配气正时PPT课件
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3.1.2 配气正时
3、气门实际开闭时刻的选择
使进、排气门都提前打开、延迟关闭，以改善进、 排气状况，从而提高发动机的动力性。
二、配气相位的概念
1、配气相位——指用曲轴转角表示进、排气
门开、闭时刻和开启持续时间。
2、配气相位的选择
（1）选择原则——进、排气门都早开晚关。 （2）目的——进气充分，排气彻底。
排气门晚关——利用进气气流的流动惯性和压
差，继续排气，使得排气彻底。
2、排气门配气相位
排气门相位角 排气门提前角γ ——从排气门开始开启到活塞
运动到排气行程下止点时，曲轴所转过的角度。 γ =40°-80°。
排气门延迟角δ ——从排气行程上止点到排气
门完全关闭，曲轴所转过的角度。δ =10°-30°。
排气过程持续角γ +180°+δ ——从排气门开
始开启到排气门完全关闭，曲轴所转过的角度。
3、排气过程和排气行程
排气过程——从排气门开始开启到排气门完全关
闭的整个过程。
排气行程——在排气过程中，活塞从下止点运动
到上止点的过程。
注意点：排气过程相位角＞排气行程相位角。
排气过程及排气门相位角
注意点：
由于新鲜气流和废气流的流动惯性都比较 大，在气门叠开时不会改变流向。只要气 门重叠角选择适当，就不会有废气倒流入 进气管和新鲜气体随同废气排出的可能性， 有利于换气。
注意点：
对于不同发动机，由于结构形式、转速各 不相同，因此配气相位也不相同。合理的 配气相位应根据发动机性能要求，通过反 复试验确定。
四、四行程发动机工作过程及配气相位
1、四行程发动机各个工作过称及对应的气门状态
2、气门重叠
——发动机在工作过程中，由于进气门早开和排 气门晚关，致使活塞在排气上止点附近出现进、 排气门同时开启的现象，这种现象称为“气门重 叠”。
发动机配气机构PPT课件
第56页/共85页
图3-35 气门弹簧 a)等螺距弹簧；b)不等螺距弹簧；c)双螺旋弹簧
第57页/共85页
§3.3.2 气门传动组
作用：使进、排气门能按配气相位规定的时刻开闭， 且保证有足够的开度。
摇臂轴
摇臂
凸轮轴
凸轮轴正 时齿轮
推杆 挺柱
第58页/共85页
第59页/共85页
一、凸轮轴
1. 结构
进、排气凸轮：用以使气门按一定的工作次序和配 气相位及时开闭，并保证气门有足够的升程。 偏心轮、齿轮。 凸轮轴轴颈：用来支承凸轮轴，一般凸轮轴每隔两 个气缸设置一个轴颈，也有全支撑的。
凸轮轴
驱动汽 油泵的
凸轮
正时齿轮 衬套
偏心轮
螺栓
止推座
垫片
机进气门）。 优点：节省材料，提高使用寿命，更换、维修方便。 缺点：导热性差，加工精度要求高，脱落（过盈配合）。
第53页/共85页
四、气门弹簧
1. 作用： （1）保证气门自动回位关闭而密封。 （2）保证气门与气门座的座合压力。 （3）吸收气门在开启和关闭过程中传动零件 所产生的惯性力，以防止各种传动件彼此分离而破 坏配气机构正常工作。 2. 材料和固定：材料为高锰钢、铬钒钢，热 处理；固定方法为一端靠在气缸盖上，一端靠在弹 簧座上。 3. 具有足够的刚度和安装预紧力的原因：气 门弹簧必须承受气门关闭过程中气门及传动件产生 的惯性力，也必须克服配气机构因高速运转时产生 的振动而引起的附加负荷。预紧力保证气门处于关 闭状态时，关闭严实。
第22页/共85页
§3.2 配气相位和气门间隙
一、配气相位 1. 定义：进、排气门的实际开闭时刻及其开 启的持续时间。
第23页/共85页
2. 延长进、排气时间的原因 （1）气门的开、闭有个过程； （2）气体惯性的影响； （3） 发动机速度的要求 。 举例：当发动机转速为5600r/min时，一个行程 持续时间：60/（5600×2）=0.0054s
图3-35 气门弹簧 a)等螺距弹簧；b)不等螺距弹簧；c)双螺旋弹簧
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§3.3.2 气门传动组
