飞行基础知识：空中发动机故障判断与分析
航空器发动机故障诊断与维修技术研究
航空器发动机故障诊断与维修技术研究航空器是现代科技的杰出成果之一，其发动机作为飞行的核心和关键部件，更是不可或缺。
然而，随着航空技术的不断发展，航空器发动机故障的频率也在不断增加，如何对航空器发动机故障进行诊断和维修，成为了航空工业中亟需解决的问题之一。
本文将从航空器发动机故障诊断与维修技术的研究角度，探讨这一问题。
一、航空器发动机故障的原因和分类航空器发动机故障的原因很多，包括制造缺陷、磨损、过载、外界环境等。
根据故障的性质和表现，可以将其分为机械故障、电气故障和控制故障等几类。
机械故障是指由于发动机的机械部件（如齿轮、轴承、曲轴等）出现磨损、裂纹、严重变形等原因而引起的故障。
机械故障的表现往往是出现异响、振动或温度异常等。
电气故障是指由于发动机电气系统部件或接线故障引起的失效。
电气故障的表现包括电源问题、电压不稳、信号丢失等。
控制故障是指由于控制系统出现问题引起的故障，包括失灵、误操作、出现控制信号间歇等情况。
二、航空器发动机故障的诊断对航空器发动机故障的诊断，需要先进行问题的定位，找出故障的原因。
常用的诊断方法包括人工检查和仪器检测。
人工检查是指通过对机械部件的目视检查、听觉和触摸等方式来判断故障位置和原因。
虽然这种方法已经在实践中得到了广泛的应用，但数据解秘的难点在于人员的经验和专业性，而且也无法检测到电气组件等部件的故障。
仪器检测则是利用各种现代高科技仪器对发动机进行检测。
这些仪器可以快速准确地判断机械、电气、控制等各类故障，提高了诊断过程的效率和准确性。
现代仪器检测技术日益面临的挑战是开发出更加高效、精密的检测设备，同时还需要研究高度一体化的检测方案，使设备实现自运维和自动分析诊断。
三、航空器发动机故障的维修对于发动机故障定位以后，需要进行的是对故障进行维修。
如何进行高效、准确地维修，也是航空人员研究和探索的方向。
通过对发动机故障原因进行分析和诊断，可以得出正确的维修方案。
在这个过程中，需要考虑到人员素质及对维修人员的培训、设备工具及维修环境的准备、维修程序的规范、维护日志的记录等细节问题。
民航飞机机械故障诊断技术分析
民航飞机机械故障诊断技术分析
民航飞机机械故障诊断技术是保障飞机安全运行的重要一环。
机械故障诊断技术通过对飞机各个系统和部件的监控和检测，可以及时发现和排除故障，保证飞机的正常运行。
民航飞机机械故障诊断技术依赖于高精度的传感器和监控系统。
飞机上安装了各种传感器来监测飞机的各个系统和部件的工作状态，比如发动机参数、气动性能、飞行控制系统等。
这些传感器可以实时采集各种数据并将其传输给监控系统进行分析和诊断。
民航飞机机械故障诊断技术依靠先进的数据分析算法来实现故障诊断。
监控系统会对采集到的数据进行实时分析，利用先进的数据处理算法和模型，比如神经网络、模糊逻辑等，来判断飞机是否存在故障，并定位故障的具体位置和原因。
这些算法可以通过历史数据和故障数据库进行训练和优化，提高诊断的准确性和效率。
民航飞机机械故障诊断技术还需要支持维护人员的参与和决策。
机械故障诊断系统可以为维护人员提供实时的故障报警和诊断结果，帮助他们快速判断和处理故障。
系统也应该提供相应的修复建议和维修工具，让维护人员能够更好地解决故障问题。
民航飞机机械故障诊断技术还需要具备可靠性和稳定性。
飞机上的机械系统工作环境复杂，受到各种干扰和振动，因此诊断系统需要具备抗干扰和稳定的特性，以确保诊断结果的准确性和可靠性。
诊断系统还需要具备自我诊断和自适应能力，能够自动调整算法和参数，适应不同的飞行环境和机械系统状态。
民航飞机机械故障诊断技术分析
民航飞机机械故障诊断技术分析民航飞机的机械故障诊断技术是保障飞机安全的重要手段。
