冰区可航水域的安全航行
船舶防强风防寒冻及冰区航行规定
船舶防强风、防寒冻及冰区航行规定第一章船舶防强风第一条及时收听、分析有关气象台（站）的天气预报和气象传真资料，及时掌握强风的动态，密切注意海上气象突发性变化，提前做好防强风的各项准备工作。
第二条根据航区季节特点，合理选择适宜航线，要充分注意大风浪对船舶的横移作用。
大风浪中通过险要区段时，要留有较大的安全回旋余地，尽可能在岩礁或险要区域的下风航行。
第三条加强水密措施，紧闭一切有关水密门、窗及孔盖。
通风筒须转向下风罩妥。
第四条要保持船舶的良好稳性，合理压载，各油舱、淡水舱等液体舱均应尽量装满或并舱，以减少自由液面。
第五条甲板上的船用属具及货物应固定好，防止因风浪袭击而移动。
甲板上的排水孔及排水通道应保持畅通，开航前大副和水手长对此要进行检查。
第六条开航后锚要绞紧，锚链要用制链器加固，必要时再用钢丝将锚缚牢，防止因船体颠簸而使锚溜出。
锚链孔要填塞封盖，防止海水灌入锚链舱。
第七条大风浪中，操舵要谨慎小心，防止因风浪造成的偏舵过多，船位被吹向下风。
如风浪过大时，可适当调整航向与波浪的交角或减低车速，以减少波浪对船体的冲击和剧烈的横摇。
当条件允许时，应就近选择锚地避风。
第八条船舶在大风浪中顶浪航行时，应适当降低航速；以减少风浪对船首的冲击和剧烈的纵摇，防止尾轴断裂、车叶失落或船尾船壳漏水等事故的发生。
顺浪航行时，船长应考虑船长、船速与波长、波速比例关系，适当调整航速，使其稍大于波速，保持舵效。
当不易保持航向时，应使航向与波浪成30度交角航行，以防止因波浪冲击而使船尾淹水，致使推进器和尾轴受损。
第九条甲板通道装好扶手绳，保护行人安全。
第二章防寒冻第十条冬天要及时收听气象报告，掌握海上气象情况，在寒潮袭来之前，做好防寒、防冻工作。
第十一条在冬季到来之前，对甲板机械设备要进行全面检查保养，做好防锈、防浪、防止海水进入设备等工作。
第十二条救生艇要绑扎加固，放净艇内残水及发动机的冷却水，用罩盖罩好。
艇内淡水箱装水不可超过3/4，防止冻裂。
冰区航行船舶轮机设计的要求浅谈
冰区航行船舶轮机设计的要求浅谈1. 引言1.1 冰区航行的特点1.极端低温：冰区航行的最大特点就是环境极端寒冷，气温常年低于零度，甚至出现极端低温的情况。
这将对船舶及其轮机设计提出极高的要求，需要能够在极端低温环境下正常运行。
2.冰冻海域：冰区航行常常会遇到大片浮冰和冰山，这对船舶的航行安全提出了严峻挑战。
船舶在设计时需要考虑如何应对冰山碰撞、冰层磨损等问题。
3.极夜极昼：冰区的极夜和极昼现象将对船舶的航行和轮机运行产生影响，需要在设计中考虑如何应对光照条件的变化。
4.封冻河道：在冰区航行时，船舶有可能会遇到封冻的河道和海峡，这将对船舶的航行路径和轮机设计提出新的要求，需要能够适应不同的航行条件。
冰区航行的特点决定了船舶轮机设计必须具备足够的适应能力和安全性，以保证船舶在极端环境下能够安全、稳定地航行。
1.2 冰区航行船舶轮机设计的重要性冰区航行船舶轮机设计的重要性不容忽视。
在极端环境下航行，船舶轮机的设计直接关系到船舶的安全性和性能。
在冰区航行中，船舶需要经历极端的低温环境、大冰块和浮冰的阻碍，以及可能遇到的其他恶劣条件。
为了确保船舶能够在这些挑战中安全、高效地航行，船舶轮机设计必须符合特定的要求。
冰区航行船舶轮机设计需要考虑到船舶在冰层中前进时的推进力和抗冰能力。