作用：使进、排气门能按配气相位规定的时刻开闭， 且保证有足够的开度。
摇臂轴
摇臂
凸轮轴
凸轮轴正 时齿轮
推杆 挺柱
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一、凸轮轴
1. 结构
进、排气凸轮：用以使气门按一定的工作次序和配 气相位及时开闭，并保证气门有足够的升程。 偏心轮、齿轮。 凸轮轴轴颈：用来支承凸轮轴，一般凸轮轴每隔两 个气缸设置一个轴颈，也有全支撑的。
凸轮轴
驱动汽 油泵的
凸轮
正时齿轮 衬套
偏心轮
螺栓
止推座
垫片
机进气门）。 优点：节省材料，提高使用寿命，更换、维修方便。 缺点：导热性差，加工精度要求高，脱落（过盈配合）。
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四、气门弹簧
1. 作用： （1）保证气门自动回位关闭而密封。 （2）保证气门与气门座的座合压力。 （3）吸收气门在开启和关闭过程中传动零件 所产生的惯性力，以防止各种传动件彼此分离而破 坏配气机构正常工作。 2. 材料和固定：材料为高锰钢、铬钒钢，热 处理；固定方法为一端靠在气缸盖上，一端靠在弹 簧座上。 3. 具有足够的刚度和安装预紧力的原因：气 门弹簧必须承受气门关闭过程中气门及传动件产生 的惯性力，也必须克服配气机构因高速运转时产生 的振动而引起的附加负荷。预紧力保证气门处于关 闭状态时，关闭严实。
第22页/共85页
§3.2 配气相位和气门间隙
一、配气相位 1. 定义：进、排气门的实际开闭时刻及其开 启的持续时间。
第23页/共85页
2. 延长进、排气时间的原因 （1）气门的开、闭有个过程； （2）气体惯性的影响； （3） 发动机速度的要求 。 举例：当发动机转速为5600r/min时，一个行程 持续时间：60/（5600×2）=0.0054s
可变配气正时与气门升程机构63页PPT
拉
60、生活的道路一旦选定，就要勇敢地 走到底 ，决不 回头。 ——左
可变配气正时与气门升ห้องสมุดไป่ตู้机构
1、战鼓一响，法律无声。——英国 2、任何法律的根本；不，不成文法本 身就是 讲道理 ……法 律，也 ----即 明示道 理。— —爱·科 克
3、法律是最保险的头盔。——爱·科 克 4、一个国家如果纲纪不正，其国风一 定颓败 。—— 塞内加 5、法律不能使人人平等，但是在法律 面前人 人是平 等的。 ——波 洛克
56、书不仅是生活，而且是现在、过 去和未 来文化 生活的 源泉。 ——库 法耶夫 57、生命不可能有两次，但许多人连一 次也不 善于度 过。— —吕凯 特 58、问渠哪得清如许，为有源头活水来 。—— 朱熹 59、我的努力求学没有得到别的好处， 只不过 是愈来 愈发觉 自己的 无知。 ——笛 卡儿
60、生活的道路一旦选定，就要勇敢地 走到底 ，决不 回头。 ——左
可变配气正时与气门升ห้องสมุดไป่ตู้机构
1、战鼓一响，法律无声。——英国 2、任何法律的根本；不，不成文法本 身就是 讲道理 ……法 律，也 ----即 明示道 理。— —爱·科 克
3、法律是最保险的头盔。——爱·科 克 4、一个国家如果纲纪不正，其国风一 定颓败 。—— 塞内加 5、法律不能使人人平等，但是在法律 面前人 人是平 等的。 ——波 洛克
56、书不仅是生活，而且是现在、过 去和未 来文化 生活的 源泉。 ——库 法耶夫 57、生命不可能有两次，但许多人连一 次也不 善于度 过。— —吕凯 特 58、问渠哪得清如许，为有源头活水来 。—— 朱熹 59、我的努力求学没有得到别的好处， 只不过 是愈来 愈发觉 自己的 无知。 ——笛 卡儿
发动机配气机构ppt课件
同名凸轮间夹角为α=360/ⅰ
如何根据凸轮轴的旋向及各进、排气凸轮的工作次序，判定发动机的发火次序。
1、判定各缸进、排气凸轮； 2、判定凸轮轴的旋向； 3、根据同名凸轮间夹角为α=360/ⅰ判定同名
凸轮的工作顺序，即发动机的发火次序。
※—— ——※
（二）挺柱：
功 用： 将凸轮的推力传给推杆。 材 料： 合金铸铁（高强度、耐磨）