在飞机运行过程中，机械故障是无法避免的，及时准确地诊断故障原因对于保障飞机的运行安全至关重要。
本文将从故障诊断的流程、技术手段和未来发展方向三个方面对民航飞机的机械故障诊断技术进行分析。
故障诊断的流程包括收集故障信息、分析故障原因和确定故障解决方案三个基本步骤。
收集故障信息是诊断故障的基础。
通过飞机仪表上的警告信息、传感器的测量数据、维修人员的观察和乘客的反馈等途径，可以获得大量的故障信息。
分析故障原因是确定故障解决方案的关键。
通过对收集到的故障信息的分析，结合飞机的工作原理和设计特点，可以确定故障发生的原因。
确定故障解决方案是对故障进行修复的措施，包括更换故障部件、调整机械系统、重新设置飞机参数等。
现代民航飞机的机械故障诊断技术主要包括机载故障诊断系统和地面支持系统两大类。
机载故障诊断系统是指安装在飞机上的自动诊断系统，通过收集和处理飞机上的故障信息，自动分析故障原因，并提供相应的解决方案。
这种系统具有快速、自动、准确的特点，能够大大提高飞机的故障诊断效率。
地面支持系统是指地勤维修人员使用的支持设备和软件，通过与机载故障诊断系统进行数据交换，为维修人员提供故障分析和修复建议。
机载故障诊断系统的核心技术包括数据采集与传输、特征提取与选择、模型建立与更新、故障诊断和解决方案生成等几个方面。
数据采集与传输是指收集飞机上各个系统的数据，包括传感器的测量数据、仪表的警告信息和人机接口的交互信息等，并将这些数据传输到机载故障诊断系统中进行分析。
特征提取与选择是通过对数据进行处理，提取并选择出与故障有关的特征，为故障诊断提供依据。
模型建立与更新是指建立故障模型，并不断更新模型参数以适应飞机运行状态的变化。
故障诊断是指根据特征和模型的分析，确定故障原因的过程。
解决方案生成是指根据故障诊断的结果，生成相应的解决方案，为维修人员提供参考。
航空发动机典型故障分析
航空发动机典型故障分析目录第1章绪论1.1 发动机概述 (2)1.2 可靠性与故障 (2)1.2.1 可靠性 (2)1.2.2 故障 (2)1.2.3 故障分析与排故方法 (3)第2 章压气机喘振故障分析2.1 概述 (5)2.2 喘振时的现象 (5)2.3 喘振的根本原因 (5)2.4 压气机的防喘措施 (6)第3 章压气机转子叶片故障分析3.1 概述 (9)3.2 压气机转子叶片受环境影响的损伤特征和有关安全准则与标准(9)3.3 压气机转子叶片故障模式及其分析 (10)3.3.1 WP7系列压气机转子叶片现行检查标准﹙含判废标准﹚ (10)3.4 WP7系列报废叶片主要失效模式统计分析 (12)第4 章发动机篦齿盘均压孔裂纹故障分析及预防4.1 概述 (14)4.2 篦齿盘结构与工作状态分析 (14)4.2.1 结构分析 (14)4.2.2 工作状态分析 (14)4.2.2.1 工作温度高 (14)4.2.2.2 工作转速高 (14)4.2.2.3 易产生振动 (14)4.3 裂纹特征与产生原因分析 (15)4.3.1 裂纹特征 (15)4.3.2 裂纹原因分析 (15)4.4 结论 (16)结束语 (17)致谢 (18)文献 (19)第 1 章绪论1.1发动机概述二十世纪以来，特别是第二次世界大战以后，航空和空间技术有了飞跃的发展。
现在，飞机已经成为一种重要的﹑不可缺少的作战武器和运输工具。
飞机的飞行速度﹑高度﹑航程﹑载重量和机动作战的能力，都已达到了相当高的水平。
这些成就的取得，在很大程度上取决于动力装置的发展。
然而，航空发动机属于高速旋转式机械，处于高转速﹑高负荷（高应力）和高温环境下工作的；发动机是飞机的心脏，是体现飞机性能的主要部件。
又由于发动机由许多零组件构成，即本身工作情况和外界环境都十分复杂，使发动机容易出现故障，因此航空发动机属于多发性故障的机械。
