CFM56 系列
CFM56系列发动机结构设计与研制特点
CFM56系列发动机结构设计与研制特点1概述1.1发展背景CFM56发动机是由美国通用电气公司(GE)和法国国营航空发动机研究制造公司(SNECMA)共同组成的CFM国际公司(CFMI)，在F101核心机技术的基础上，为适应20世纪80年代后国际军、民用飞机市场的需要而研制的100 kN级高涵道比涡扇发动机。
从它的第1个型号CFM56-2于1979年11月取得适航证后，到2005年已发展了CFM56-3，CFM56-5A、cFM56-5B、CFM56-5c、CFM56-7等6个系列，共有28个型号，其推力覆盖了71～151 kN，已成为22个型号飞机的动力。
GE公司与SNECMA两家的合作是从20世纪70年代初开始的。
SNECMA公司一直是研制军用发动机的，从未涉及民用发动机的研制；但到了20世纪60年代末感到应该插手潜力极大的民用发动机市场，不仅可以开拓市场，积累资金；而且通过发展民用发动机，也可以提高技术水平。
当时，SNECMA 考虑70～90 kN推力级的高涵道比涡轮风扇发动机在市场上还是缺门，而它的应用前途却非常广泛。
它不仅可以用于民用飞机上，例如有相当数量的DC-8系列飞机、波音737系列飞机在航线上使用，但当时均采用小涵道比涡扇发动机，可以用新发动机取代这些耗油率高、噪声大的发动机；在军用飞机方面，例如E-3预警机、KC-135加油机也需用新发动机取代老一代的发动机。
在考虑到飞机的发展的需要后，SNECMA决定发展一种推力级为100 kN的高涵道比涡扇发动机来满足市场的需求。
但是，如何开展这一型号的民用发动机的发展研制工作，SNECMA公司经过认真分析研究后，抉定走与外国发动机公司合作研制的道路。
这是因为研制民用高涵道比发动机，要采用许多先进技术，才能使它的性能优越，有竞争力量；但是sNECMA当时还缺少这方面的技术储备。
另外，研制费用不仅高，而且具有较大的风险，由它自己一家公司是承担不起的。
CFM56-5B型发动机启动原理和启动中常见故障分析
CFM56-5B型发动机启动原理和启动中常见故障分析CFM56-5B型发动机是通用电气和法国赛峰公司合作开发的一款高效发动机，广泛应用于单通道飞机上，例如空客A320系列飞机。
作为飞机的动力装置，发动机的启动过程及其中常见故障分析对于飞行安全至关重要。
CFM56-5B型发动机的启动原理主要包括压气机启动、燃油喷射、点火系统和启动过程监控等四个方面。
首先是压气机启动。
发动机启动前，需要通过外部设备或APU（辅助动力装置）为发动机提供旋转的起动动力。
一旦压气机开始旋转，就会使空气通过压气机的叶片，增压并压缩空气，形成高温高压的压气机出口气流。
接下来是燃油喷射。
一旦压气机出口气流达到一定压力和温度，燃油就会被喷射到燃烧室内。
当燃油和空气混合后，点火系统就会点燃燃油，形成高温高压的燃气。
然后是点火系统。
在燃烧室内，点火系统的点火装置会引燃混合气，形成高温高压的燃烧气流。
这个高温高压的燃烧气流会被喷射到涡轮上，推动涡轮旋转，继而推动整个压气机开始旋转。
涡轮旋转的动力也会被传递到整个飞机上。
最后是启动过程监控。
整个发动机启动过程是由飞机的FADEC（全权数字电子发动机控制器）系统监控和控制的。
FADEC系统会监测并控制压气机的转速、燃油喷射和点火系统的工作。
通过各种传感器和控制器的信号，FADEC系统可以调整和控制发动机的启动过程，确保其在安全可靠的范围内进行。
尽管CFM56-5B型发动机采用了先进的设计和制造技术，但在实际运行中，仍然可能会出现各种启动故障。
以下是一些CFM56-5B型发动机启动中常见故障的分析和对策：1. 压气机旋转不足压气机旋转不足可能是由于外部起动设备或APU输出不足，导致压气机无法旋转到达启动转速；或是由于压气机的机械故障，例如轴承损坏导致转子无法自由旋转。