第二节 配气相位
※—— ——※
定义： 进、排气门的开闭时刻和开启持续时间用曲轴转角表示。
进排气门早开晚关的意义：
延长进、排气时间，改善换 气过程，提高发动机性能。
现代汽车发动机转速较高，活塞每
一行程所经历的时间十分短促，上
海桑塔纳轿车，发动机在最大功率 时的转速为5600r/min，一个行程历 时间为0.0054s，在这样短的时间内 使进气充足，排气干净比较困难。
气门头部形状：
①平顶：工艺简单、受热面小、工作可靠，用作进、排气门。 ②凹顶：头部与杆部过渡圆滑可减少进气阻力但制造困难，受热面大。用作进门 ③球面顶：可减少排气阻力和积炭，但制造困难，受热面积大，用作排气门。
气门锥角：
意义：便于气门落座时自行对正中心，接触良好。 锥角不能过小，否则头部边缘较薄，易变形。
一、组成：
观看动画
顶 置 式 配 气 机 构 工 作 原 理
观看动画
※—— ——※
（一）气门的布置型式：
特点
优点
顶置式
进、排气门 倒挂在气缸
盖上
经济性、动力性 好
侧置式 进、排气门 结构简单（无摇
在缸体一侧
臂）
xx
缺点 结构较复杂
燃烧室结构不紧凑， 经济、动力性差
如何根据凸轮轴的旋向及各进、排气凸轮的工作次序，判定发动机的发火次序。
1、判定各缸进、排气凸轮； 2、判定凸轮轴的旋向； 3、根据同名凸轮间夹角为α=360/ⅰ判定同名
凸轮的工作顺序，即发动机的发火次序。
※—— ——※
（二）挺柱：
功 用： 将凸轮的推力传给推杆。 材 料： 合金铸铁（高强度、耐磨）
第二节 配气相位
※—— ——※
定义： 进、排气门的开闭时刻和开启持续时间用曲轴转角表示。
进排气门早开晚关的意义：
延长进、排气时间，改善换 气过程，提高发动机性能。
现代汽车发动机转速较高，活塞每
一行程所经历的时间十分短促，上
海桑塔纳轿车，发动机在最大功率 时的转速为5600r/min，一个行程历 时间为0.0054s，在这样短的时间内 使进气充足，排气干净比较困难。
气门头部形状：
①平顶：工艺简单、受热面小、工作可靠，用作进、排气门。 ②凹顶：头部与杆部过渡圆滑可减少进气阻力但制造困难，受热面大。用作进门 ③球面顶：可减少排气阻力和积炭，但制造困难，受热面积大，用作排气门。
气门锥角：
意义：便于气门落座时自行对正中心，接触良好。 锥角不能过小，否则头部边缘较薄，易变形。
一、组成：
观看动画
顶 置 式 配 气 机 构 工 作 原 理
观看动画
※—— ——※
（一）气门的布置型式：
特点
优点
顶置式
进、排气门 倒挂在气缸
盖上
经济性、动力性 好
侧置式 进、排气门 结构简单（无摇
在缸体一侧
臂）
xx
缺点 结构较复杂
燃烧室结构不紧凑， 经济、动力性差
配气系统PPT课件
四缸发动机凸轮投影 37
凸轮的轮廓
凸轮轮廓应保证气门的运动规律符合配气相位的要求
缓冲结束点
气门升程最大时刻
气门开启点
气门关闭点
消除气门 间隙阶段
出现气门 间隙阶段
38
凸轮轴的驱动 A、齿轮传动：应用在下置凸轮轴发动机。采用斜齿齿轮。
39
B、链条和齿形皮带传动：链条传动噪声小，用于中置式 或顶置式凸轮轴发动机。
与在进气系统进气状态下充满气缸工作容积的新鲜空气或可燃混合 气的质量之比。
ηv=M/M0 M ——进气过程中，实际进入气缸的新气的质量； Mo——在理想状态下，充满气缸工作容积的新气质量。
充气效率越高越好，而其大小与配气机构结构有直接的关系。
2
三、气门式配气机构
气门组 传动组 驱动组
3
§4.2 配气机构的构造
一、气门的布置型式
1、气门顶置式 组成： 2、气门侧置式已 很少使用。
4
5
3、气门顶置式配气机构工作 过程
A、气门行程大，结构较复杂，燃烧室紧凑。 B、曲轴与凸轮轴传动比为2:1。
6
二、凸轮轴的布置型式
1、凸轮轴下置 有利因素：简化曲轴与凸轮轴
之间的传动装置（齿轮传动）， 有利于发动机的布置。
充气效率更高， 排放性能好，降 低油耗
货车发动机
多数新款轿车
宝来1.8T
14
每缸4气门排列方式
每缸4气门驱动方式
15