良好的船舶轮机设计可以提高船舶在冰区的航行效率和安全性，降低船舶遭遇冰冻或冻结的风险。
船舶轮机设计还需要考虑到在极端低温环境下的工作条件，确保船舶可以在寒冷天气下正常运行。
冰区航行船舶轮机设计的重要性在船舶航行安全性和效率方面起着至关重要的作用。
只有经过精心设计和不断优化，船舶轮机才能适应冰区航行的挑战，为船舶的安全和性能提供保障。
对冰区航行船舶轮机设计的重要性必须予以充分重视，不断推动其发展和创新。
2. 正文2.1 冰区航行船舶轮机设计的主要要求1. 冰区环境适应性要求：冰区航行船舶轮机的设计必须具有良好的冰区环境适应性，包括耐低温、抗冰凝、防冰结和冰碇冰压等能力。
船舶防冻及冰区航行须知
船舶防冻及冰区航行须知1.目的本须知规定了船舶防冻和冰区航行所采取的预防措施，旨在避免和减少船员、货物和船舶财产受上述自然因素的损害。
2.适用范围本须知适用于本公司所有船舶。
3.职责3.1.海务主管及时将所掌握的气象、风情、冰情通知有关船舶。
3.2.船长组织全船防冻和冰区航行安全工作。
3.3.船舶各部门长负责组织本部门人员做好防冻及冰区航行工作。
4.船舶防冻4.1.航经寒冷航区的船舶对露出舱面的水管、水柜应包扎防冻；装有残水阀者可不包扎，但必须确保放尽残水。
4.2.通到甲板上蒸汽管、废汽管的汽阀要保持汽密；甲板辅机及蒸汽管、废汽管、甲板水管的残水阀应处于良好状态。
4.3.严寒中使用蒸汽甲板辅机时，应先暖车和缓慢空转，将残水放尽后使用，使用完毕关闭汽阀前，应进行空转将管中废汽全部放完，并开残水阀放尽残水；冰冻期间为确保随时使用，亦可保持甲板辅机持续不断地极慢转动。
4.4.甲板辅机和舵机按操作规程的要求保温，液压油管应包扎良好。
4.5.舵机间、应急发电机室的门窗须经常紧闭，并做好保温／防冻工作。
4.6.救生艇内的淡水箱，冬季装水不可超过3/4；艇内淡水箱及室外泡沫灭火器，可用保暖物质包扎，必要时可移至室内。
检查救生艇是否已换用防冻润滑油。
4.7.甲板结冰时，应将主要通道的冰、雪铲除扫清，撒少许黄沙或加铺草垫以防人员滑跌，并在下风处安装安全扶手绳，确保安全。
4.8.靠泊后应将汽笛汽阀关闭，放尽残水，防止冰冻。
5.冰区航行5.1.注意收听冰况警告，并与有关单位保持密切联系，必要时，船长可要求派破冰船领航，或经公司／或租家同意后改驶其它港口。
5.2.检查并充实船上堵漏器材，如木材、高标号水泥、塞垫物等。
5.3.冰区航行应备足粮食、淡水及燃油，尤其注意备足低粘度燃油，冰区航行车速多变，防止燃油低温凝结。
5.4.冰区航行时船壳、舵扇及车叶最容易受损，尤以开倒车时为甚，应倍加警惕，空载或载货不多时，应尽量将船尾压低，使推进器全部浸入水中。
渤海水域冬季冰区航行安全措施
渤海水域冬季冰区航行安全措施引言渤海是中国海洋的一个重要组成部分，也是中国沿海的一个重要海域。
然而，在冬季，由于气温骤降，渤海水域会出现冰区现象，这给航行带来了相当大的风险。
为了确保渤海水域冬季冰区的航行安全，必须采取一系列的航行安全措施。
渤海冬季冰区的特点渤海水域是中国最大的内陆海，位于中国东北沿海，与辽宁、河北、山东三省接壤。
由于受渤海周边气候和水文环境的影响，渤海冬季常常出现冰冻现象，形成大面积的冰区。
渤海冬季冰区的特点主要有以下几个方面：1.面积大。
冬季冰期时，冰区面积较大，平均可以达到1万平方公里以上。
一旦进入冰区，航行就变得非常困难，极易造成船只颠簸和滞留。