经过多年的努力，在航空领域工作的研究人员已经了解和解决了发动机许多故障，然而，一些故障还是无法完全解决的，只能尽量减少故障对飞机的危害。
航空公司机务工程师的航空器故障诊断与修复技巧
航空公司机务工程师的航空器故障诊断与修复技巧航空公司的机务工程师在保证航空器安全运行方面扮演着重要的角色。
航空器故障诊断与修复技巧是机务工程师必备的核心能力，本文将会介绍一些常见的航空器故障，并分享一些诊断与修复的技巧。
一、发动机故障诊断与修复1. 燃油供应问题航空器发动机燃油供应问题可能导致动力不足或者完全失效。
机务工程师需要通过检查燃油系统的压力、流量和过滤器等元件，以及检查燃油泵的工作状态来定位问题。
修复方法包括更换燃油过滤器、检修燃油泵等。
2. 引擎点火问题航空器发动机的点火系统出现问题时，会导致引擎无法启动。
机务工程师可以通过检查点火线圈、点火塞和点火控制模块等元件，以及检查点火信号的输入和输出来诊断问题。
修复方法包括更换点火线圈、点火塞以及修复点火控制模块等。
二、电子设备故障诊断与修复1. 电力供应问题航空器的电子设备故障可能源于电力供应不足或中断。
机务工程师需要通过检查主电源、电池和配电盒等元件，以及检查电路连接和继电器状态来定位问题。
修复方法包括充电或更换电池、修复电路连接以及替换损坏的继电器等。
2. 通信故障航空器电子设备的通信故障可能导致无法与地面通讯或者通讯信号质量不佳。
机务工程师可以通过检查通信天线、通信设备和相关电缆，以及检查通信系统的设置和频率来诊断问题。
修复方法包括调整设备设置、更换天线和电缆以及修复通信设备等。
三、机械结构故障诊断与修复1. 起落架问题航空器起落架的故障可能导致无法正常收放或者无法锁定。
机务工程师需要通过检查液压系统、传感器和起落架文件以及相关的机械结构来定位问题。
修复方法包括修复液压系统、更换传感器或相关机械结构等。
2. 操纵系统问题航空器操纵系统的故障可能导致操作困难或失灵。
机务工程师可以通过检查操纵线缆、操纵杆和相关传感器，以及检查操纵系统的连接和设置来诊断问题。
修复方法包括修复操纵线缆、更换操纵杆以及调整传感器等。
综上所述，航空公司的机务工程师需要具备故障诊断与修复的技巧来确保航空器的安全运行。
飞行器航电系统故障检测与分析
飞行器航电系统故障检测与分析航电系统是飞行器的重要组成部分之一，主要负责飞行器的电力供应、控制和监测等工作。
在长时间的飞行过程中，由于各种因素的影响，航电系统可能会出现各种故障。
如果这些故障不能及时检测和排除，将会对飞行器的安全造成很大的威胁。
因此，对于飞行器的航电系统故障检测与分析就显得至关重要。
本文将就此进行详细的探讨。
一、航电系统的基本组成航电系统主要由发电系统、电力分配系统、电气负荷系统、控制系统和监测系统组成。
其中，发电系统是飞行器的动力来源，主要用于提供电力。
电力分配系统则负责将电能分配到各个系统中。
电气负荷系统则是飞行器各个航电系统的负载部分。
控制系统和监测系统则负责控制和监测各个航电系统的运行状态。
二、故障类型与原因航电系统的故障类型主要包括电源故障、短路故障、过载故障和电缆故障等。
其中，电源故障主要是由于电源的损坏、线路连接松动等因素引起的。
短路故障主要是由于电气线路中的电缆短路所引起的。
过载故障主要是由于电路中的电流过载而引起的。
电缆故障主要是由于电缆老化、损坏、腐蚀等因素引起的。
三、故障检测方法针对上述不同类型的故障，我们需要采取不同的故障检测方法进行检测和分析。
首先，对于电源故障，我们可以通过使用电源测试仪检测电源是否正常。
其次，对于短路故障，我们可以使用故障电流测量方法检测电气线路中的电缆短路。
针对过载故障，我们可以使用电流表对电路中的电流进行测量，以判断电路是否有过载现象。