常用气门顶置配气机构的类型
气门顶置，下置凸轮轴（OHV） 气门顶置，上置凸轮轴（OHC） 气门顶置，双摇臂，上置凸轮轴（OHV/OHC） 气门顶置，上置双凸轮轴（OHV/DOHC）
气门间隙 调节螺钉
调节螺母
凸轮的轮廓
凸轮轮廓应保证气门的运动规律符合配气相位的要求
缓冲结束点
气门升程最大时刻
气门开启点
气门关闭点
消除气门 间隙阶段
出现气门 间隙阶段
38
凸轮轴的驱动 A、齿轮传动：应用在下置凸轮轴发动机。采用斜齿齿轮。
39
B、链条和齿形皮带传动：链条传动噪声小，用于中置式 或顶置式凸轮轴发动机。
与在进气系统进气状态下充满气缸工作容积的新鲜空气或可燃混合 气的质量之比。
ηv=M/M0 M ——进气过程中，实际进入气缸的新气的质量； Mo——在理想状态下，充满气缸工作容积的新气质量。
充气效率越高越好，而其大小与配气机构结构有直接的关系。
2
三、气门式配气机构
气门组 传动组 驱动组
3
§4.2 配气机构的构造
一、气门的布置型式
1、气门顶置式 组成： 2、气门侧置式已 很少使用。
4
5
3、气门顶置式配气机构工作 过程
A、气门行程大，结构较复杂，燃烧室紧凑。 B、曲轴与凸轮轴传动比为2:1。
6
二、凸轮轴的布置型式
1、凸轮轴下置 有利因素：简化曲轴与凸轮轴
之间的传动装置（齿轮传动）， 有利于发动机的布置。
充气效率更高， 排放性能好，降 低油耗
货车发动机
多数新款轿车
宝来1.8T
14
每缸4气门排列方式
每缸4气门驱动方式
15
常用气门顶置配气机构的类型
气门顶置，下置凸轮轴（OHV） 气门顶置，上置凸轮轴（OHC） 气门顶置，双摇臂，上置凸轮轴（OHV/OHC） 气门顶置，上置双凸轮轴（OHV/DOHC）
气门间隙 调节螺钉
调节螺母
配气正时
二、配气相位
配气相位： 用曲轴转角表示的进、排气门的 实际开闭时刻和开启的持续 时间。 配气相位图： 用曲轴转角的环形图来表示的配 气相位。 配气相位对发动机工作的影响： 影响发动机的动力性、功率。
配气相位对发动机工作的要求： 延长进、排气时间。进气门早开 晚关，排气门早开晚关
理论上的配气相位分析
下止点过后，随着活塞的上行，气缸内压力逐渐增大，进气气流 速度也逐渐减小，至流速等于零时，进气门便关闭的β角最适宜。 若β过大便会将进入气缸内的气体重新又压回进气管。 进气过程持续时间相当于曲轴转角180°+α+β
进气门的配气相位
排气门的配气相位
1.排气提前角 γ 在做功冲程的后期,活塞到 达下止点前,气门便开启.从排气 门开启到下止点所对应的曲轴转 角称为 排气提前角 一般γ=40°～80° 目的： ①利用气缸内的废气压力提前自由 排气：恰当的排气门早开，气缸 内还有大约300kPa~500kPa的 压力，作功作用已经不大，可利 用此压力使气缸内的废气迅速地 自由排出。 ②减少排气消耗的功率：提前排气 ，等活塞到达下止点时，气缸内 只剩约110kPa~120kPa的压力 ，使排气冲程所消耗的功率大为 减小。 ③高温废气的早排，还可以防止发 动机过热。
排气门的配气相位
2.排气延迟角δ 在活塞越过上止点后,排气 门才关闭.从上止点到排气门关 闭所对应的曲轴转角称为排气 延迟角 一般δ=10°～30° 目的： ①利用缸内外压力差继续排气: 活塞到达上止点时，气缸内的 压力仍高于大气压，利用缸内 外压力差可继续排气。 ②利用惯性继续排气：活塞到达 上止点时，废气气流有一定的 惯性，利用惯性可继续排气. 所以排气门适当晚关可使 废气排得较干净。 排气过程持续时间相当于曲 轴 转角180°+γ+δ
16.配气正时检查与调整
三、正时链轮正时标记
1-气缸盖；2-挡油器（1缸和2缸 进气凸轮上面）；3-缸盖螺栓； 4-气缸盖罩衬垫；5-气缸盖罩； 6-点火线圈11-螺母（10N·m）； 12 –螺母（10N·m）；13-螺栓 （10N·m）；14-进气歧管；15密封垫；16-进气歧管支架；17-2 螺栓（0N·m）；18-气缸盖衬垫
三、正时链轮正时标记
（1）拆下点火线圈连接 器及点火线圈总成。 （2）拆下汽缸盖罩。 （3）检查凸轮轴轴承盖 与凸轮轴正时记号是否 对正。
