高铁站工程概况
高铁站主要工程项目的施工方案
备注：假设C1、C2点为建设方提供的初始坐标点。
平面控制桩点做法及保护图
1.3.2.二级控制网的测设
根据场区平面规划、设计图纸及甲方提供的平面控制点，依据新建站房中心里程线K1K2和其它各分区相互关系，全站仪分别以K1为测站，K2为后视点，用“极坐标”法建立站房各分区控制网，形成平面二级控制网，各分区平面控制点在测量放线利用其相互位置关系互相校核，达到控制建筑物平面控制的目的，平面二级控制网平面图见下图：
1.3.4.高程控制系统的设置
1.3.4.1高程控制网的布设原则
（1）为保证建筑物竖向施工的精度要求 在场区内建高程控制网，以此作为保证施工竖向精度控制的首要条件。
（2）场区内甲方提供的有效水准点布设场高程控制网。
（3）高程控制点布置间距宜小于1km，距建筑物不宜小于25m。
1.3.4.2高程控制系统的建立
福州南站站鸟瞰图
由于本工程国铁站房与地铁结构相互交错，平面变化较大，高差起伏较大，桩基分布较广，且高低不一，因此在本工程本工程需要建立三级控制网，即一级控制网、二级控制网、三级控制网。以及控制网对整个工程进行控制，二级控制网对各个分区进行控制，三级控制网对各个分区内结构构件进行控制，三级控制网能够相互关联、互相校核，并且与站房中心里程线进行关联，确保站房工程与线路、站场共用统一基准线——站房中心里程线DK7+780，同时本工程在施工前一定与线路工程、站场工程高程基准点保持统一，两统一需要建设方牵头，各参建单位进行协调统一。
车站采用“下进下出”的进出站流线模式，车站竖向共分5个标高层即地上3层、地下2层，从上至下依次为铁路站台层、候车及进站层、换乘广场及铁路出站层、地铁站厅层、地铁站台层，站房建筑总高度约55.3m。车站设正线2条、旅客列车到发线12条（有效长650m）；基本站台2座（西基本站台450m×20m×1.25m、东基本站台450m×15m×1.25m），中间站台5座（450m×12m×1.25m）。东、西站房主体采用钢筋混凝土框架结构及大跨度屋盖钢结构。地铁一号线车站位于国铁福建南站站站房正下面，车站呈东西走向，两柱三跨结构。
高铁站土建施工工程施工组织设计
高铁站土建施工工程施工组织设计一、项目概况本文档旨在为高铁站土建施工工程提供施工组织设计。
下面将对项目的概况进行介绍。
项目名称：高铁站土建施工工程项目地点：（填写具体地点）工程规模：（填写工程规模）二、施工组织设计原则在进行施工组织设计时，我们遵循以下原则：1. 安全第一：确保施工过程中的安全，遵守相关法律法规和规范要求。
2. 合理高效：设计合理的施工组织，提高施工效率，节约时间和成本。
3. 生态环保：注重环境保护，减少对周围环境的影响。
4. 资源优化：合理分配和利用施工资源，提高资源利用效率。
三、施工组织设计内容1.施工流程设计：在此进行高铁站土建施工工程的施工流程设计，包括主要施工工序、工序间的关系和配合。
2.施工顺序设计：根据施工工程的特点和难点，设计合理的施工顺序，确保施工的连贯性和高效性。
3.施工方法和技术：根据土建施工工程的要求，选择合适的施工方法和技术，保证工程质量和安全。
4.施工进度计划：制定详细的施工进度计划，合理安排施工任务和资源，确保工程按计划顺利进行。
5.施工组织结构设计：确定合适的施工组织结构，明确各施工单位的职责和权限，加强协调和沟通。
6.安全措施和应急预案：制定有效的安全措施和应急预案，防范和应对施工过程中可能出现的安全风险和突发事件。
四、施工组织设计的实施措施为了确保施工组织设计能够有效落实，我们将采取以下措施：1.建立施工组织设计专门小组，负责施工组织设计的制定和实施过程的监督和管理。
2.与各相关单位建立紧密合作关系，共同协商、研究并更新施工组织设计。