2.冰情复杂。
在渤海冬季冰区，不仅有厚冰区、薄冰区、浮冰区、碎冰区等多种形式的冰情，而且这些冰情还存在着相互转化的可能，极易给航行带来危险。
3.时空变化大。
渤海冬季冰区的形成、扩大和消除都受到多种因素的影响，如气候变化、风向风速、潮流漩涡等，因而冰情变化不定，时空变化大，给航行带来很大的不确定性。
渤海冬季冰区航行安全措施为确保渤海冬季冰区的航行安全，必须采取一系列的航行安全措施。
具体措施如下：1.加强气象侦测气象条件是影响渤海冬季冰区的主要因素之一，气象变化会引起冰区的形成和消除，因此必须加强气象侦测。
船舶可以在船上搭设气象观测设备，通过观察天气变化来判断航行路线和航速。
2.采用先进导航设备应用先进的导航设备可以提高船舶的导航精度和安全性。
例如，可以使用GPS或GLONASS卫星定位系统，加强航线精确性和可靠性；使用雷达、红外线探测器等设备，掌握周边的航行情况。
3.保持通讯联系为保证船舶在冰区内安全航行，必须保持与陆地和其他船舶的通讯联系，及时了解周边航行情况和冰情变化，避免碰撞和滞留。
4.严格遵守航行规则航行规则是指船舶要在海上遵守的一系列行为规范，包括航行方向、速度、距离、灯光、声音等。
在渤海冬季冰区航行中，船舶必须严格遵循相应的航行规则，提高航行安全性。
北极航行的环境因素及冰区航行安全措施研究
北极航行的环境因素及冰区航行安全措施研究北极航行的环境因素及冰区航行安全措施研究前言：北极地区是全球最脆弱的生态系统之一，也是全球气候变化的敏感地带。
随着全球气候变暖的加剧，北极海冰的消融导致了航行活动在北极地区的增加。
然而，北极的极端环境条件和冰区航行的安全问题仍然是一个巨大的挑战。
本文将重点研究北极航行的环境因素，并探讨冰区航行的安全措施。
一、北极航行的环境因素1. 冰盖和冰架：北极地区主要由浮冰和冰盖覆盖。
冰盖是冷水海域的特征之一，但其厚度变化很大，因此对船只的航行提出了挑战。
2. 寒冷气候：北极地区以寒冷的气候著称，严寒的温度对船只结构和设备都会产生不利影响。
3. 暗极夜和极昼：北极地区存在极长的暗极夜和极长的极昼，导航和船只操作的困难程度大大增加。
4. 海气相互作用：北极地区的海洋和气候系统之间存在复杂的相互作用关系，海冰的分布和融化受到气候变化的直接影响。
二、冰区航行的安全措施1. 航线规划：冰区航行需要精确的航线规划，以避开海冰浓度高的区域。
借助卫星和气象数据，航行计划可以更加准确地预测海冰的分布和变化。
2. 冰图和冰情报告：船只需要及时获取最新的冰图和冰情报告，以了解当前海冰的分布和特点。
这些信息可以帮助船只避开海冰区域，确保航行的安全。
3. 环境监测：船只应配备适当的环境监测设备，以实时监测水温、气温、风速和海冰情况等环境因素。
这可以提供重要的信息，帮助船只随时调整航行策略。
4. 船只设计和设备选用：北极航行要求船只具备足够的强度和耐寒能力，以应对极端的环境条件。
同时，船只应携带特殊装备，如冰刀、冰钩和冰击穿器等，以应对可能出现的冰情。
5. 人员培训和应急准备：船只乘员需要接受特殊的培训，以熟悉北极航行的特殊环境和操作要求。
同时，船只应备有充足的食品、药品、燃料和救生设备等应急用品，以保障船只和人员的安全。
结语：如今，越来越多的航行活动涉及到北极地区，因此对北极航行的环境因素和航行安全的研究至关重要。
vanino冰区航行安全措施