最后，针对电缆故障，我们可以使用电缆测试仪对电缆的传输性能、电阻、绝缘等参数进行测试。
四、故障排除方法故障检测只是解决问题的一部分，对于排除故障而言，我们也需要采取适当的方法。
针对电源故障，我们可以更换电源或进行线路的连接修复。
针对短路故障，我们可以对短路点进行修复或更换有问题的电缆。
对于过载故障，我们可以增加电缆的截面积来调整电路的负载，或对电路进行分段调整。
最后，对于电缆故障，我们可以更换有问题的电缆或是进行电缆修复和维护。
航空发动机故障检测
航空发动机故障检测航空发动机故障检测是飞行安全中至关重要的一环。
航空发动机作为飞行器最重要的部件之一，如果出现故障可能导致严重的后果，甚至危及航班的生命安全。
因此，为了确保航空发动机的正常运行，开展故障检测工作是不可或缺的。
航空发动机故障检测的目的是及时发现并诊断发动机的潜在问题，预防故障的发生，在保障飞机安全的同时，还可减少对航空器的损坏和维修成本。
基于大量的飞行数据以及传感器的实时监测，航空发动机故障检测可以通过分析和处理这些数据来判断发动机是否存在故障。
航空发动机故障检测的方法有很多种，以下是其中一些常用的方法：1. 基于物理模型的方法：这种方法是通过建立发动机的物理模型，利用模型仿真来预测发动机的性能和故障。
例如，可以通过监测发动机的振动、温度、压力等参数来判断其工作状态。
若某一参数超出了正常范围，就可能表明发动机出现了故障。
2. 特征提取方法：这种方法通过对发动机工作过程中数据的采集，提取其中的特征信号，然后对这些信号进行分析和处理。
常用的特征有振动频率、声音、温度变化等。
通过监测这些特征的变化，可以判断发动机是否存在故障。
3. 数据驱动方法：这是一种基于大数据处理的方法，在航空发动机故障检测中得到了广泛应用。
该方法通过对大量飞行数据的收集和分析来提取发动机的行为模式和故障特征。
通过比对和分析数据，可以准确判断发动机是否存在故障。
4. 统计模型方法：这种方法是通过建立统计模型来预测和检测发动机的故障。
常用的统计模型有Bayesian网络、隐马尔可夫模型等。
这些模型通过对历史数据进行学习和分析，可以准确预测发动机的故障。
5. 人工智能方法：近年来，随着人工智能的快速发展，越来越多的航空公司开始将人工智能技术应用到航空发动机的故障检测中。
利用神经网络、深度学习等技术，可以对复杂的发动机故障进行准确的诊断和判断。
综上所述，航空发动机故障检测是保障航班安全的重要环节。
通过各种方法和技术的应用，可以及时发现和预防发动机故障的发生，确保飞行的安全可靠。
民航飞机机械故障诊断技术分析
民航飞机机械故障诊断技术分析随着民航业的快速发展，飞机的安全性和可靠性成为民航公司和飞行员关注的重要问题。
在飞行过程中，飞机的机械故障可能会导致严重的后果，因此对飞机的机械故障进行有效的诊断和解决，是保障航空安全的关键。
本文将从民航飞机机械故障诊断技术方面进行分析，探讨当前主流的飞机机械故障诊断技术，并对未来可能的发展方向进行展望。
一、目前主流的飞机机械故障诊断技术1. 传统的人工诊断方法传统的飞机机械故障诊断方法主要依靠飞行员和地面维修人员的经验和技能进行人工诊断。
飞行员在飞行过程中通过观察飞机的运行状态和仪表显示来判断是否存在机械故障，并根据经验进行简单的故障排除。
而地面维修人员则通过检查飞机的各种零部件来判断故障原因，并进行维修处理。
这种传统的人工诊断方法存在着诊断时间长、准确性低、依赖个人经验等不足之处。
随着飞机的复杂化和自动化程度的提高，传统的人工诊断方法已经难以满足飞机机械故障诊断的需求。
2. 基于数据的故障诊断技术随着飞机上的各种传感器和监控设备的普及和应用，飞机产生的大量数据被积累起来，并成为了飞机机械故障诊断的重要依据。