三、正时链轮正时标记
（4）检查排气凸轮轴链 轮正时记号与进气凸轮 轴正时链轮记号间是否 为16个滚轴。
提示：
正时记号检查完成后， 装复汽缸盖罩、点火线 圈总成，清除故障码。
二、检查正时带轮正时标记
检查配气正时时需要拆下齿 形皮带护罩上体，张紧齿形皮带， 用钩形扳手（Matra V159）向右转 动张紧装置，直至柱塞1完全伸出， 柱塞2上升约1mm，用手拧紧紧固螺 栓3。将曲轴盘动2圈，检查凸轮轴 及曲轴标记是否对准基准点。
二、检查正时带轮正时标记
如图6-86所示，检查距离A是否与柱 塞（图6-84中2）的上端相同。距离A为调 整正确，距离B为磨损区域，距离C为重新 调整或检查皮带传动机构及张紧装置是否 磨损。若柱塞端部处于距离A范围内，距离 D相应为25~29 mm。
汽车发动机构造与维修
配气正时的 检查与调整
一、配气相位的定义
用曲轴转角表示的进、 排气门开闭时刻和开启持 续时间，称为配气相位。
二、检查正时带轮正时标记
1-螺栓（10N·m）；2-螺栓（10N·m）； 3-螺母 （10N·m）；4-螺栓（20N·m）；5-齿形皮带护罩 上体；6-齿形皮带；7-螺栓（25N·m）；8-螺母 （10N·m）；9-垫圈；10-螺栓（65N·m）； 11垫圈；12-排气凸轮轴齿形皮带轮；13-张紧轮； 147-张紧轮定位螺栓（25N·m）；15-齿形皮带后 护罩；16-螺栓（20N·m）；17-中间轴齿形皮带轮； 18-垫圈； 19-曲轴齿形皮带轮 20-螺栓 （90N·m+90°）； 21-螺栓（65N·m） ；22-齿形 皮带张紧装置； 23-螺栓（10N·m） 24-惰轮； 25-螺栓（25N·m）；26-齿形皮带护罩下体
发动机配气相位、气门间隙调整及正时
*
11
万通汽修标准化课程体系（2010版）
3、调整气门间隙
（1）准备气门间隙的调整工具，以方便气门调整作业。
万通汽修标准化课程体系（2010版）
调整气门间隙.1
（1）找到一缸压缩上止点。用摇手柄转动曲轴
或撬动飞轮，使一缸处于压缩上止点位置。从 发动机前面看，曲轴皮带轮的正时 凹坑与正时 记号对准。在部分大型车上飞轮壳的检视孔1-6 缸刻线与飞轮壳正时 记号对齐。例如：东风EQ 6100-1型发动机 ，飞轮1-6缸刻线应与飞轮壳的 钢球对齐。此时从气门处看：一缸的气门应都 处于关闭的状态。如果一缸的气门不全是关闭 状态，说明一缸活塞在下止点位置，应再转动 曲轴360 度， 使一缸处于压缩上止点位置。
气相位。
对发动机工作的影响： 影响发动机的动力性、功率。
对发动机工作的要求： 延长进、排气时间。进气门早开 晚关，排气门早开晚关。
还挺容易的！
*
4
万通汽修标准化课程体系（2010版）
3、配气相位角
进气提前角α ：一般为：10º～30º
进气迟后角β ：一般为：40º～80º
进气持续角：进气门开启持续时间的曲轴 转角。为180º+α+β。
1、两次调整法。根据配气机构 构 造原理 ，进排气门排列有一定的规
律，按点火顺序和进、排气门排列 顺序，可以检查调整4（四缸机）或 6只气门（六缸机）的间隙；然后转 动曲轴一周，使四或六缸位于压缩 上止点位置，再调整其余4或5、6
隙，直至正确。
万通汽修标准化课程体系（2010版）
调整气门间隙.3
4）首先松开气门调整螺钉的固定
螺帽，把规定厚度的塞规插入气门
间隙处，一手抽拉塞规同手转动调
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延迟
进气侧
提前
锁止销
延迟 提前
叶轮
锁止销
排气侧
左侧气缸组
29
智能可变气门正时系统—Alpha II 发动机VVT 参数
排气门 持续角度: 236˚
TDC
ATDC 10˚
进气门
持续角度: 228˚
最大限度提前
最大限度延迟
TDC
BTDC 32˚
TDC
ATDC 8˚
82˚
BBDC 46˚
ABDC 16˚
✓正时标记 ✓实例——丰田威驰轿车的正时标记记号齿形带传动齿形带轮上的 Nhomakorabea正时标记