中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2019.11106一线手记 Site NotesVANINO 冰区航行安全措施致船舶被滞留，还有船舶被浮冰困住无法动弹……具体风险因素主要有：港区水域浮冰，气温和海水温度过低，甲板和舷梯结冰，船员冰区经验少，防范意识不到位。
为了积极应对上述风险，我作为本轮船长，按照公司的指示，对全体船员进行了培训及动员，甲板部和轮机部也分别召开了冰区安全航行的专题会议，制定时间表，应关于船舶冰区航行，各类教材均有专门章节来论述操纵要领以及脱困的主要方法。
然而，更多的情况却是船舶因为疏忽而导致某个设备在低温条件下发生故障，从而影响整艘船舶的操作，延误船期甚至造成航次受阻。
所以，船舶在现有常规条件下应该怎样采取措施、采取哪些措施来确保冰区航行安全，是一个很有现实意义的问题。
2018年2月，我担任轮机长的某18万吨散货船，挂靠俄罗斯的VANINO 港，该港口位于49°05’N ，140°15’E ，是俄罗斯远东地区的第三大港。
该港属于温带季风气候，冬季多北风，每年1～3月为结冰期，有破冰船等基础设施。
一、风险因素分析与评估众多船舶在这个港口吃了亏，或者管路被冻裂，或者抽不上来冷却水，或者艇机低温启动困难而导对措施落实到人，事无巨细，层层把关，确保无遗漏。
二、轮机部应对工作与措施1.海底门。
为防止浮冰吸入海底门，堵塞海底门滤器，导致船舶失去冷却水的危险发生，离开天津港后，立即安排清洗高低位海底门，更换海底门中已损耗的铜铝电极；对高低位/压载/应急消防泵的海韩有行 2000年毕业于青岛远洋船员学院船舶驾驶专业，后加入新加坡万邦船务公司，从实习生做起，2010年做船长，一直在散货船任职，2013年加入山东海运船舶管理有限公司至今。
山东海运船舶管理有限公司 韩有行2019.11 CHINA SHIP SURVEY 中国船检107底门,分别接通了蒸汽和空气吹通管路，并做效用实验，确保应对措施的有效性；针对如何通过各种现象何判断海底门堵塞进行培训，并对快速转换高低位海底门进行操作训练。
船舶冰级为b可航行区域
船舶冰级为b可航行区域全文共四篇示例，供读者参考第一篇示例：船舶冰级为B可航行区域在北极和南极这两处极地地区，冰川覆盖的陆地和冰海一直是许多探险家和科学家感兴趣的目的地。
而要想进入这些冰封的区域，需要一些专门设计的船舶，它们被称为冰级船舶。
冰级船舶被设计成具有足够的强度和抗冻性能，以便在冰层较厚的海域中安全航行。
冰级为B的船舶是其中一种，它们具有一定的航行能力，可以在一些冰层较薄的区域中自如航行。
下面我们将详细介绍冰级为B的船舶可航行的区域。
冰级为B的船舶可以在一定程度上穿越冰层较薄的海域。
通常情况下，冰级B的船舶可以在冰层密度较低的海域中航行，这些冰层通常是由浮冰、碎冰和薄冰构成的。
在这种情况下，冰级为B的船舶可以通过自身的强度和设计特点，安全地穿过这些冰层，继续航行。
这种能力让冰级B的船舶可以在一些较浅的冰封海域中自由航行，为科学考察和探险活动提供了便利。
冰级为B的船舶还可以在一些较冷的海域中航行。
通常情况下，冰级为B的船舶具有较好的保温性能和抗冻性能，可以在相对较低的温度下正常航行。
这种特性使得冰级为B的船舶可以在寒冷的极地环境中自如航行，为极地科考和探险活动提供了重要的支持。