针对这种情况，可以通过检修外部起动设备或APU，并对压气机的轴承和机械部件进行检修和更换来解决问题。
2. 燃油喷射故障燃油喷射故障可能是由于燃油喷嘴堵塞或燃油压力不足导致喷嘴无法喷射燃油，也可能是由于燃油喷射系统的电气故障导致信号无法传递。
CFM56-5B型发动机启动原理和启动中常见故障分析
CFM56-5B型发动机启动原理和启动中常见故障分析CFM56-5B型发动机是由通用电气（GE）和法国赛峰公司（Safran）合作研发生产的一款双发飞机发动机。
它广泛应用于空中客车A320飞机，是世界上最常见的喷气式客机发动机之一。
在飞机起飞前，发动机的启动是一个至关重要的过程，而了解发动机的启动原理和启动中常见故障分析，对于飞机的安全飞行至关重要。
CFM56-5B型发动机的启动原理是基于内部燃烧原理。
当飞机的启动按钮被按下时，电源将被送往发动机的起动器。
起动器开始转动发动机的涡轮，使得压气机和涡轮转子开始转动。
空气和燃料被喷射进发动机的燃烧室，引起燃烧。
一旦燃烧开始，发动机会自行维持并加速至运转速度，从而完成启动过程。
整个过程需要精密的调控和监测，以确保发动机启动的顺利进行。
在发动机启动过程中，有一些常见的故障可能会影响到启动的顺利进行。
以下是一些常见的发动机启动故障以及可能的原因和解决方法：1. 发动机无法启动当发动机按下启动按钮后，如果发动机无法启动，可能是由于起动器故障造成的。
起动器可能受到损坏或断路，导致无法提供足够的驱动力，从而无法启动发动机。
解决方法是更换起动器，并检查起动系统的其他部件是否正常。
2. 燃料不足或燃料泵故障燃料是发动机正常运转的必要条件之一，如果燃料供应不足或者燃料泵出现故障，都会影响到发动机的启动。
这可能会导致发动机无法启动或者启动后无法维持运转。
解决方法是检查燃料系统，确保燃料供应正常，并及时更换损坏的燃料泵。
3. 点火系统故障发动机的点火系统起着关键的作用，它能提供点火火花来引燃燃料。
如果点火系统出现故障，发动机可能无法启动或者启动后无法正常运转。
解决方法是检查点火系统的线路和接头是否正常，并确保点火系统的零件和火花塞没有受损。
4. 空气供应故障发动机需要足够的空气来进行燃烧过程，如果空气供应出现故障，可能会导致发动机无法启动或者启动后无法维持运转。
解决方法是检查空气滤清器和进气口是否受损或者堵塞，并进行清洁或更换。
CFM56系列发动机结构设计与研制特点
CFM56系列发动机结构设计与研制特点1.双发设计：CFM56系列发动机是双发设计，这意味着它可以在单发失效的情况下继续飞行和安全着陆，提高了航空器的安全性能，使得这款发动机成为民航领域的主流选择。
2.高效涡扇设计：CFM56系列发动机采用了高效的涡扇设计，其核心涡轮和风扇构成了一个相关的虹吸循环系统。
这种设计可以大大提高发动机的推力和燃油效率。
此外，风扇设计还采用了更轻、更坚固的材料，如复合材料，进一步提高了发动机的性能。
3.燃烧室设计：CFM56系列发动机采用了先进的燃烧室设计，以最大程度地减少废气排放和燃油消耗。
它采用了高压燃烧室和低压燃烧室的组合，通过优化燃烧过程和燃烧室的结构，减少了废气排放和热能损失。
4.高压涡轮设计：CFM56系列发动机的高压涡轮采用了先进的材料和冷却技术。
这种设计可以提高涡轮的耐久性和性能，并减少了维修和更换的频率，降低了运营成本。
5.集成控制系统：CFM56系列发动机采用了先进的集成控制系统，可以监测和控制发动机的各个参数和功能。
这种系统可以提高发动机的安全性和可靠性，并调节发动机的性能以适应不同的飞行条件和任务需求。