曲轴正时齿轮 的正时标记
7
✓ 附：一缸压缩上止点的确定
✓ ①分火头判断法：记下一缸分缸 高压线的位置，打开分电器盖，转动 曲轴，当分火头与一缸分缸高压线位 置相对时，表示一缸在压缩上止点。
✓ ②逆推法：转动曲轴，观察与一 缸曲轴连杆轴颈同在一个方位的六(四) 缸排气门打开又逐渐关闭到进气门开 始动作的瞬间，六(四)缸在排气上止 点，即一缸在压缩上止点。
上止 上止点前 点
37º
上止点后 35º
下止点后
下止点前
31º
下止 29º
点
图 配气相位图
25
二、气门叠开 ——进气门与排气门同时开启的现象称为气门叠开。 ✓气门叠开角为： α+ δ ✓思考： A.进排气门为什么要早开晚关？ B.气门叠开是否造成新 鲜空气与废气的相互掺混？
26
双VVT-I
发动机的智能可变气门正时系统
气门间隙
图 气门间隙
20
七、气门间隙 ✓3、气门间隙的大小 进气门：0.25～ 0.30 ㎜ 排气门：0.25～ 0.45 ㎜
平均 平均
0.30 ㎜ 0.35 ㎜
21
七、气门间隙 ✓3、气门间隙的大小 进气门：0.25～ 0.30 ㎜ 排气门：0.25～ 0.45 ㎜
平均 平均
0.30 ㎜ 0.35 ㎜
进
✓活塞处于压缩上止点时
10
配气正时的检查与调整
✓ 附：一缸压缩上止点的确定 ✓ 观察凸轮的位置状况，判定一缸压缩上止点的位置
✓双顶置凸轮轴，进排气凸轮轴相对同向转动
线均指向右斜下方，如图三所示。
✓活塞处于压缩上止点时
48°
48°
1
48°
2
48°
1
2
✓ 活塞处于排气上止点时
11
配气正时的检查与调整 ✓ 附：一缸压缩上止点的确定 ✓ 观察凸轮的位置状况，判定一缸压缩上止点的位置 ✓双顶置凸轮轴，进排气凸轮轴相对反向转动 ✓活塞处于压缩上止点时 线均指向右斜下方，如图三所示。
22
✓构件：凸轮轴、正时机构、挺柱、挺杆和摇臂等构件组成
23
✓ 因为一个活塞行程仅经历0.01S。所以为了充分进 排气、提高输出功率，必须使进排气门早开、晚关。 一、配气定时（配气相位） ✓理论上的进排气起止角度及持续时间如图示。
上止点TDC
排气
进气
下止点
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✓一、配气定时 1、配气定时图 用曲轴转角表示进、排气 门实际开闭时刻和持续时间，称为配气定时，也称为配气相位。
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配气正时的检查与调整 ✓ 附：一缸压缩上止点的确定 ✓观察凸轮的位置状况，判定一缸压缩上止点的位置 ✓同一气缸异名凸轮之间的位置关系（下置凸轮轴）
排
进
气 门叠开 ✓ 活塞处于排气上止点时
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配气正时的检查与调整 ✓ 附：一缸压缩上止点的确定 ✓ 观察凸轮的位置状况，判定一缸压缩上止点的位置 ✓同一气缸异名凸轮之间的位置关系（下置凸轮轴）
而顶开气门，破坏气门与气门座之 间的密封，造成漏气。
气门间隙
图 气门间隙
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七、气门间隙 2、为什么要有气门间隙？
➢ 气门过大、过小的危害 过大： （1）传动零件之间及气门和气门座之间 产生撞击响声，并加速磨损。 （2）使气门开启的持续时间减少，气缸 充气和排气情况变坏。 过小：热态下使气门关闭不严而发生漏 气，导致功率下降，甚至烧坏气门。
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4.正时带（正时链)安装 ➢ （1）曲轴带轮和正时带轮上
都有标记 ➢ 装配时都要将标记和汽缸体上
正时齿轮带轮室上的标记对齐， 以保证配气相位的正确性。
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七、气门间隙 ➢1、什么是气门间隙？发动机在冷态下，气门处于关闭状态 下，气门与传动件之间的间隙称为气门间隙。
