关于公路资产会计核算有关问题的思考

关于公路资产会计核算有关问题的思考作者：周民截至2009年9月，高速公路板块共有19家上市公司，按上市的先后顺序排列，依次是湖南投资、S延边路、东莞控股、重庆路桥、海南高速、粤高速、现代投资、东北高速、华北高速、赣粤高速、五洲交通、宁沪高速、福建高速、深高速、山东高速、皖通高速、中原高速、楚天高速、成渝高速。

通过比较，这19家公司在公路资产核算的会计政策和操作实务方面存在着显著的差别。

以下通过对企业会计准则相关规定的分析，并参照同行业其他上市公司的对相关事项的处理方法，对公路资产会计核算的有关问题提出一些看法。

一、关于公路资产核算的会计科目在高速公路板块19家上市公司中，有8家公司是将公路资产在“固定资产”科目核算，子目一般叫做“公路及构筑物”或直接叫做“××公路”；有5家公司在“无形资产”科目核算，子目一般叫做“收费特许经营权”或“综合补偿受益权”；还有6家公司既在“固定资产”科目核算路产（或桥梁）又在“无形资产”科目核算收费特许经营权。

《中华人民共和国物权法》规定：“铁路、公路、电力设施、电信设施和油气管道等基础设施，依照法律规定为国家所有的，属于国家所有”。

《中华人民共和国公路法》规定：“由国内外经济组织依照本法规定投资建设并经营的收费公路，约定的经营期限届满，该公路由国家无偿收回，由有关交通主管部门管理”。

通过上述法律规定可以看出，公路资产无论是国家投资建设还是企业投资建设，所有权都是属于国家的，企业在规定的期限内只有经营权，没有所有权，从这一点来说，公路资产的性质与其他特许经营权及土地使用权等无形资产的性质是一致的，应属于无形资产的核算范畴。

现阶段国家对高速公路的投资管理模式通常有BOT、BT及其衍生形式。

BOT 是英文Build －Operate －Transfer的缩写，称作建设经营移交方式，是指项目所在地政府（合同授予方）授予一家企业特许权利——由其组成项目公司，就某项特定基础设施项目进行筹资建设，在约定的期限内经营管理，并通过项目经营收入偿还债务和获取投资回报，约定期满后，项目设施无偿转让给所在地政府。

BT是英文Build－Transfer（建设、转让）的缩写，也是政府利用非政府资金来承建某些基础设施项目的一种投资方式。

从上市公司层面来看，大多采用的是BOT模式。

对于BOT模式下公路资产的核算，财政部《关于印发企业会计准则解释第2号的通知》（财会[2008]11号，以下简称解释2号）作出了专门规定，该解释明确了BOT业务所建造基础设施不应作为项目公司的固定资产，而应作为项目公司的金融资产（指向合同授予方——即当地政府收取费用的情况）或无形资产（指向服务对象收取费用的情况）核算。

至此，关于公路资产核算的会计科目已有定论，即确认为无形资产或金融资产。

上述19家上市公司除重庆路桥的部分资产是向合同授予方收取确定金额的货币资金，因此应确认为金融资产（该公司已确认为长期应收款）外，其他公司均是向服务对象收取费用，因此均应确认为无形资产。

在已经披露的19家上市公司2008年报中，已按解释2号规定将公路资产由固定资产调入无形资产核算的有7家，分别是海南高速、宁沪高速、深高速、皖通高速、成渝高速、山东高速和重庆路桥，其他12家公司均未作出调整。

在12家未作会计政策变更处理的公司当中，有8家公司将公路资产全部在“固定资产”科目核算，另有4家公司（湖南投资、S延边路、粤高速和现代投资）既在“固定资产”科目核算公路及构筑物，又在“无形资产”科目核算特许经营权，但未就固定资产与无形资产的划分标准在会计政策中予以明确。