6.快速维修设计：CFM56系列发动机在结构设计上考虑了快速维修的要求。
例如，它采用了模块化设计，使得发动机可以被分解成多个独立的模块。
这种设计可以缩短维修时间并降低维修成本，提高了航空器的可用性和可靠性。
总之，CFM56系列发动机具有双发设计、高效涡扇设计、先进的燃烧室设计、高压涡轮设计、集成控制系统和快速维修设计等独特的结构设计与研制特点。
这些特点使得CFM56系列发动机成为世界上最成功的商用飞机发动机之一，赢得了航空公司和飞机制造商的青睐。
CFM56-5B型发动机启动原理和启动中常见故障分析
CFM56-5B型发动机启动原理和启动中常见故障分析1. 引言1.1 介绍CFM56-5B型发动机CFM56-5B型发动机是由法国赛峰和美国通用电气公司联合研发的一种先进的喷气式发动机。
该发动机是CFM国际公司推出的CFM56系列发动机的一员，也是民航飞机和军用飞机广泛采用的发动机之一。
CFM56-5B型发动机采用了先进的技术，具有高效率、可靠性高和维护成本低等特点。
它适用于多种型号的飞机，如空中客车A320系列飞机、波音737-300/400/500系列飞机等。
CFM56-5B型发动机在航空领域具有重要的地位，被广泛应用于民航客机和军用运输机等领域。
CFM56-5B型发动机的设计和制造符合国际航空工业标准，具有高度的可靠性和安全性。
它在飞行中表现稳定，能够提供持续的动力输出，确保飞机安全起飞、飞行和降落。
CFM56-5B型发动机的性能优越，使得飞机的运行效率得到明显提高，为航空公司节约成本，提高运营效益。
CFM56-5B型发动机是一款性能优越、可靠性高的先进喷气式发动机，为航空业的发展和飞行安全做出了重要贡献。
1.2 引言CFM56-5B型发动机是由CFM国际公司研发生产的一款双转子高涵道比涡扇发动机，广泛应用于民用飞机上。
该型号发动机具有高效率、可靠性高等优点，被广泛用于中短程飞机中。
CFM56-5B型发动机的引擎核心由高压压气机、高压压气机、高效率的燃烧室和高推力的喷气口等组成，这些部件的精准配合使得该型号发动机在启动过程中表现出色。
在飞机起飞前，CFM56-5B型发动机的启动过程非常关键。
燃油泵将燃油喷入燃烧室，同时空气增压器为整个系统提供必要的氧气。
接着，点火系统点燃混合气体，引起燃烧，产生高温高压气体推动涡轮旋转，最终带动整个飞机起飞。
在CFM56-5B型发动机启动过程中，也会出现一些常见故障，比如点火系统故障、燃油系统故障等。
这些故障一旦发生，可能会导致发动机启动失败，进而影响飞机的正常起飞。
飞机技术培训资料：CFM56试车培训
飞机技术培训资料：CFM56试车培训一、CFM56 发动机简介CFM56 发动机是由美国通用电气公司（GE）和法国斯奈克玛公司（SNECMA）联合研制的高涵道比涡轮风扇发动机。
它具有推力大、燃油效率高、可靠性强等优点，被广泛应用于波音 737 系列和空客A320 系列等民航客机上。
CFM56 发动机主要由进气道、风扇、压气机、燃烧室、涡轮和尾喷管等部分组成。
其工作原理是通过吸入大量空气，经过风扇和压气机的压缩，在燃烧室内与燃油混合燃烧，产生高温高压气体，推动涡轮旋转，从而带动风扇和压气机工作，最终从尾喷管排出产生推力。
二、CFM56 试车的目的和意义1、性能检测试车可以检测发动机的各项性能指标，如推力、燃油消耗率、排气温度等，确保发动机在交付使用前达到设计要求和适航标准。
2、故障排查通过试车过程中的监测和数据分析，可以发现发动机潜在的故障和隐患，及时进行维修和调整，提高发动机的可靠性和安全性。
3、培训和熟悉操作对于机务人员来说，试车是一个难得的实践机会，可以让他们熟悉发动机的启动、运行和停车等操作流程，提高对发动机的了解和维护能力。