3.定期开展工作会议，及时沟通和解决施工过程中的问题和困难。
五、安全风险及处理措施在土建施工过程中，存在各种安全风险和隐患。
为了降低风险并确保施工安全，我们将采取以下措施：1.进行安全风险评估，识别潜在的施工安全风险及其可能导致的后果。
2.建立安全管理制度，制定并落实各项安全规章制度。
3.提供必要的安全培训，提高施工人员的安全意识和技能。
贵安高铁站综合交通枢纽工程
汇报内容
1、工程概况
2、交通需求及规模预测 3、枢纽交通场站功能布局 4、交通流线组织 5、东广场布局方案研究
6、下一步工作的建议
一、需求预测思路
铁路客运量 各交通方式换乘分担率 各交通方式换乘量 接送旅客 客运需求 枢纽服务区域 社会经济 区域人口 出行强度 交通结构 服务区域居民出行需求量
贵安新区高铁站由铁路、公路、轨道 交通及常规公交等多种交通方式构成。在 铁路客流已知的情况下，需求预测分为两 大部分，一是铁路客运与各交通方式之间 的换乘量，二是枢纽服务区域内相关物业 开发产生的交通需求。
各交通方式客运需求 公 路 客 运 常 规 公 交 轨 道 交 通 社 会 车 辆 各交通方式 用地标准 各交通方式场站规模
出 租 车
二、预测结果 场站规模汇总 根据各交通方式场站规模预测结果，各交通方式适当调整后，推荐客运场站的 规模数据如表所示。
贵安站近远期发送量（单位：万人）
近期（2030） 贵安站 3250 远期（2040） 4500
三、工程边界条件
现阶段工程实施条件：高铁站房于2017年通车使用，其配套综合交通及场站设施需同 步完成。整体城市规划及站前道路进入方案研究阶段，本研究地块根据城市设计提供资料 完成相关数据测算。
四、研究对象
东广场
近期长途
近期公交 西广场 远期长途 远期公交
贵安高铁站综合交通枢纽工程的实施范围：东西广场及广场两侧地块。
东广场 近期长途远 期旅游集散 中心 近期公交 西广场 远期长途 远期公交
出租车场
社会车场
三、广场规模分析 贵安高铁站综合枢纽工程用地指标
地块 1号地块 用地 52800m2 功能及规模 高铁站前广场（地下为三层：地下一层为换乘通道、出租车上客 带及商业；地下二层为地铁站厅层及社会场停车场；地下三层为 地铁站台层） 地下两层：地下一层为长途客运站及商业、地下二层为社会车停 车场；地面为商业裙房及高层商业、酒店、公寓、办公。总建筑 规模地上15.7万平方米，地下6.0万平方米。 地下两层：地下一层为公交客运站及商业、地下二层为社会车停 车场；地面为商业裙房及高层商业、酒店、公寓、办公。总建筑 规模地上13.9万平方米。地下5.0万平方米。 4.5 技术指标
京张高铁工程概况
京张高铁工程概况京张高铁位于北京市西北部㊁河北省北部,起自北京北站,经北京市海淀㊁昌平㊁延庆三个区,跨官厅水库,再经河北省张家口市怀来县㊁下花园区㊁宣化区,西迄张家口站㊂正线全长174km,其中北京市境内70km,河北省境内104km㊂桥梁总长66km,隧道总长49km,桥隧比为66%㊂全线共设北京北㊁清河㊁昌平㊁八达岭长城(地下站)㊁东花园北㊁怀来㊁下花园北㊁宣化北㊁张家口等9座车站,其中北京北㊁清河㊁张家口为始发终到站㊂崇礼铁路自京张高铁下花园北站接轨,途经下花园区㊁宣化区㊁赤城县㊁崇礼县,大致呈南北走向,向北越岭至太子城村设太子城站,预留进一步向锡林浩特方向延伸的条件,线路全长53km,桥梁长度16km,隧道长度23km,桥隧比74%㊂研究过程2008年12月,京张高铁项目预可研工作正式启动;2009年3月至7月,分别完成初测及可研工作㊁定测及初步设计工作;2010年7月,项目建议书批复;2015年9月,项目可行性研究报告批复;2015年11月,初步设计批复;2016年3月,完成全线招投标工作㊂重点工程隧道工程:八达岭隧道(12.01km)㊁清华园隧道(6.02km)㊁正盘台隧道(12.974km)㊁草帽山隧道(7.34km)㊁东花园隧道(4.97km)㊁祁家庄隧道(5.73 