冰级为B的船舶是一种具有一定航行能力和抗冻性能的专用船舶，它们可以在一些适宜的海域中安全航行，为科考和探险活动提供了重要的支持。
在北极和南极这两处极地地区，冰级为B的船舶的使用将会为探险家和科学家们带来更多的机遇和可能性，促进极地科学研究和环境保护工作的开展。
希望未来能够有更多的冰级为B的船舶投入使用，为极地探险和科考活动带来更多的便利和安全保障。
【感谢您阅读本文，祝您生活愉快！】.第二篇示例：船舶在寒冷的极地地区航行时，需要考虑到冰的阻碍。
为了确保船舶在冰冻海域的安全航行，国际海事组织（IMO）制定了船舶冰级分类制度，将船舶分为不同级别的冰级，以便根据船舶的结构和强度来确定其在不同冰冻海域的航行能力。
在冰级分类制度中，冰级为B是指船舶适合在轻度到中度冰封海域航行。
关于北极航线冰区航行问题的研究
第19卷 第12期 中 国 水 运 Vol.19 No.12 2019年 12月 China Water Transport December 2019收稿日期：2019-06-24作者简介：龚 非（1983-），男，江苏苏美达船舶工程有限公司。
关于北极航线冰区航行问题的研究龚 非（江苏苏美达船舶工程有限公司，江苏 南京 210009）摘 要：北极航线已经成为国际航运业的热点，本文就北极航线安全问题的进行研究。
关键词：北极航线；事故树分析法中图分类号：U697 文献标识码：A 文章编号：1006-7973（2019）12-0011-02一、绪论 1．研究背景很多年以来，航海者们一直梦想取道常年冰封的北冰洋航道。
全球不断变暖，北极气温也在不断升高，海冰正加速融化，北极航道的开通成为可能。
船舶穿越北极航道要比穿越苏伊士运河和巴拿马运河节省将近一半的航程，此举将大幅度提高经济效益，并且实现了绿色航行减少了碳的排放。
2．研究现状近几年来，随着海运贸易量的增长，各个国家及航运公司需要找到一条安全、绿色的航道，北极航道的重要性越来越突显出来了。
高健在文献[1]概括了北极航行船舶安全风险，并提出了四点建议来更好的开发北极航线；李永鹏在文献[2]中描述了极地航行的特点及存在的挑战；许运秀在文献[3]中分析了冰区航行的船舶的建造相关问题；吴添春在文献[4]中讨论了船舶冰区航行的问题；孙凤羽在文献[5]中详细分析了冰区航行时靠离码头，冰流中锚泊等船舶操纵特殊情况；李文平在文献[6]中对船舶冰区航行存在的问题进行了分析。
3．研究意义北冰洋航线的开通不仅对我国的经济价值和航运贡献是巨大的，而且对于全世界来说北极地区的开发都将是一个巨大的宝藏。
北极航线的顺利开通和商业运营，对于航运来说可以实现船舶的绿色航运以及达到船舶的更高效、更安全的目的。
二、北极航线及其冰区特点 1．北极航线北极航道位于北冰洋[7]，它连接着欧洲、亚洲、北美三大洲，三大洲通过北极航道可以很便捷地联系。
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冰区可航水域的安全航行作者：admin发表时间：2010-01-06 10:09:37 1 世界冰区分布世界冰区分布于南北两极附近水域，冰区范围随着季节变化，冬季向低纬度扩大。
南半球商船通常挂靠的港口和基本航线一般不受冰区影响。
北半球可航水域冬季冰区分布的区域广，对航行和在港作业船舶的安全带来很大的威胁。