三、CFM56 试车前的准备工作1、人员资质参与试车的人员必须经过严格的培训和考核，取得相应的资质证书，具备丰富的发动机维护经验和应急处理能力。
2、工具和设备准备好所需的工具和设备，如试车控制台、测试仪器、通讯设备、消防设备等，并确保其性能良好、工作正常。
3、场地和环境选择合适的试车场地，确保场地空旷、无障碍物，周围环境符合安全要求。
同时，要做好场地的警戒和防护工作，防止无关人员进入。
4、发动机检查在试车前，对发动机进行全面的检查，包括外观检查、内部部件检查、油液检查等，确保发动机处于良好的状态。
四、CFM56 试车的操作流程1、启动前准备（1）将发动机与试车控制台连接好，设置好相关的参数和控制模式。
（2）检查发动机的燃油、滑油、液压油等系统，确保油液充足、压力正常。
CFM56-5B型发动机启动原理和启动中常见故障分析
CFM56-5B型发动机启动原理和启动中常见故障分析CFM56-5B型发动机是由CFM国际公司研发的一款高性能发动机，广泛应用于大型民用客机中。
在飞机起飞前，首先需要对发动机进行启动，因此了解CFM56-5B型发动机的启动原理和常见故障分析是非常重要的。
1. 空气进气：CFM56-5B型发动机通过飞机的进气口吸入外界空气，空气经过空气滤清器进行过滤，然后进入到了发动机的压气机。
2. 压气机加压：经过滤清器过滤后的空气通过压气机加压，增加了空气的密度和压力，使之更适合于进入燃烧室。
3. 燃油喷射：燃油由燃油系统喷入燃烧室，同时点火系统点火，使燃油燃烧，产生高温高压的燃烧气体。
4. 高温高压气体推动涡轮：燃烧室内的高温高压气体推动了涡轮，带动了压气机和风扇的转动，同时使用部分排气气流继续推动涡轮。
5. 推力输出：发动机利用涡轮带动的压气机和风扇产生了推力，推动了飞机的前进运动。
1. 点火故障：点火系统故障会导致燃油无法燃烧，发动机无法启动。
检查点火系统的电路、火花塞及高压导线是否正常，确保点火系统正常工作。
2. 进气系统故障：进气滤清器堵塞或损坏、进气道阻塞等问题会影响发动机启动。
检查进气系统是否通畅，清洁空气滤清器，修复进气道问题可以解决这类故障。
3. 燃油系统故障：燃油泵故障或燃油管路堵塞会导致燃油无法喷射到燃烧室内进行燃烧。
检查燃油系统的泵、管路是否正常，更换故障部件以确保燃油系统正常工作。
4. 起动机故障：起动机是发动机启动的关键部件，起动机故障会导致发动机无法启动。
检查起动机的电路和机械部件是否正常，修复或更换故障起动机可以解决这类故障。
5. 涡轮转子卡滞：如果涡轮转子卡滞，会影响发动机的转动，导致启动失败。
检查涡轮转子的机械部件是否正常，清洁或更换卡滞的涡轮转子可以解决这类故障。
通过对CFM56-5B型发动机启动原理和常见故障分析的了解，飞机维护人员可以更好地掌握发动机的运行原理和常见故障处理方法，确保飞机的安全运行。
CFM56发动机控制原理及常见故障分析
CFM56发动机控制原理及常见故障分析CFM56发动机是由美国通用电气（GE）和法国斯奈克玛特（SAFRAN）公司联合生产的一种高性能航空发动机，广泛应用于中小型商用飞机和军用飞机中。
CFM56发动机的控制原理是通过电子控制系统（FADEC）来实现的，FADEC可以实时监测和控制发动机的各项参数，以保证其正常运行。
CFM56发动机控制原理的核心是通过FADEC来管理发动机的燃油控制、空气流量调节、起动和关车等工作。
FADEC会收集和处理来自发动机各个传感器的数据，并根据这些数据来调整发动机的工作参数，以确保发动机在各种工况下都能够保持稳定的工作状态。
1. 燃油控制故障：燃油控制系统是CFM56发动机的重要组成部分，如果燃油控制系统出现故障，可能会导致发动机无法正常供油或过多供油，从而影响到发动机的运行。
