达万线各区间放数调自动电话号码及站码 (2)
电码化技术说明
发码顺序核对：指接车或发车进路上， 按列车运行方向， 依次向各个区段逐 段发送移频信息。试验时，可人工模拟 列车运行，在分线盘端子上测量移频发 送信息应依次送出，并注意发码所在的 轨道区段送、受电端，应迎着列车运行 方向发送。
发送点核对：
根据设计图核对发码端是轨道电路的送 电端还是受电端，特别是一送多受区段 应区分发码端是是受端1还是受端2。测 试时，断开发码端变压器通向钢轨侧的 配线，测试变压器上应有移频信号，轨 面上应无移频信号。
25HZ轨道 交流计数
入口 电流 （mA）
≥1200
≥1400
电码化出口电流要求
1. 在最不利条件下，出口电流不应损坏 电码化轨道电路设备。
2. 4、8、12、18信息移频系列电码化， 在最不利条件下，非电气化区段出口电 流值应不大于3A，电气化区段出口电流 值应不大于6A。
3. ZPW-2000（UM）系列电码化，在最 不利条件下，出口电流值应不大于6A。
信号显示/低频发码频率：发送器的低频频率 应与运行方向前方信号机的显示含义相符（ 包括N+1）。试验时，可在室内发送器测试 低频频率，并与现场的地面信号显示进行人 工核对。
前方信号机显示与本区段发码： 根据前方信号机显示测试核对本区段低频
频率。可参见发码说明。
H灯灭灯转移： 本架信号机H灯灭灯时，外方第一架信号
5、自动闭塞区段，经道岔直向 的发车进路，为该进路中的所 有区段。
站内电码化的基本要求
1、电码化电路不应降低原有轨 道电路的基本技术性能。
2、列车冒进信号时，至少其内 方第一区段发禁止码或不发码。
3、股道占用时，不禁止发码。
4、8、12、18信息移频入口电流要求
载频频率（HZ） 550 650 750 850
电话闭塞接发列车作业过程(3)
电话闭塞法接发列车作业过程(流水过程)一、以某地铁上行线路为例，故障区段：B至C站。
B站上行出站端有道岔，编号1号，C 站上行进站端有道岔，编号2号。
二、作业过程：（上行方向车站排列顺序：A站、B站、C站、D站）行调呼叫：A站、B站、C站、D站及沿线司机D站有、B站有、C站有、A站有、司机有。
行调：各站听令：由于B站至C站轨旁联锁设备故障，自发令时起，A站至D站各站间，停用基本闭塞法，改用电话闭塞法组织行车，命令号001，行调015。
B站复诵。
B站：由于B站至C站轨旁联锁设备故障，自发令时起，A站至D站停用基本闭塞法，改用电话闭塞法组织行车，B站明白。
D站明白、C站明白、A站明白、司机明白。
各受令单位填写调度命令登记簿。
发车站：B站B站车控室：站台岗(准备发车进路)站台岗1：站台岗有车控室：准备2210102次列车上行线发车进路，将1号道岔开通右位。
站台岗1：准备2210102次列车上行线发车进路，将1号道岔开通至右位。
站台岗明白。
站台岗1、2：戴安全帽，穿荧光衣，穿绝缘鞋，拿备品，切断电源，从端门下轨行区。
站台岗1设置防护，在作业地点前后指定位置设置防护。
站台岗2手摇道岔：一看：站在尖轨尖端前面适当位置，面向尖轨，眼看、手指、口呼，1号道岔现开通左位，需开通右位，尖轨与基本轨之间无异物，有钩锁器。
二开：切断电源，打开盖空板，及钩锁器的锁，拆下钩锁器。
三摇：插入手摇把手，摇动道岔，转向右位，听到“咔嚓”声，停止摇动。
四确认：眼看手指口呼，手指尖轨：“道岔开通右位，尖轨与基本轨密贴，尖轨与基本轨之间无异物”；站台岗1确认：站在尖轨尖端，面向尖轨，眼看手指口呼，手指尖轨：“道岔开通右位，尖轨与基本轨密贴，尖轨与基本轨之间无异物”。
五加锁：插入钩锁器，用钩锁器锁定道岔尖轨并加锁。
确认，眼看手指口呼：“道岔开通右位，尖轨密贴，尖轨与基本轨之间无异物，已加锁”；站台岗1确认：站在尖轨尖端，面向站台岗1汇报：车控室？车控室：车控室有站台岗1：1号道岔开通右位，尖轨密贴，尖轨与基本轨之间无异物，已加锁。
区间信号自动控制(“信号”相关文档)共8张
UM2000系统组成
➢无绝缘轨道电路上、下行线路分别采用2000Hz和
2600Hz，1700Hz和2300Hz
➢室内部分由发送器、接收器、方向电路板、电源 板及模拟电缆板组成 ➢室外部分由电气绝缘节（一个电气绝缘节由两个
调谐单元BU、两个补偿单元DB、一个空心线圈
室内部分由发送器、接收器、方向电路板、电源板及模拟电缆板组成 目标距离占6位：可将目标距离分成64种情况
目标距离占6位：可将目标距离分成64种情况 ➢ 采用移频键控FSK的调制方式，由27位数字编码组成。
室外部分由电气绝缘节（一个电气绝缘节由两个调谐单元BU、两个补偿单元DB、一个空心线圈SVAC、和钢轨组成）、补偿电容器、钢轨
编码规则
采用移频键控FSK的调制方式，由27位数字编 码组成。 坡度码占4位：坡度信息由整个闭塞分区情况平均而得
室内部分由发送器、接收器、方向电路板、电源板及模拟电缆板组成 0Ω·km，站内道床电阻：1.