km)㊁西黄庄隧道(4.88km)㊁居庸关隧道(3.04km)㊁南口隧道(3.03km)㊂桥梁工程:官厅水库特大桥(9.077km,主桥为8孔110m简支钢桁梁)㊂主要车站:清河站㊁八达岭长城站(地下站)㊁张家口站㊁太子城站㊂建设历程2016年4月29日,全面开工建设㊂2018年12月27日, 四电”工程接触网上部组网施工㊂2019年6月12日,全线铺轨完成㊂2019年8月25日,接触网工程全线贯通㊂2019年10月5日,联调联试工作正式启动㊂2019年12月底,全线开通试运营㊂建设单位京张城际铁路有限公司设计单位中铁工程设计咨询集团有限公司。
高铁站改造维修工程方案
高铁站改造维修工程方案一、项目背景随着我国高铁网络的不断拓展和运营，高铁站作为重要的交通枢纽承载了大量的出行人流和货物运输任务。
为了确保高铁站的运营安全和服务质量，对高铁站的改造维修工作必不可少。
本文拟针对高铁站的改造维修工程方案进行详细介绍，包括项目的背景分析、工程目标、方案设计、施工计划和质量管理等内容，以期为相关工程的开展提供参考和指导。
二、工程目标1. 提升高铁站的运营安全性和效率，确保乘客和货物的运输安全；2. 改善高铁站的服务质量和环境舒适度，提升乘客满意度；3. 强化高铁站的节能环保和可持续发展意识，推动绿色建筑和智能化管理；4. 完善高铁站的设施设备和园区环境，提高高铁站的整体形象和竞争力。
三、方案设计1. 设施设备改造：对高铁站的候车室、月台、出入口、广场等公共区域进行设施设备的升级改造，包括座椅、候车柜台、信息显示屏、自助售票机、指示标识、洗手间、饮水设备等。
注重人性化设计和智能化管理，提升乘客的出行体验和便利性。
2. 园区环境改善：对高铁站周边的景观绿化、道路硬化、灯光照明、标识标线等进行维护和改造，打造宜居的园区环境和多功能的交通枢纽空间。
结合智慧城市建设理念，推动高铁站的数字化管理和信息化服务。
3. 软硬件系统升级：对高铁站的通信、安防、供电、供水供暖等设施系统进行维护和升级，提高系统的稳定性和安全性。
建设运营监控中心和设备维修保养基地，实现设备远程监控和维修快速响应。
4. 节能环保措施：引入新型节能环保技术和材料，优化高铁站的能源利用和环境保护措施。
建设太阳能发电和雨水收集利用设施，推动高铁站的绿色建筑和碳排放减量。
5. 安全生产管理：制定高铁站改造维修工程的施工方案和安全管理手册，明确各项工程的施工程序和责任分工。
配备专业的施工人员和安全监管人员，严格按照规范要求进行作业，确保施工过程的安全和质量。
四、施工计划1. 工程前期准备：确定工程范围和任务分工，组建工程管理团队和施工队伍，落实项目资金和物资的准备工作。
高铁站改造工程装修施工方案
5、建筑机械使用安全技术规范（JGJ/T33-2001 J119-2001）
6、施工现场临时用电安全技术规模范（JGJ46-88）
7、建筑工程施工现场使用电安全规范（GB50194-93）
8、民用建筑工程室内环境污染控制规范（GB50325-2001）
二、总体施工安排
2.1施工部署原则
本工程工程量大，工期紧张，造形复杂，装修标准高，为了保证装修、安装均尽可能有充裕的时间施工，保质如期完成施工任务，应该考虑到各方面的影响因素，充分酝酿工序、人力、资源、时间、空间的总体布局。
1、在空间上的部署原则交叉立体施工的考虑
为了贯彻空间占满时间连续，均衡协调有节奏，力所能及留有余地的原则，保证工程按总体施工进度计划完成，需采用装修和安装各工种的立体交叉施工。为了使隐蔽工程正在施工而饰面施工插入施工，需要将隐蔽工程分几次验收。