预计2009年年报这12家未作会计政策变更处理的上市公司都要依据解释2号作出调整。

二、关于公路资产折旧（或摊销）的方法在高速公路板块19家上市公司中，有11家公司系采用车流量法（工作量法中的一种）计提折旧或摊销，包括福建高速、赣粤高速、宁沪高速、深高速、粤高速、楚天高速、中原高速、五洲交通、东莞控股、成渝高速和东北高速；另有8家公司采用年限平均法计提折旧或摊销，包括湖南投资、S延边路、重庆路桥、海南高速、现代投资、华北高速、山东高速和皖通高速。

《企业会计准则第6号——无形资产》第十七条规定：“企业选择的无形资产摊销方法，应当反映与该项无形资产有关的经济利益的预期实现方式。

无法可靠确定预期实现方式的，应当采用直线法摊销”。

《企业会计准则第4号——固定资产》第十七条规定：“企业应当根据固定资产所包含的经济利益预期实现方式，合理选择固定资产折旧方法。

可选用的折旧方法包括年限平均法、工作量法、双倍余额递减法和年数总和法等”。

通过上述规定可以看出，关于公路资产的折旧或摊销，无论是采用车流量法还是直线法（即年限平均法），都是符合企业会计准则要求的（从无形资产准则的规定来看，车流量法应当是首选的摊销方法），企业完全可以根据自身的具体情况自主进行选择。

从现实情况来看，这两种折旧或摊销方法各有其优缺点。

直线法的优点是简便、明晰，可操作性强，核算成本低，但由于公路资产在不同的使用期间提供的经济利益是不同的，公路建成初期车流量与通行费收入一般较低，之后呈上升趋势，直至达到饱和状态。

如果对其按直线法计提折旧或摊销，平均摊销这一直线与通行费收入的增长波动的曲线不同步、不配比，从而不能充分体现无形资产准则“企业选择的无形资产摊销方法，应当反映与该项无形资产有关的经济利益的预期实现方式的要求”这一规定。

因此这种方法比较适用于道路承载不足，路产的自然损耗较大，各期间公路收费波动不大的公路企业。

车流量法的基本操作思路是：先计算公路构筑物价值与预计总车流量的比值得出单位车流量折旧或摊销额，再用年度实际车流量与单位车流量折旧或摊销额相乘得到年折旧或摊销额。

与直线法相比，车流量法的优点是计提折旧或摊销的金额能够与企业的通行费收入的变化趋势相匹配，考虑了经济利益的实现方式与资产消耗的结合，缺点是主观判断因素较多，人为操控的可能性较大，增加了折旧或摊销金额的不确定性，尤其是在对未来预测过于乐观的情况下，实际车流量大大低于预计车流量，折旧或摊销就会少计，从而会出现收费特许经营权已到期而折旧或摊销尚有很大一部分没有摊完的情况。

为了弥补这一方法的不足，多数实行车流量法的公路企业（如福建高速、中原高速、五洲交通、楚天高速、宁沪高速、东莞控股、深高速等）定期（一般为三到五年）对各收费公路经营期限内的预测车流量进行复核，在实际车流量与预测车流量差异较大时，委托专业的交通研究机构对收费公路未来车流量重新进行预测，然后根据重新预测的总车流量调整以后年度的每标准车流量应计提的折旧或摊销额。

但即使这样也存在一些问题，一是频繁聘请专业交通研究机构必然要支付咨询费用，加大了核算成本，不符合会计信息的成本—效益原则；二是被聘请的流量预测机构同样存在专业胜任能力等主观因素的影响。

三、关于公路资产后续支出的核算方法公路资产无论是作为固定资产核算还是无形资产核算，其后续支出都必然包括更新改造支出、大修理支出和日常维护的中小修理支出。

无形资产准则关于后续计量仅仅规定了摊销的处理，对于后续支出没有规定具体的处理方法，但解释2号对于经营移交方式（BOT）取得的公路资产的后续支出中属于大修理方面的支出进行了明确：“按照合同规定，企业为使有关基础设施保持一定的服务能力或在移交给合同授予方之前保持一定的使用状态，预计将发生的支出，应当按照《企业会计准则第13号--或有事项》的规定处理”。