常见的燃油控制故障包括燃油泵故障、喷油嘴堵塞等。
2. 空气流量调节故障：CFM56发动机通过控制空气流量来调节发动机的推力输出，如果空气流量调节系统出现故障，可能会导致发动机的推力下降或剧烈波动，影响到飞机的性能。
常见的空气流量调节故障包括空气流量传感器故障、气门堵塞等。
3. 起动故障：CFM56发动机的起动是通过辅助动力装置（APU）来实现的，如果起动系统出现故障，可能会导致发动机无法顺利启动或启动时间过长。
常见的起动故障包括APU故障、起动控制器故障等。
在实际运行中，CFM56发动机的故障往往并不是孤立的，很多时候是多个系统的相互影响所导致的。
对CFM56发动机的故障进行准确的分析和判断是非常重要的，只有找到故障的根本原因，才能采取正确的措施来修复故障，确保发动机的安全运行。
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CFM56 系列 [军用/民用涡扇发动机]2007年01月09日星期二上午 11:50CFM56(F108)CFM56-3涡轮风扇发动机外形牌号CFM56用途军用/民用涡扇发动机类型涡轮风扇发动机国家国际合作厂商CFM国际公司生产现状生产装机对象CFM56-2 DC-8-71/-72/-73。
CFM56-3 波音737-300/-400/-500。
CFM56-5A/-5A3 A320-100/-200。
CFM56-5A4/-5A5 A319。
CFM56-5B A319/320/321。
CFM56-5C A340-200/-300。
CFM56-7 波音737-600/-700/-800。
军用型F108 波音KC-135R/-135FR，波音E-6/-3，KE-3。
研制情况1969年法国政府针对国际民用航空市场形势提出了研究10t推力级涡扇发动机的课题，法国SNECMA公司经过分析和调查，1971年底选择了美国GE公司作为合作伙伴，以美国F101军用涡扇发动机的核心机为基础发展满足80年代飞机低油耗、低噪声、低污染要求的发动机。
1971年11月两家公司决定联合研制10000daN级的大涵道比的发动机。
1972年2月完成设计并开展试制，1974年9月正式组成CFM国际公司，发动机定名为CFM56，试制的头两台发动机相继在两家公司试车台试车。
研制试验共用11台发动机，其中5台用于飞行试验。
1979年11月在美国改装的波音707-320上首飞，后来累计飞行130h，同时在法国的“快帆”飞行台上完成了必要的试验。
1979年11月9日CFM56-2型发动机获得美、法两国的适航证。
CFM56从1971年两家公司签订合作协议开始到取证时为止，扣除中间停顿1年半时间，共耗时7年，发展费用花了10亿美元。
该发动机自1979年3月被选定改装麦克唐纳·道格拉斯公司的DC-8飞机，至1986年共改装了110架飞机(每架4台)。
CFM56-2-B1 军方编号F108-CF-100用于换装美国空军的波音KC-135R加油机和法国空军的C-135ER。
CFM56-2A2 军方编号F108-CF-402，用于装备美国海军的波音E-6A和E-8A。
CFM56-3 是在CFM56-2基础上发展的，核心机与低压涡轮与-2型相同，而风扇为CF6-80A的缩型。
CFM56-5A 为空中客车A320发展的发动机。
为同IAE的V2500竞争，设计了新的36个叶片的风扇和新的4.5级低压涡轮。
同CFM56-2相比，耗油率降低了13～15%，可靠性提高了30～40%。
CFM56-5A1 于1987年8月获得美、法两国适航证，1988年2月开始用于汉莎航空公司的A320。
CFM56-5A4为-5A1的降推力改型，用于加拿大航空公司订购的A319。