3.2.3固定吊顶及安装吊杆：依据设计所选定的方式方法进行龙骨骨架悬吊点的处理，将吊杆与吊点紧固件精确连接。对于有预约的，即将吊杆与预埋件焊接、勾挂、拧固或其他方式的连接，焊接时必须是与预埋吊筋做搭接焊，钢筋吊杆直径不小于6mm，与预埋吊筋的搭接长度不小于60mm，焊缝应饱满，焊接部位应涂刷防锈涂料。不设预埋者，于吊点中心固定五金件或其他吊点紧固材料。目前用于轻型吊顶的吊点紧固方式，采用金属胀铆螺栓焊接的方法，应必须保证胀铆螺栓螺杆的长度，其搭接焊必须符合焊接施工规范。
xx站改造工程装饰装修施工方案
一、工程概况及编制依据
xx站改造工程改造后建筑面积为27690m2，二层框架结构，局部四层。建筑设计合理使用年限30年，抗震设防烈度为七度。建筑耐火等级为二级。计划于2010年1月25日投入使用。
高铁站改造工程施工方案
xx站改造工程施工方案中国xxxx集团有限公司2009年3月13日xx站改造工程实施方案1.编制依据本施组根据xx站站改工程初步设计图及其他技术文件进行编制。
在编制过程中，借鉴了我公司其他车站站改工程中的施工经验。
2.工程概况2.1 总体概况xx站为贯通式车站，现有旅客站台5座，站台长度为550m，站台宽12m，站台雨棚为钢筋混凝土结构雨棚，拟改造为钢结构无站台柱雨棚。
拟建无站台柱雨棚、天桥改造由xx第四勘察设计院集团有限公司和xx 上海设计院集团有限公司设计。
拆除xx站既有钢筋混凝土雨棚，新建449.7m 长的钢结构无站台柱雨棚。
在既有2#，5#站台已改造为高站台的基础上，将1#、3#、4#站台也改造为高站台，站台面全部改为花岗岩板铺贴地面。
由于站台及雨棚改造引起的站场、通信、信号、电气化、给排水及电力等设施的配套和改造工程。
新建无站台柱雨棚及站台改造工程的施工过渡。
站房及天桥、地道改造范围内的建筑、结构、暖通、电力、通信、客运信息、给排水等专业同时施工。
新建雨棚长449.7m，宽128.35m，建筑投影面积62733m2，基础采用钻孔灌注桩承台，桩径Φ800，桩长约30m。
单层，钢管桁架体系，桁架上弦中心线高度21.460m（相对轨顶）。
xx站站台雨棚改扩建工程主体结构为三连跨倒三角形钢管桁架，跨度为35.25m+46m+47.1m，截面高2.8m，宽2.0m。
钢管砼柱为双肢柱，边柱规格Φ800*25，中柱规格Φ600*18，纵向最大柱距26.7m，最小柱距18.6m。
主桁架共20榀。
雨棚纵向中央区域设置2座进站天桥，天桥主体采用钢箱形梁,上空采用空间网壳结构。
雨棚全长范围内设置2道伸缩缝，将雨棚纵向分为152.4m+144.9m+152.4m三段。
雨棚屋面檩条采用H型钢檩条，间距约2米。
屋面板采用0.8mm厚镀铝锌高强板，银灰色。
包檐口板采用3.0mm厚铝板。
采光板采用2.5mm厚FRP聚氨酯采光板。
招远高铁站设计方案工程
招远高铁站设计方案工程一、项目概述招远高铁站是位于山东省威海市招远区的一座高铁站，是招远市的重要交通枢纽。
随着交通运输的不断发展和城市建设的进步，招远高铁站的规划建设显得尤为重要。
本项目拟建设一座现代化、功能齐全、设施完善的高铁站，旨在提高招远市的城市形象，改善市民出行体验，促进区域经济发展。
二、站点选址招远高铁站选址位于招远区城市中心，周边有完善的道路交通网络，土地资源丰富，便于后期开发和利用。
站点选址考虑了与城市其他交通系统的衔接、乘客出行的便捷性以及未来的城市规划发展等因素，经过综合评估后，最终确定在该地区建设招远高铁站。
三、设计理念1. 环保理念：招远高铁站设计将充分考虑生态、环保等因素，建设绿色、低碳的交通枢纽。
2. 利民利己：设计着力解决现有交通枢纽的不便造成的问题，为市民出行提供更便捷的通道，同时也提高了城市的知名度和形象。
3. 安全可靠：高铁站作为交通枢纽，安全是首要问题，设计需考虑防火、消防设施等安全要求，同时确保高铁站设施稳健、耐用。
