2008-6-24 16:03问题为何被关闭
日前，IMO57届环保会已对提高船用柴油机氮氧化物排放标准做了新的规定.并分为两个标准（TIERⅡ和TIERⅢ）和两个阶段（2011年1月1日及2016年）实施。
按照新标准，其规定的氮氧化物排放量要比现行标准低15.3%-22.16%，2016年后新安装的柴油机实行TIERⅢ标准，规定的应氧化物排放量比现行标准低80%。
在此当中，国产中高速柴油机难以达到要求。
受此影响，我国造船业及柴船用油机产业将面临严峻考验。
就此，本人提出以下问题：
1、自主设计的国产柴油机企业应该如何面对？怎样在新排放标准限制实施前按要求造出符合要求的柴油机？
2、虽然TIERⅢ标准是在2016年1月1日前执行。
但此当中，国产柴油机企业须在不到7年的时间掌握自主研发技术或引用购买国外企业开发的SCR技术。
如果引用购买技术，除了专利费昂贵不说，倘若被提供技术者实行封锁，我国柴油机企业将无法达标而无法参与市场竞争。
对此，我们的应该如何“自救”？举措有哪些？？
3、由于新造船舶需安装处理装置，对建造成本有了大幅度的提升，不利于参与市场竞争。
对此，我们的技术研发部门应该怎样？
谢谢您的支持！。