我们认为，除解释2号的规定外，对高速公路公司公路资产后续支出的处理可参照固定资产准则的相关规定。

固定资产准则关于后续支出有如下规定：“后续支出的处理原则为：符合固定资产确认条件的，应当计入固定资产成本，同时将被替换部分的账面价值扣除；不符合固定资产确认条件的，应当计入当期损益。

企业对固定资产进行定期检查发生的大修理费用，有确凿证据表明符合固定资产确认条件的部分，可以计入固定资产成本，不符合固定资产的确认条件的应当费用化，计入当期损益”。

按照上述规定，采用建设经营移交方式（BOT）取得的公路资产，其后续发生的更新改造支出相当于一个新的BOT项目，按照本文第一部分的论述应资本化计入无形资产或金融资产成本，需要注意的是如果有拆除部分，应同时将被替换部分的账面价值扣除。

对于该后续支出的摊销期限，应该并入原资产成本在特许经营权的剩余期限内进行摊销，如果是由于更新改造的原因政府延长了特许经营权的有效期限，也应按同一原则进行处理，也就是将包括原帐面价值和更新改造支出在内的所有资产成本在特许经营权的剩余期限内进行摊销。

后续发生的日常中小修理支出按照《企业会计准则——基本准则》的规定应费用化计入当期损益。

对于费用化的后续支出，行业中的通行做法是计入主营业务成本，而不是营业费用。

在高速公路板块19家上市公司中，对于公路资产后续支出中的更新改造支出和中小修理支出的会计处理基本不存在差异。

后续支出中比较特别的是大修理支出，公路资产的大修理间隔期一般是在10到15年之间，目前上市公司主要有三种不同的处理方式。

一是按照解释2号的规定做预计负债处理，同时计入各年度的营业成本和财务费用，采用这种处理方式的上市公司有深高速和皖通高速，其共同处理方式是每一会计年度按照经营期间需要进行的主要养护及路面重铺作业的次数及各作业预期发生的开支及设定的贴现率确定预计负债——公路养护责任拨备。

这种做法能够充分体现会计核算的谨慎性原则，避免出现高速公路到了大修年龄由于企业超额利润分配而导致资金储备不足的问题。

二是依据固定资产准则中有关后续支出的相关规定将大修理支出资本化计入相关公路资产的成本，采用这种处理方式的有粤高速和赣粤高速等，其中粤高速将公路大修支出计入在建工程，并在工程完工后增加其对应的固定资产成本，赣粤高速将公路大修在固定资产中单独作为一类进行核算，并单独计提折旧。

对于该后续支出的摊销期限，按照其受益期间应该是在两次大修理的间隔期间进行，因为如果按剩余使用年限摊销，会出现在第二次大修开始的时候，第一次大修的支出还未摊销完毕的情况，造成不同次的大修理支出的摊销期限不同。

采用这一处理方式时，如果取得收费特许经营权时对应的是新的公路资产，第一次大修理发生的时间应当是在取得收费特许经营权的10到15年之后，这样会造成第一个大修间隔期间实现利润较高并有可能形成利润超分，而最后一次大修由于临近特许经营权的到期日从而使最后一次大修的摊销期限很短并有可能导致大修理资金储备不足。

三是费用化计入当期费用，目前上市公司中很少采用这种处理方式。

这种处理方式虽然符合原《企业会计制度》的规定，但由于公路资产的大修理支出动辄几亿元甚至是十几亿元，采用这种处理方式会造成公路企业经营业绩的大起大落，在大修理间隔期间实现利润较高并有可能形成利润超分，在大修理发生的年度又会形成巨额亏损，有时需要几个会计年度才能弥补完。