四、功能规划1. 候车等候区：考虑到市民等待列车的时间可能较长，设计了舒适的候车区，设置有座椅、休息区、饮料机等设施。
2. 售票及信息服务：设置了一体化的售票及信息服务区，为乘客提供便捷快速的购票服务、信息查询服务。
3. 列车运行控制中心：设计了列车运行控制中心，对列车的运行情况进行实时监控，保证列车的安全运营。
4. 车站商业配套：车站配套商业设施，如便利店、餐饮等，满足乘客的基本生活需求。
5. 其他辅助设施：包括洗手间、残疾人无障碍通道、行李寄存等。
五、建筑设计1. 主体结构：高铁站大厅采用空间开阔、通透的设计，建筑主体采用现代化、简约的风格，保证充足的自然采光和良好的通风效果。
2. 车站外观：车站外观采用简约大气的设计风格，以玻璃幕墙为主，大面积的玻璃幕墙有效提升了整体的外观设计感和空间亮度。
3. 车站内部：内部设计中会采用符合乘客乘坐高铁的人流特点和轨道交通的特殊构造方式、山东地方性的建筑元素等一些方式，以满足旅客的文化和实际需求。
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第一章 .工程概况1. 工程概述xx改建工程从城市整体功能出发，根据北京市总体规划的要求，将市郊铁路S4（黄村）、S5（房山）线和地铁4号线、14号线引入到车站内，把普速列车、京津城际和京沪客运专线三种不同的运输标准组合在同一个车场里面，使xx成为集国有铁路、地铁、市郊铁路和公交、出租等市政交通设施为一体的大型综合交通枢纽。
1.1. 工程范围及内容xx改建工程路基、桥涵、明洞、轨道、通信及信号、电力及牵引供电、房屋、其它运营生产设备及建筑物、大临、过渡等建安工程。
1.2. 主要工程数量车站一座。
其中站房总建筑面积226000 m2；西咽喉区既有4线改建为6线，东咽喉既有2线改建为4线，南站规模为24条到发线，站台13座，站台中部设通往高架通廊的进站通道及通往地下出站厅的旅客通道。
1.2.1. 站前工程主要工程数量京沪高速铁路自xx（CK0+00）起，工程终点CK7+100，线路长度7.045Km。
京津城际轨道交通自xx站中心（CCK0+00）起，至xx东端（CCK1+721）止，线路全长1.721Km。
动车组走行线自xx起与京沪高速疏解后跨越西黄线、丰双铁路引入动车段，线路长度9.245Km。
京山线改线自京山线JSK9+400起，至京开高速公路东侧与永丰线相接，线路长度4.504Km。
场路基土石方21.6×104m3（断面方）；特大桥折合11773.43双延长米，中、小桥13座、涵洞4座；正线铺轨32.452km，站线铺轨69.038km，铺碴25.8×104m3本标段有桥梁16座，其中包括特大桥梁三座、中桥十三座小桥一座。
玉泉营特大桥中心里程DK4+597.1桥高:20m,全长5012.71m，包括33×24m双线简支梁、109×32m双线简支梁、1联（40+60+40）m双线结合梁、2联（68+110+68）mV型连续梁。
动车走行线左线特大桥中心里程JDK5+594.99，桥高27m，全长7015.20m，包括5×20m、33×24m、107×32m单线简支梁、55×32m双线简支梁、5×12.56m双线框架连续梁、1联（38+50+42）m单线连续结合梁、2联（68+110+68）mV型连续梁。
动车走行线右线特大桥中心里程JDK4+691.03，桥高26m，全长5200.57m，包括4×20m、27×24m、114×32m单线简支梁、7×12.56m单线框架连续梁、1联（44+50+36）m单线连续结合梁、2联（68+110+68）mV型连续梁。
轨道铺设共计76.2铺轨公里，铺设单开道岔67组，组合道岔14组，京山线改建4.5km。