CFM56-5B 有5种推力型别。
采用了先进的双环腔燃烧室，发动机的NOx 排放物较一般发动机降低约35%。
CFM56-5C 是为空中客车A340四发远程客机设计的。
发动机核心机与CFM56-5B相同，低压部分同CFM56-5A1相比，风扇直径加大101.6mm，增压级增加1级，低压涡轮为5级，采用了长管道混排喷管和第二代FADEC。
发动机耗油率比CFM56-5A1降低约5%，噪声比联邦航空局Ⅲ级要求低20db。
属于-5C型的有以下一些型别：CFM56-5C2，1991年12月取得适航证；CFM56-5C3，1991年12月取得适航证；CFM56-5C3/F，低压涡轮采用新材料，使排气红线温度由CFM56-5C3的950℃提高到965℃；CFM56-5C3/G，排气红线温度达到975℃，与CFM56-5C4水平相同；CFM56-5C4，风扇直径为183.4cm，将装于A340-300X，1994年11月取得适航证。
研究中的CFM56-5CX将装备A340-400X，其核心机为CFM56-5C4的，采用宽弦风扇和一些新材料与新技术，使之能够替代较大的涵道风扇发动机(CFMIM109/M110)和GE90的缩型(CFMI GE45)。
CFM56-7 1993年11月开始发展的一个型别，原编号为CFM56-3XS。
即在CFM56-3型基础上采用直径为1.55m的24个叶片宽弦风扇，设计新增压级，采用双环腔燃烧室，因此与CFM56-3相比，噪声和污染显著降低，维护成本降低约15%，而发动机可靠性保持不变。
目前研制的5个型别，即CFM56-7B18、-7B20、-7B22、-7B24、-7B26，推力为8684～11730daN。
CFM56-3涡轮风扇发动机结构结构和系统(CFM56-2/3)进气口环形、无进口导流叶片，流道外壁设置消声衬板，无防冰装置。
风扇单级轴流式。
CFM56-2风扇叶尖带冠。
CFM56-3和CFM56-5带叶中阻尼凸台。
CFM56-2有46片叶片，CFM56-3有38片，CFM56-5有36片，盘与叶片材料为Ti/TA6V钛合金，盘后与增压级鼓筒相联，风扇轴由2个轴承支承。
风扇机匣由17-4PH不锈钢制的3个圆环和12根支柱焊成，风扇出口导流叶片为实心铝合金锻件制成，风扇流道设置有复合材料的消声衬板。
低压压气机3级轴流式(CFM56-5C为4级)。
3级转子为整体钛合金锻件制成，出口处沿圆周均布12个可调放气活门，可于低功率状态将部分空气放放风扇通道。
最大允许低压转子转速CFM56-2/-2A/-2B/-3-B1/-3B-2为5280r/min，CFM56-3C-1为5490r/min，CFM56-5A为5100r/min，CFM56-5B为5200r/min，CFM56-5C3/-5C2为4800r/min，-5C4为4960r/min，CFM56-7系列为5380r/min。
高压压气机9级轴流式。
进口导流叶片和前3级静子叶片可调，静子机匣为对开式，6～9级机匣为双层结构，外层机匣上设有5级空气引出口，内层机匣为低膨胀合金制成并在5级引出空气包围中，起到了控制压气机后面级间隙的作用。
转子鼓筒1～2级为钛合金锻件惯性摩擦焊成，3级盘为钛合金锻件制成，4～9级为Rene95惯性摩擦焊成。
转子叶片1～3级为钛合金制，4～9级为IN718制成，第1级转子叶片叶尖切线速度为400m/s，展弦比为1.49。
1～3级叶片固定于轮盘的轴向燕尾槽中，4～9级固定于环形燕尾槽中。
所有转子叶片可单独更换，各级均设孔探仪检查口。
燃烧室短环形。
火焰筒由Hastelloy X锻环机械加工成，内外壁均有分段气膜冷却。
火焰筒头部有20个高压空气雾化喷嘴，燃烧室机匣材料为IN718。
CFM56-5B2采用降低污染的双环腔设计。