世界冰区主要分布如下：北美大西洋沿岸包括圣劳伦斯湾；格陵兰水域；波罗地海的波的尼亚湾、里加湾和芬兰湾；北太平洋东部太子港以北沿岸及其河流；北太平洋西部日本海北部、鄂霍次克海和白令海沿岸；北极地区和南极地区；渤海和黄海北部部分港口和沿岸水域；其它高纬度的港口、河流和海岸附近也可能结冰；西欧和太平洋东岸太子港以南水域由于受到暖流的影响海上一般不结冰，但河道内和部分沿岸可能轻微结冰。
2 海上冰的基本概念2.1 冰山(Iceberg)是南北两极周围冰川崩塌滑落而漂浮于水面或搁于浅水区域的巨大冰块。
冰山随洋流向低纬度海域漂移，中途可能搁于浅水区域。
北太平洋冰山南移平均到北纬58°，个别可南下到北纬40°；北大西洋冰山南移到纽芬兰东南部；南极冰山也可能进入太平洋和印度洋航线。
冰山浮于水面以上的部分是其正体的1/8～1/7。
船舶必须远离冰山。
2.2 海冰、河冰和湖冰分别由海水、河水以及湖水在-1.9℃以下结冻生成。
(1)海冰(包括河冰和湖冰)按其发展可分为新冰(厚度10cm到30cm)、第一年冰(厚度30cm到2m)、第二年冰(厚度达2.5m)和多年冰(厚度达3m)。
(2)海冰按其生成过程可分为：冰晶(Ice Crystal)，薄片状的结晶，对船舶正常航行无影响；冰泥(Ice Slush)，浮于海面的初期极薄冰层，对船舶正常航行安全不会产生影响；软冰(Sludge)，由冰泥固结的软冰层，直径约3m到30m，成圆盘状，对低速航行船舶无碍；荷叶冰(Pancake ice)，厚度达30cm，直径30cm到3m，冰块与冰块之间相互接缘，对船舶航行产生较大的影响，操作不当将造成船体或螺旋桨造成损坏。
冰群(Pack Ice)，在风浪和潮流的作用下，海岸或冰原破碎冰和海上形成的冰聚集而成。
大部分冰群较为平坦，但冰与冰相互挤压重叠可结冻为冰丘(Ice Ridge)，船舶应避免进入冰群海域。
2.3 冰量是指冰在海面上的覆盖率。
在冰情警告和预报中通常采用百分之几或十分之几描述冰量，但一些场合也有将十分之几称为几度描述冰量。
同时，根据船舶在冰区航行的困难程度有时用如下名称代表冰量：无屏蔽水域(Open Water)，海面冰的覆盖率为1/10以下，船舶可自由航行；稀疏冰(Scattered Ice)，冰量1/10至5/10，船舶应根据冰况改向航行；疏散冰(Broken Ice)，冰量5/10至8/10以上，船舶无破冰船协助难以单独航行；固结冰(Consolated Ice)，海面100％被冰覆盖并形成冰原。
2.4 冰的颜色与硬度。
生存期较长的冰比初生成冰硬度大，淡水冰比海水冰硬度大。
冰的硬度也可以通过其颜色来识别：灰色或银灰色冰一软，纯白色一稍硬，白色带青—硬，铁青色、蓝色回灰绿色—坚硬。
3 船舶对海上冰的探测与判断3.1 阅读《海员手册》、《海员观测手册》、《进港指南》等资料，详细了解冰区分布、冰的概况。
保持连续接收C站和NAVTEX关于冰情的警告和预报。
3.2 冰山的迹象在出现大的南极冰山之前，海上风力可能突然降至5级以下，而上风出现碎浮冰。
当冰山崩解或断裂跌落海中时，会产生一种雷鸣般的声音或是像在远距离上听到炮弹发射一样的声音。
如观察到小冰山或小片冰群，附近可能有冰山，这种冰山将出现在上风舷。
如发现本船发出的气笛有回声，或听到大浪击壁发出的声响，说明附近可能有大冰山。
如发现风力急剧减缓，涌浪也突然降低，海水温度急剧下降等情况，说明冰山已逼近到2海里以内。
3.3 海冰的探测与判断冰光(Ice Blink)是被雪和冰覆盖的表面所反射的太阳光线在其上空云底空间所出现的自然景象，像一盏明灯照亮天空。