1.2.2. 站房工程主要工程数量表一-1、站房工程主要工程数量表1.2.3. 四电工程主要工程数量通信工程主要是标段通信工程的新建和拨接。
信号工程主要是全线站场、区间的信号。
电力的主要工程有配电所，站场、区间动力照明、杆式变，电缆敷设等工程内容。
牵引变电工程主要是进行开闭所所有设备的安装与调试。
接触网工程主要为新建车站及区间全部架设接触网。
2. 设计概述2.1. 主要技术标准国家和铁道部现行的设计、施工、验收采用的规范、规则和标准及《新建客货共线铁路设计暂行规定》[铁建设（2003）76号] 及《关于印发〈提高铁路路基工程设计、施工质量补充规定〉通知》（建技[2003]97号）。
xx改建工程设计文件、技术要求和资料。
2.2. 设计概要2.2.1. 站前工程2.2.1.1. 京沪客运专线、京津城际轨道交通路基、站场、区间轨道主要技术标准正线钢轨采用60kg/m无螺栓孔高速铁路用新钢轨，缓冲轨采用60kg/m 长度为25m的高速铁路用新钢轨，其质量应符合时速350 km/h高速铁路60kg/m钢轨的有关要求。
2.2.1.2. 动车组走行线主要技术标准采用60kg/m钢轨，一次铺设无逢线路。
2.2.1.3. 京山线改建主要技术标准线路等级：Ⅰ级；正线数目：双线；限制坡度：4‰；牵引种类：电力；机车类型：SS4；牵引质量：5000t；到发线有效长：1050m（货）、650m（客）；最小曲线半径：1600m；闭塞类型：自动。
2.2.2. 站房工程2.2.2.1. 建筑设计概述xx站房为椭圆形建筑形态，长轴500m，短轴350m。
沿长轴方向两翼部分为各三跨钢结构通透雨篷。
中间站房为椭圆形高大建筑，地上两层，地下三层，最高檐高40米，站房自下而上各层依次为：地下二、三层为地铁4号线和地铁14号线站台层，建筑面积40999平米。
地下一层为为整个车站的换乘空间，地面标高-9.7米，面积约10.8万平米，主要设有社会停车库、出租停车场，进出站通廊等功能。
地面层为铁路站台层，客运车场，沿京山线布置，从北往南依次为普速车场、高速车场、城际车场。
设有24条到发线，站台13座。
高速车场东端设站后折返线2条，有效长度450米；京津城际车场西端设站后折返线2条，有效长度分别为280米、450米，东端设存车线4条，有效长度450米。
站台层面向北广场一侧对称布置两座独立办公楼。
高架层为铁路旅客进站层，中央为独立的候车室，东西两侧是进站大厅，建筑面积49345平米。
自北往南依次为普速候车区，高速候车区和城际候车区。
高架层四周为循环高架桥，外轮廓长度1380米，总面积31150平米。
屋面为椭圆形钢结构弧形屋面，铝板面层。
将高架候车厅、办公楼、循环高架桥内环覆盖在其下。
2.2.2.2. 结构设计概述国铁车站与地铁车站合建为五层框架结构,地上两层地下三层,自下而上结构概况为：地下三层从地下19m到地下27m，框架结构，长轴柱网与14号线线路平行，四周混凝土墙，钢筋混凝土筏板基础；地下二层从地下11m到地下19m，框架结构，4号线线路斜穿部分柱网与线路平行。
地下一层从地面到地下11m，钢筋混凝土框架结构，底板为钢筋混凝土筏板形式的厚板基础，板厚1.0m和1.3m，梁2.0×1.9m。
竖向结构为直径1.8m、C50混凝土钢管柱，共991根，四周围为钢筋混凝土墙；沿纵横两方向设两道变形缝，将整个结构分为9个区域。
地面层为铁路站台层，沿京山线布置站台13座，顺股道方向布置无站台柱雨棚，拟采用A字型钢管混凝土格构柱支撑的悬索结构，横向为两跨，最大跨度为57.4m+74m，纵向柱距20.6m，共计有A字型钢管混凝土格构柱94根；核心区为框架结构，双向有粘结预应力钢筋混凝土框架梁，板厚为0.5m和0.35m。
基本柱网为13.5m×20.6m，框架柱为直径1.2m×1.5m的钢筋混凝土劲性柱，共218根。
高架候车厅结构地上共两层。