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七、气门间隙
2、为什么要有气门间隙？ ➢ 防止发动机在工作时由于热膨胀
BDC BDC
ABDC 56˚
122˚
BDC
1.6 升发动机的气门正时如上所示。“CVVT 定位位置”是进气门开启持 续角度的一半位置，进气门最大提前位置在ATDC 82º，最大延迟位置为AT DC 122º。
B B
B A
C C
A A
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➢三、配气正时的检查 ➢3.正时齿形带张紧度的检查
用手指在正时齿轮和中间 齿轮之间捏住正时齿形带， 以刚好能转90°为合适，调整 张紧轮固定螺母并拧紧。将 曲轴转2～3圈后，复查确认。
图 正时齿形带张紧度检查
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✓ 三、配气正时的检查 ✓ 4.正时皮带安装（正时链)
上止点 上止点前 37º
上止点 0º 上止点后 3º
上止点后 35º
下止点后 71º
下止点前 64º
下止点后 31º
下止点前 29º
下止点
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✓ VVT-i (智能可变气门正时系统)简介 ✓ 进/排气侧凸轮轴都采用VVT-i控制系统
延迟
进气侧
叶轮
锁止销
左侧气缸组
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✓ VVT-i (智能可变气门正时系统)简介 ✓ 进/排气侧凸轮轴都采用VVT-i控制系统
图 齿形带传动
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配气正时的检查与调整 一、凸轮轴的传动方式 ✓3.齿形带传动（正时带）
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配气正时的检查与调整
✓二、正时标记 ✓1.作用 保证配气正时，即曲轴与凸轮轴有正确的位 置关系，气门按工作顺序要求启闭。 ✓2.正时标记记号
B B
B A
齿轮传动
C C
A A
齿形带传动
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配气正时的检查与调整
48°
48°
1
48°
2
48°
1
2
✓ 活塞处于排气上止点时
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✓ 三、配气正时的检查
✓ 1.正时带(链)的检查
✓ 1)正时带的检查与更换 ✓ 检查确认齿形带不开裂，齿数、齿形不缺。
图 正时齿形带张紧度检查
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➢三、配气正时的检查 ➢2.检查配气相位的正确性 ➢转动曲轴，使曲轴正时标记与缸体上对应标记对齐； ➢检查凸轮轴正时轮上的标记是否与缸盖上的对应标记对齐。 若对齐配气相位正确。
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配气正时的检查与调整 一、凸轮轴的传动方式 1.齿轮传动 （正时齿轮） 中置或下置凸轮轴用。
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配气正时的检查与调整 ✓ 一、凸轮轴的传动方式 ✓ 2.链条传动（正时链） 双顶置凸轮轴(DOHC)
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配气正时的检查与调整
一、凸轮轴的传动方式 ✓2.链条传动（正时链） ✓3.齿形带传动（正时带）
链条传动图