冰光出现在冰区所在的水天线上，就像一层明亮发黄的薄雾，其低部明亮而上部暗淡。
冰光的高度和范围因冰区的远近、大小和天气而异。
在阴天或有低云的时候，冰光的范围可能很小，但其上方的云层可能有较强的白光反射。
在阳光照射下的某种特殊情况下，天空可能同时出现黄色和白色的冰光。
在有白蒙蒙的薄雾情况下，海冰可能在很近的距离内才被发现。
在大洋中航行，出现涌浪逐渐减弱并很快趋于平静，可能浮冰就在其不远的上风方向。
孤立的碎冰出现，往往表明大量浮冰就在附近。
浮冰群的边沿上方，经常会出现浓重的雾堤。
另一方面，在有雾的时候，出现白的雾团表明浮冰可能出现在不远处。
北极地区远离陆地航行，出现海象、海豹和飞鸟，表明可能临近冰区。
3.4 通过雷达观测发现冰情用雷达观测冰虽然存在一定的局限性，但雷达是当前观测冰的最重要设备。
航行于冰区的船舶应正确使用雷达，了解使用雷达观测冰的方法，并充分认识到雷达观测冰的局限性以避免过分依赖它。
雷达观测冰的能力和注意事项如下：(1)雷达接收到来自冰山的回波信号的强弱取决于冰山的大小、冰山与船舶的距离，以及冰山本身反射面的情况。
(2)在平静的海面上，所有类型的冰区都能被雷达发现。
大冰山的发现距离在15至20n mile；小冰山的发现距离约2n mile，但要注意小冰山露出水面只有3m左右且面积小，其发现距离有时小于2n mile。
圆丘状的冰群在大部分海况下都可以被雷达发现，发现距离至少3n mile。
大块的冰夹杂在中等的浮冰群中，雷达容易发现。
(3)浮冰与海浪一起形成干扰源，会掩盖小冰山的回波信号，雷达的海浪抑制调节同样会影响小冰山回波的正常显示。
(4)冰脊在雷达显示清楚，但冰脊后部的阴影部分或者船舶艏艉方向附近的冰显示不清楚。
平坦的浮冰反射回的大面积弱回波信号，可能会被以为是冰缝。
除非冰面宽度至少1/4海里，且完全和碎冰隔离开，呈自由状态，否则，海面封死静止的冰在雷达上显示不出来。
未冰冻水域和平缓的大块冰在雷达上的显示非常相似，它们的区别在于冰原上有大块冰的突出状态在雷达显示出来，而未冰冻水域没有。
(5)雷达的不正确使用将会大大减少发现冰山或冰群的机会，而反常的气象条件可能会降低发现冰山或冰群的距离，雪和暴风雨的雷达回波显示可能与浮冰相同。
正确调节雷达的亮度、对比度、增益、海浪抑制等功能，妥善改变量程显示，适当保持较长时间的连续观测，仔细从捕捉到的回波信号分析可能遇到的冰情，是利用雷达探测冰况的基本要求。
4 船舶进入冰区前的一般准备4.1 冰区集中于高纬度区域，气温低、海面有冰集聚、风力频繁短时间内快速激增。
船舶进入冰区可能遇到很多意想不到的困难与风险。
如：船员工作环境恶化，船舶各项工作的落实难度增大；操纵和控制船舶异常困难；船体可能意外变形；机械设备容易损坏，等等。
因此，公司和船舶都要高度重视，提高认识，以最坏的打算，最好的准备，全力做好冰区航行工作。
4.2 公司层面的准备(1)租船合同中订有“Not To Force Ice”和“Not To Follow Ice Breaker”的条款。
在执行这一条款过程中可能会遇到如下两种情况：①船舶进入港口或海区时，该港口或海区符合上述条款的要求，然而船舶进入该港口或海区之后，出口航道和/或海区可选择的航路不能满足上述条款的要求。
②租家不了解海区或港口的详情或采取“模糊观念”而指示船长执行不符合上述租船条款规定的航次。