纠错码占6位：检查并纠正信号误读 目标距离占6位：可将目标距离分成64种情况
➢ 接收器：检查轨道电路空闲，区分不同载频的移频信号，检查低频信号，提高轨道电路工作的可靠性
速度码占8位：最多可代表256种 、电缆及匹配变压器TAD组成
➢ 接收器：检查轨道电路空闲，区分不同载频的移频信号，检查低频信号，提高轨道电路工作的可靠性
6A、其它区段大于0.
分路电流➢：路站内道网岔大码于1.：路网码决定列车如何理解速度码，不同类 型的速度码代表不同的路网码
坡度码占4位：坡度信息由整个闭塞分区情况平均而得
60ΩA、·km其与，它站区内段协道大床于调电0.阻：区1. 钢轨和空心线圈的电感并联谐振，呈现较 高的阻抗，可减少对本区段信号的功率损耗。对相 方向板：接收BIP的指令，改变发送器、接收器的方向，从而实现双向运行
车站站内有电区间停电接车作业程序
车站站内有电区间停电接车作业程序关键环节：（1）闭塞方式：电话闭塞（2）接车方式：开放进站信号机作业程序：1、按规定程序报告、通知，抄收停基改电的调度命令；2、办理闭塞：首次接车前确认停基改电的调度命令（1）确认区间空闲：根据《行车日志》及各种行车表示牌确认空闲（2）办理闭塞手续a.发出电话记录号码同意邻站闭塞（双线除首列外为听取邻站预告不再发电话记录号码）b.揭挂“区间占用”表示牌3、准备进路：按正常程序开放进站信号机4、列车到达（1）列车到达后，向邻站发出电话记录号码开通区间，摘下“区间占用”表示牌（2）助理将行车凭证（路票）收回确认无误后划“X”注销，交车站值班员保管六、车站站内有电区间停电发车作业程序关键环节：（1）闭塞方式：电话闭塞（2）行车凭证：路票（3）准备进路方式：列车信号按钮准备进路作业要点：1、按规定程序报告、通知，抄收停基改电的调度命令；2、请求闭塞：首次发车前确认停基改电的调度命令（1）确认区间空闲：根据《行车日志》及各种行车表示牌确认空闲（包括前次列车到达前方站的通知）（2）办理闭塞手续a.向前方站请求闭塞，接收邻站同意闭塞的电话记录号码（双线除首列外为向邻站预告）b.揭挂“区间占用”表示牌3、准备进路：列车信号按钮准备进路4、进路准备妥当后，办理路票及填写调度命令（核对车次、区间、电话记录号码。
其中：首列为邻站同意闭塞的电话记录号码，双线除首列外为前次列车到达的电话记录号码）；5、开通区间：接收列车到达的电话记录号码，摘下“区间占用”表示牌开通区间。
七、区间两架及其以上通过信号机故障或灯光熄灭发车作业标准关键环节：（1）闭塞方式：电话闭塞（2）行车凭证：路票（3）准备进路方式：调车信号按钮准备进路作业要点：1、按规定程序报告、通知，抄收停基改电的调度命令；2、请求闭塞：首次发车前确认停基改电的调度命令（1）确认区间空闲：根据《行车日志》及各种行车表示牌确认空闲（包括前次列车到达前方站的通知）（2）办理闭塞手续a.向前方站请求闭塞，接收邻站同意闭塞的电话记录号码（双线除首列外为向邻站预告）b.揭挂“区间占用”表示牌3、准备进路：调车信号按钮准备进路4、进路准备妥当后，办理路票及填写调度命令（核对车次、区间、电话记录号码。
铁路电话管理规则
铁路电话管理规则文章属性•【制定机关】铁道部(已撤销)•【公布日期】1991.09.24•【文号】铁电务[1991]130号•【施行日期】1992.06.01•【效力等级】部门规范性文件•【时效性】失效•【主题分类】通信业正文*注：本篇法规已被《铁道部关于公布铁道部规章及规范性文件清理结果的通知》（发布日期：2003年6月17日实施日期：2003年6月17日）废止铁道部铁路电话管理规则（1991年9月24日铁电务（1991）130号）第一章总则第1条铁路电话是铁路运输生产的公务通信联络设备。