高压涡轮单级轴流式。
导向器叶片和转子叶片均用压气机出口空气冷却，高压涡轮与高压压气机组成的高压转子由前后二个轴承支承，在所有系列中，其最大工作转速允许到15183r/min，由高压压气机第5级和第9级引来的空气对高压涡轮进行主动间隙控制。
低压涡轮4级轴流式(CFM56-5A为4.5级，CFM56-5C为5级)，涡轮机匣引风扇后空气进行间隙控制，涡轮后机匣为12个支板结构，中心支承低压转子后支点，低压涡轮轴上4号中介轴承支承高压转子。
尾喷管固定面积收敛喷管。
风扇流道内设置反推力装置。
控制系统采用带补充模拟电子输入的伍德沃德机械液压式燃油控制器，CFM56-5采用全权数字式电子控制器。
起动系统空气起动机装在传动齿轮机匣上(CFM56-5在附件齿轮机匣上)。
技术数据起飞推力(daN)CFM56-2 10670(30℃)-2A 10670(35℃)-2-B1 9798(32.2℃)-3C-1 8239～10460(30℃)-3B-2 9798(30℃)-3-B1 8239～8900(30℃)-5-A1 11134(30℃)-5A3 11802(30℃)-5B1 13360(30℃)-5B2 13806(30℃)-5B4 12025(45℃)-5C2 13895(30℃)-5C3 14474(30℃)-5C4 15142(30℃)-7B18 8684-7B20 9174-7B22 10109-7B24 10778-7B26 11713巡航推力(H=10668m, M=0.8, daN)CFM56-2-C1 2217-2A-2 2565-2-B1 2213-3-B1 2070-3B-2 2244-3C-1 2391-5-A1 2227-5A3 2227-5B1 2600-5B2 2600-5B4 2227-5C2/-5C3 3079-5C4 3225巡航耗油率[kg/(daN·h)]CFM56-2-C1/2-C2 0.683-2-B1 0.668-2A-2 0.677-3-B1 0.678-3B-2 0.666-3C-1 0.666-5A1 0.607-5C2 0.577推重比CFM56-2 5.10-2A 4.90-3B1 4.70-3B2 5.10-3C 5.50-5/-5A2 5.00-5A3 5.30-5C2 5.50空气流量(kg/s)CFM56-2-C1 357.7-3-B1 297.4-5-A1 386.5-5B1 428.1-5C2 511.6-5C4 483.5-7B18 307.35-7B26 353.7涵道比CFM56-2(各型) 6.00-3-B1/-3C-1 5.00-3B-2 4.90-5-A1/-5A3 6.00-5B4 5.70-5C2 6.60-5C36.50-5C46.40-7B18/-7B20 5.50-7B22/-7B24 5.30-7B26 5.10总增压比CFM56-2-C1 24.7-2-C2 26.5-3-B1 22.6-3B-2 23.9-5 26.5-5C 31.5-5C2 37.4涡轮进口温度(℃)CFM56-2 1347-2A2 1347-2B1 1296-3B1 1266-3B2 1318-3C 1373-5A1 1263-5B 1324-5C2 1362风扇直径(mm)CFM56-2 1735-3 1524-5 1735-5C2 1836-5C4 1836长度(风扇前安装边至涡轮后机匣出口，mm) CFM56-2 2430-3 2362-5-A1/-5A3 2423-5B1/-5B2/-5B4 2600 质量(kg)CFM56-2-C1/-2-C2 2104-3-B1 1941-3B2 1951-5-A1/-5A3 2267-5C2 2561。