基于数据的故障诊断技术利用数据分析和处理的方法，通过对飞机运行数据的监测和分析，来识别和定位机械故障。
这种基于数据的故障诊断技术具有诊断速度快、准确性高的特点，可以有效地减少人为因素对诊断结果的影响。
目前，很多飞机制造商和航空公司都在积极探索基于数据的故障诊断技术，并取得了一定的成果。
3. 智能诊断系统随着人工智能和机器学习技术的不断发展，智能诊断系统在飞机机械故障诊断领域也得到了广泛应用。
智能诊断系统通过对大量的飞机数据进行学习和分析，构建起了机械故障的模型和识别算法，可以实现对飞机机械故障的自动识别和定位。
智能诊断系统具有自适应性强、诊断效率高的优势，可以及时、准确地发现飞机机械故障，并提供相应的处理建议，极大地提高了飞机的安全性和可靠性。
目前，智能诊断系统已经成为飞机机械故障诊断领域的一个热点。
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航空发动机是航空器的动力装置，为其提供飞行推力，被誉为飞机的心脏。
在服役过程中，由于不断的启动、关停，以及各种飞行需求，各个部件都承受着复杂的循环载荷。
尽管随着制造工艺和维护水平的提高，发动机的可靠性越来越强，但空中停车的情况还是偶有发生。
在60年代，平均每年每台发动机失效一次。
在今天，平均每台发动机每30年失效一次。
这意味着很多现在开始职业生涯的飞行员可能很难机会亲历发动机失效的情况。
图1给出了2008年国内外发动机空停千时率。
图1：2008年国内空停情况介绍（民航局飞行标准司）尽管发动机的可靠性显著提高，但当发动机失效后，由于机组处理不当所导致的事故数量却没有明显变化。
这也是我们飞行员需要研究的课题。
模拟机训练极大的提高了飞行员处理特情的能力，但是它无法说明所有故障特征，而且有的故障不易识别（如探测系统出现问题）。
这令很多飞行员在决断的选择上十分纠结。
本文就航班运行中发动机故障的判断与处置展开探讨。
一、发动机火警发动机火警可以发生在飞行的任何阶段，包括空中和地面。
发动机火警一般发生在短舱内，但在发动机核心和气道之外，故而称之为外部火警。
通常由以下原因导致：1.泄露。
可燃液体遇到高温发动机部件被点燃。
可燃液体包括：燃油（自动燃点230℃）；滑油（自动燃点260℃；液压液体（自动燃点450℃）。
2.管道开裂（例如发动机转动部件开裂）。
3.燃烧室开裂（会导致火舌式火焰）。
由于有专门的探测环路和铃声警告，这种故障容易被识别。
但是不幸的是，机组人员将看不到，听不到也闻不到发动机起火。
这使得飞行员失去了其他参照的对照，有时难以做出最佳决断。
有时油门收在慢车位，火警信号会消失。
这说明是可能是由于高温气体吹在火警探测环路上。
例如热引起管道开裂。
发动机低功率工作时，进气量减小，火警信号消失。
这说明发动机并未着火。
发动机火警探测是基于放置在发动机和吊架敏感区域内的温度传感器（环路）工作的。
如图2。
不同型号的发动机特性不同，放置的位置也不同。
单侧环路故障也会引起火警警报。
这经常发生在刚刚做完维护的发动机上。
准确判断火警警告指示，可以避免不必要的发动机空中关车。
图2：典型火警探测传感器（环路）位置一般情况下，如果确定判断确实存在火警，需要在第一时间进行发动机关停和拔出灭火手柄，这可以迅速切断发动机的供油，进气，点火。
无论何时发生火警，控制飞机状态是最重要的。
经过证实，即使在离地后立即出现火警，飞机也有足够的时间爬升到安全高度（公司规定灭火高度为400英尺以上）。
着火的破坏性会时间的流失而增强，长时间的燃烧可导致灭火时间增长甚至灭不了火（如灭火器线路烧断），后果是毁灭性的。
灭火是一个与时间赛跑的过程，需要在控制好飞行状态的前提下尽可能快的灭火。
灭火后不要尝试重新启动发动机，那可能导致复燃。