为加强电话业务管理，充分发挥电话的效能，使之更加适应铁路运输事业发展的需要，特制定本规则。
第2条本规则是铁路电话运用管理准则，凡使用铁路电话者，均应严格遵守。
第3条铁路各级电务部门，应统筹安排，发展新技术，采用新设备，强化信息传递手段，以适应铁路运输事业发展的需要，并按照本规则实施统一管理，联合作业，文明礼貌服务，以达到电话准确、迅速、保密、畅通的目的。
各铁路局、工程局、铁路分局、通信段、电务段均应设相应的电话专业管理机构或专职干部，负责管内的电话业务管理工作及本规则的实施。
第二章通信保密与通信纪律第4条通信保密是保卫社会主义现代化建设的一项政治任务。
各级电务部门，必须加强领导，经常进行保密教育，不断提高话务人员的保密观念，自觉遵守通信纪律，确保通信机密。
第5条话务人员必须严格遵守下列事项：1．严禁在机上进行私人谈话；2．严禁窃听电话；3．不得在公共场所、私人通信中及与无关人员谈论工作情况，不得带引与工作无关人员进入工作间；4．值台中严禁争执或做与工作无关的事情，影响接转通话；5．妥善保管各项原始资料和文电。
第6条各级电务部门，对于积极维护通信保密和通信纪律有显著成绩的单位和个人，应予以表扬和奖励。
对于造成失、泄密或违反通信纪律者，应按其情节轻重，适当处理。
第三章管理第一节业务管理第7条各级电务部门，应加强电话业务管理，依照总则要求，深入实际调查研究，听取用户意见，分析电话的使用和质量情况，制定措施，不断提高电话服务质量。
机车信号和站内区间电码化、铁路信号基本知识8
机车信号和站内电码化1．什麽是机车信号？机车信号是如何分类的？答：机车信号是由机车上的机车信号机及其控制设备组成，能自动复示运行列车前方地面信号机显示状态的设备（无地面信号的后有专述）。
机车自动停车装置也有机车信号设备控制。
列车越过红灯信号机或由高级转向低级信号时机车信号设备报警（7～8s），司机未按警惕手柄将自动停车。
机车信号设备早期考虑的主要是解决地面信号机在天气、地形条件较差等情况下，其显示距离不能满足要求，使司机心中无数，不敢按规定速度运行，影响了运输效率的问题。
同时对提高铁路运输安全系数和减轻司机劳动强度也发挥了很大的作用。
机车信号有两种分类方法，一种按发送信息的时机分；可分为连续式、接近连续式和点式三种；（1）连续式：用于自动闭塞区段，能连续不间断的复示站内正线和区间地面信号机的显示状态。
（2）接近连续式：一般用于非自动闭塞区段车站进站信号机的接近区段，能连续不断的复示进站信号机的显示状态。
为了防止或减少机车冒出出站信号机的问题，现要求在站内正线和侧线股道也要安装机车信号地面发送设备。
（3）点式：主要用于缺少可靠交流电源的非自动闭塞区段，在车站进站信号机接近区段铁路线路的固定地点按装地面设备，使机车信号机能复示进站信号机的显示状态。
现在，在一些自动闭塞区段，也设有特殊的点式机车信号信息发送设备，发送连续式机车信号的辅助特殊信息。
机车信号按所发送信息的制式分，可分为交流计数机车信号、移频机车信号、极频机车信号、UM71机车信号（TUM-300）、通用型机车信号和主体化机车信号。
2．机车信号的基本技术条件有哪些？答：机车信号要满足以下基本技术条件：（1）自动闭塞区段，应采用连续式机车信号，机车信号要与自动闭塞一个制式。
自动站间闭塞和半自动闭塞区段有可靠交流电源时，应采用接近连续式机车信号。
（2）能适用于各种牵引区段，在各种蒸气、内燃和电力机车上使用。
均能与自动停车装置相结合（3）在任何运用条件和环境中，应能保证设备稳定可靠的工作。
电话闭塞法PPT课件
循环编号。车辆段使用的电话记录号码为四位；
车站使用的电话记录号码为五位，其中左二位为
车站代号，右三位为序列号。电话记录号码上行
方向为偶数，序列号从002开始编号，下行方向为