地上一层为钢骨混凝土柱预应力框架梁结构，二层为钢结构钢架。
一层结构呈椭圆形，层高10.5米。
长轴324.0米，短轴169.5，结构沿长轴方向设置两道横向变形缝，使一层结构分为三部分。
一层钢骨混凝土柱基本断面：1200×1000mm,型钢截面为双十字工字形700×300×13×24mm。
双向有粘结预应力主梁断面600×1000mm，850×1600mm无粘结预应力次梁断面450×1000mm。
钢结构钢架平面呈椭圆形。
椭圆长轴350m短轴190m。
基本柱网横向为三跨，最大跨度为40.5m+67.5m+40.5m，两侧悬挑19m。
纵向柱距20.6m，供17榀刚架。
钢架采用空间四角锥型钢管桁架结构,两侧边跨刚架采用空间三角形钢管桁架结构，结构形式为两铰拱结构；中间行架采用张弦梁结构，简支于两侧刚架柱顶上，屋顶最高处标高为+40.00m.。
高架候车厅结构四周为循环高架桥。
2.2.2.3. 暖通设备设计概况本工程给排水系统：给水水源引自马家堡东路和开阳路，室内给水采用无负压增压稳流供水装置供给，客车上水设置集控专用设备；雨水、污水分流，污水就近纳入城市排水管网，雨水汇集后排入凉水河。
站房综合污水采用MBR处理后回用于冲洗站房内厕所及浇洒地面，其余各处污水设化粪池等设施处理，汇集后提升排入市政污水管网。
屋面雨水采用虹吸雨水排水系统；站房内设消火栓、自动喷水灭火系统，高架层站厅设消防水炮，重要机房设备间采用气体灭火装置。
本工程采暖、通风与空调系统：采暖部分：地下一层进、出站大厅两侧的地下停车场设置散热器采暖系统；空调部分：站房高架层采用分层空调设计方案，安装直立式风柱送、回风，局部房屋采用风机盘管加新风的空调系统，通信、信号等专业的机械室计算机中心设置专用空调机组，地下一层进、出站大厅采用全空气集中式空调系统；通风部分：高架层在屋顶设置排风机，地下停车场设置机械送、排风（排烟）系统，地下一层公交车载客站内设置喷射式风机；动力站部分：供热、空调冷热源由站房外单独设置的动力站供给，站内包括空调制冷系统、空调供热系统、燃气调压站等系统设备。
2.2.2.4. 电气工程设计概况本工程主要系统有：供配电系统、照明系统、防雷接地系统、生产办公自动化系统、客运及行包无线通信系统、旅客及综合楼楼宇广播系统、旅客引导显示系统、客运行包电视监视系统、火灾报警与联动控制系统、候车及办公时钟设施、CATV系统、大屏幕综合信息显示系统、车站运营管理信息系统、行包安全检查系统、综合布线系统。
本工程设计负荷估算为22.184MW，需引110KV外部电源两路，经110/10KV、10/0.4KV变配电所后为站房供电。
站内负荷主要集中在站房内，其中信号设备、通信站及用于行车信号传输和机车运行信号传输的通信设备、消防设备、防灾系统设备、防灾报警系统设备、综合调度及信息系统设备、站房和站台、旅客地道的公用区照明等为I级负荷；维持通信信号设备正常工作环境的空调、普通电梯、给排水设备等为II级负荷；其余均为III级负荷。
为保证可靠供电，站房还设有一套完整的第三路电源系统，即自备电源系统和不间断电源系统。
2.2.3. 四电工程满足时速300公里的动力车组的通行要求；维持既有供电方式不变，改建线路仍采用BT供电方式，接触网额定电压为25kV；充分利用既有牵引供电设施，结合本线提速后的运输组织特点对牵引供电能力进行校核，对容量不足的进行增容改造；接触网采用同相单边供电；接触网悬挂方式采用全补偿简单链形悬挂。
3. 自然条件3.1. 地形地貌沿线为冲、洪积平原，地形平坦、开阔，地势由西北向东南缓倾，地面高程46m左右。
3.2. 地质特征地层为第四系全新统冲积层（Q4al）及第四系上更新冲洪积层（Q3alpl），表层局部为人工堆积层（Q4ml），主要为：粉土粉砂、细砂、中砂、圆砾土、卵石土。