二、发动机尾管喷火这是由于发动机内部燃油积压，在启动或关车时，积压的燃油从尾喷管喷出，然后被点燃。
发动机的尾部会形成一道十几米长的火焰，场面十分壮观。
由于其发生在设计温度很高（1000-1200℃）的那一部分内，所以对发动机影响不大。
但它有可能对飞机本身产生影响（如损坏襟翼）。
由于发生区域位于气道内部，通常称之为内部火警。
这个特情无法在模拟机训练中表达，所以机组可能接触较少。
尾管喷火仅发动在地面发动机启动火关车期间。
由于驾驶舱没有任何警告，这个特情的判断需要依靠机务人员、乘务员或ATC的报告。
由于尾管喷火伴随大量火焰，他们可能会汇报为发动机着火。
若驾驶舱没有火警指示，不要按照火警检查单处置。
而且灭火剂喷射区域位于发动机整流罩与核心之间，执行火警检查单并释放灭火瓶对该故障没有任何效果。
如图3。
尾管喷火检查单中的很多程序在其他发动机失效检查单中不存在，准确判断将帮助发动机尽快冷转灭火。
图3灭火剂与喷火区域分布图三、发动机喘振/失速当压气机转速一定时，由于某种原因压气机的空气流量减少，导致工作叶轮进口处绝对速度在发动机轴线方向上的分量下降，气流在叶背处发生分离。
这种发生在叶背上的现象叫做失速。
如果失速叶片过多，会导致压气机喘振。
通常意义上，发动机喘振上说的是压气机喘振。
喘振是气流沿压气机轴线方向发生的低频率，高振幅的震荡现象。
压气机喘振根本原因是气流分离。
这种分离是由于压气机工作状态严重偏离了设计工作状态所引起的。
以下几种情况会导致发动机喘振：1.发动机性能降低（如压气机叶片开裂或高度磨损）2.吸入异物（如鸟类）或冰3.引起系统故障4.发动机控制故障（燃油控制或喘振保护装置）。
如果在大马力起飞功率下发生压气机喘振，模拟机训练中我们听到的嘭嘭声不足以说明声音的巨大。
曾经经历过此种情况的机组在报告中说，那声音好像是有人在他旁边开了一枪。
这容易造成机组慌乱，误认为是轮胎爆破或者是炸弹爆炸。
航班中的这类事件显示出，机组容易对发动机喘振错误判断导致V1以上中断起飞，冲出跑道造成飞机损坏，乘客受伤甚至死亡。
实际上，那仅仅是一声巨响而已。
根据压气机的不同故障，发动机喘振分为以下几种情况：1.单次可自我恢复。
机组人员可能听到一声或两声巨响，发动机参数迅速波动。
通常在几分之一秒之内，仪表指示就会恢复正常，难以通过观察仪表指示来判断。
2.多次可自我恢复。
根据不同原因和条件，喘振会发生多次，每次间隔2-3秒钟，然后指示恢复正常。
在此期间会伴随EGT的上升。
3.机组处置后喘振停止。
机组人员会观察到发动机参数连续几次波动。
油门杆收回会，参数指示与油门位置相匹配。
单如果重新前推油门到高功率，喘振再次发生。
在此种状况下，如机组不及时处理，喘振会持续，直至发动机失效。
4.机组处理后不可恢复。
这将会有一次单一的爆破声。
伴随巨响，发动机减速到零功率，就像不供油一样。
这通常意味着发动机严重损坏。
油门收回慢车后，EGT还将以15℃/秒的速度上升，持续8秒左右，然后回落；N1，N2指示与油门位置一致；燃油流量在2秒内下降到喘振前的25%，在接下来的6秒内继续降至10%。
单次可恢复的喘振导致发动机损坏可能性很小。
多次持续喘振会损坏压气机叶片。
造成压气机效率降低，进入燃烧室气体体积增加，这将导致过量燃油供给。
燃烧室冷却区无法保证空气在到达涡轮前充分冷却，造成EGT超限，涡轮叶片工作在超温状态。
单次不可恢复的喘振说明压气机叶片可能折断，需尽快关断以避免进一步恶化。
四、发动机熄火熄火意味着伴随着发动机的转速和EGT的下降，燃烧室内的燃烧过程停止。
造成发动机熄火的原因多种多样。
比如燃油缺乏，遭遇火山灰，大雨/冰雹/结冰，发动机喘振失速等等。
发动机熄火会导致多个驾驶舱指示异常，比如电气系统和液压系统。