奇数，序列号从001开始编号。每给出一个上行或
下行方向的号码按增加2进行顺编，不得重号使用。
1号线各车站电话记录号码见下表。
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精品ppt
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精品ppt
七、作业程序
㈠ 行调及时向有关车站及司机发布命令；
㈡ 行调向车站通报电话闭塞区段列车位置，首列车车站根据列车位置及行
车日志判明区间是否空闲；后续列车凭前次列车出清的电话记录号作为确
认闭塞区段空闲的凭证；
㈢ 接车站接车线路空闲、进路准备妥当，方可同意闭塞；
㈣ 发车站须查明闭塞区段空闲，发车进路准备妥当，方可请求闭塞，并在
行车值班员负责领取并再次检查无误后，放入存放箱。存放
箱一次最多存放常用路票200张(每格100张)，但不得少于
100张，存放箱路票少于100张时，行车值班员应及时领取、
补入。路票存放箱按一个区间一个设置。
⑷ 行车值班员交接班时，应将路票起讫号、张数登记在交接
班簿内，接班者应进行核对，相互签名交接。
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车控室：“上（下）行列车到站停 稳，车控室明白”
5. 填 写 路 票 ， 核 对 无 误 后 ，交司机
将路票交上（下）行列 车司机”
车控室：“同意交路票
”
9.列车到站后，收回路票，核对无 误后划“×”作废
外勤岗：“车控室，上
6.在第二个车门处 ，向司 （下）行列车已出清”
机显示发车信号
车控室：“上（下）行
电话记录号作为确认区间 空闲的凭证。
铁路单线车站电话无人应答的行车安全
铁路单线车站电话无人应答的行车安全单线区间的车站(线路所)，在以行车闭塞电话、列车调车电话、各站电话及其他电话呼唤5min无人应答时，即谓“各种电话呼唤5min人应答站”。
一、产生的原因此类情况的产生，有多方面的原因，既可能是人为因素造成，也有可能是设备故障、自然灾害等问题所致。
其中主要有：1.值班人员违反劳动纪律，如擅离工作岗位，打瞌睡或睡觉等。
2.自然灾害侵袭或遭致意外破坏，值班人员无能力接电话。
3.设备发生故障或其他因素。
二、行车安全应急措施为了保持行车畅通，防止运输堵塞，列车调度员应查明无人应答站及其相邻的两区间确无列车(包括单机、动车及重型轨道车)后，可发布调度命令封锁该站及相邻的各区间，按封锁区间办法向不应答站发出列车。
发车前由列车调度员查明该站有无列车(包括动车、单机及重型轨道车)，这一点非常重要。
如图2－5－1，从乙站不应答时间起，乙站也可认为从这一时间起，发生一切电话中断，乙站与丙站间，乙站为开行下行列车的站，理所当然的成为乙－丙站电话中断后，未办理闭塞时的优先发车站，有权向乙－丙区间发出第一趟列车，或用单机、动车及重型轨道车传送通知书之1(准接你站发出的列车)。
如果此时列车调度员下令封锁乙站及甲－乙、乙－丙两区间，并令丙站向封锁区间发出列车，那是十分危险的。
封锁区间命令应发给不应答站紧相邻的各有关站(如图2－5－2中的A站、C站及E站)，并抄转待发列车司机及运转车长。
列车以调度命令(如样2－5－1)作为行车凭证，进入封锁区间，开往不应答站。
样2－15－1封锁区间向无人应答站发车的调度命令调度命令2002年6月13日20时31分第1100号三、列车运行安全注意事项列车向不应答站开行时，因事先不知其电话无人应答的原因，不知是自然灾害，还是设备故障；并且，无人应答站不知区间开来列车而未准备进路；又因为列车是在未办闭塞的状况下，按封锁区间的特定办法开行的，所以，关于列车进站前、进站后的作业应特别注意。