公司有必要在航次执行之前审阅租家的航次指示，跟踪船舶动态，给船长必要的指导和提醒，避免租家违反租船合同规定。
(2)航次租船订立合同前要进行安全和效益综合评估，评估要充分考虑到可能出现的不利局面以及可能的意外将会带来怎样的后果和影响。
(3)评估船级和船舶当时的强度和技术状态是否适合于进入冰区航行。
(4)如果船舶进入冰区，公司要给予船舶必要的岸基支持。
4.3 船舶要全面收集和仔细研究冰区资料并做好充分的准备(1)认真研究《海员手册》、《海员观测手册》、《进港指南》等关于冰和冰区航行的资料。
详细了解冰区分布、冰的概况、航行方法和注意事项。
(2)向代理、冰区引航员(Ice Advisor)或冰情预报与服务部门索取/收集最新冰况图、冰情预报、冰情展望和天气预报。
保持连续接收C站和NAVTEX关于冰情的警告和预报，仔细研究冰情分布，充分了解冰况、天气情况和冰区推荐航线等。
(3)保证水密设备完好。
货舱、油舱和水舱所有舱壁要完全无渗漏，其透气管和量水管无破损；双层底的管系阀门都要保持正常状态；舱盖、人孔盖、水密门等水密良好。
(4)主机海水冷却系统。
检查海水冷却系统的管系、阀门和泵是否运行正常。
试验各海底阀箱的蒸气或压缩空气冲冰阀。
清理各海水进口滤器，保证拆装迅速，备齐工具，随时准备拆开滤器清除冰块。
试验出口冷却水循环至冷却水进口处的管系。
检查试验冷却水排出至舷外的阀门及管系。
检查试验压载水替代主辅机舷外海水冷却水的阀门及管系。
(5)锅炉。
任何航行条件下，主机、辅机、锚机、舵机皆应正常可靠，冰中航行时更应如此。
由于冰中航行是在严寒下进行的，冷却水进口处需用蒸气或压缩空气冲冰，燃油需更多蒸气加温，机械设备与生活设备也需要足够的蒸气，故锅炉(包括废气与燃油锅炉)和加温设备，应彻底检修，保持其正常技术状态和必要的备件。
(6)空气瓶、空压机。
冰区航行无论编队与否，船舶航行时间长且需经常改变航向和航速，主机随时需要停车、启动和变速，短时间内空气消耗量大，因此，必须彻底检修空气瓶和空压机，使其保持在正常技术状态，并具有足够的备件。
(7)排水设备。
检查和试验排水设备，尤其是各排水泵(压载泵、污水泵、消防泵、应急消防泵、通用泵等)及其管系的通用性。
检查和试验，寻找使用其他泵替代排水泵的可能性。
如按造船规范无需配置移动泵的船舶，配置两台轻便但有足够扬程的移动泵(如潜水泵)。
(8)备妥一盏探照灯并有备用灯炮，用以夜间在冰区中航行探照冰隙中的通道。
(9)堵漏器材。
包括千斤顶、电钻、各种大小堵漏用的螺栓和铁板、长短方木、快干水泥等。
船壳轻微渗漏时应积极想办法堵漏。
实践证明，在舷外用钢索吊下铁板盖住破洞，能大大减少进水速度。
4.4 船舶离开冰区后，要及时对船体及机械设备进行仔细的检查，发现损坏给予妥善修理，如船员无法解决或有其它异常情况应报告公司。
5 船舶航行准备(1)注意吃水和吃水差。
船舶进入冰区前要做好每个阶段的吃水和吃水差计划并严格执行。
调节货物、压载水、燃油、淡水，使船舶有适当的吃水和吃水差。
一般吃水差在0.5m 至1.0m为宜。
冰厚30cm时，应保持螺旋桨在水面下1.5m以上。
根据B级冰区加强的造船规范，船舶在轻载水线以下0.5m至重载水线以上0.5m之间的船壳板是有加强的，加强部分可承受较大的冰的压力，因此，如可能，船艏吃水宜保持在轻载水线以上大于lm、重载水线以下大于0.5m。