在发动机熄火后的一段时间内，由于失效发仍在风转，转速不会低于慢车，液压低压灯不会亮;如这时油门处于慢车位，飞机滚转不明显，机组可能误判为电气系统故障而不是发动机失效。
建议当出现电气系统故障指示时先关注一下发动机参数，毕竟飞机动力才是最重要的。
大约有10%的熄火发动在起飞阶段。
在中低功率设定下，熄火发生最频繁，如巡航和下降。
这时很可能是在使用自动驾驶仪飞行。
自动驾驶仪将在最大限度的弥补推力不对称后断开（假定接通的是工作发的自动驾驶仪）。
这意味着机组需要一个较大的杆力才能控制住飞机状态。
如果没有目视参考，如跨洋，夜间，云中飞行，飞机失控的可能性增加。
国外已经发生了数次在低功率下发动机熄火，由于机组操作不当导致事故的案例。
五、发动机严重损坏/分离发动机严重损坏意味着硬件已经损坏，发动机无法正常运转。
例如轴承故障，异物吸入损坏风扇叶片，转子盘故障等等。
判断发动机严重损坏的界限难以界定。
发动机生产厂商认为：出现明显破损（如出现大洞或部分缺失）且移动油门杆无反应，可判定为发动机严重损坏。
如图4。
图4：发动机严重损坏示意图发动机严重损坏会伴随有其他状况。
如火警（热引气泄漏）或喘振。
可能会有一声巨响，N1，N2，燃油流量会下降，EGT短时上升，发动机迅速失去推力。
其特点类似于第三部分所说的不可恢复的喘振。
发动机分离极为罕见。
通常发生在起飞爬升阶段或着陆滑跑过程中。
受影响一侧发动机主要和次要参数指示全部消失。
在高功率情况下出现时，飞机滚转明显。
尽快抵舵压盘控制飞机状态，改平坡度。
拔出受影响发动机的灭火手柄，这将最快速的关闭翼梁燃油活门防止大规模燃油泄漏。
六、发动机极限发动机极限分为发动机超转和EGT超限。
发动机超转时，一方面涡轮叶片离心力过大，涡轮叶片容易失效；同时，发动机处于超压状态，超出了发动机强度，直接威胁发动机安全。
目前高涵道涡扇发动机，无论是涡轮部件还是风扇，都有包容环外罩，能保护叶片断裂后，防止叶片飞出打坏飞机部件。
所以，若因使用或发动机故障引起的风扇转子超转，将使用风扇转子负荷过重，转子容易断裂，进而使低压涡轮失去负荷，进一步加剧N1超转。
低压涡轮或风扇转子一旦飞出，后果将是毁灭性的。
此时适当收小油门，使转速稳定。
EGT是影响涡轮安全工作的最主要参数。
EGT红线是唯一可以偶尔超过而发动机不会故障的红线。
由于发动机的热能惯性，EGT在起飞滑跑马上要离地或刚刚离地时达到峰值。
最大允许的EGT(红线）和起飞中的EGT峰值之间的差值(TO/GA推力）叫做EGT裕度。
实际飞行中，空气中的沙尘等会随气流进入发动机，沉积到进气道，压气机叶片，和发动机机匣等表面，引起积污。
到一定程度时，将引起气流分离加剧，压气机增压效率降低。
如要维持发动机产生的推力不变，则需要更多的燃油供给，导致EGT升高，裕度变小。
如CFM56发动机，若压气机效率下降1%，EGT上升10℃，燃油消耗率上升0.6%。
因此，EGT裕度也是监控发动机性能衰退的参数。
如图5图5：发动机性能衰退发动机会在没有故障的情况下超出EGT红线，这时发动机继续产生推力。
因此如果机组注意到EGT在起飞滑跑中稍稍超出红线，且较为稳定，可继续起飞，将飞机建立在初始爬升航径上再执行程序。
落地后在飞行记录本中报告，这说明发动机需要及时维护。
EGT突然异常变化说明发动机故障。
EGT高可能意味着：1.发动机喘振/失速2.尾管喷火3.发动机熄火。
需要及时按照检查单处置。
七、发动机锁死这里要提到一个误区。
高压涡轮和高压压气机相连，低压涡轮和低压压气机相连。
保持架把轴承之间均匀隔开，以避免相互碰撞摩擦。
高压转子转轴和低压转子转轴并没有机械联系，只有气动联系。
高压涡轮旋转带动高压压气机叶片旋转，吸入空气。
由于空气冲击，低压压气机转子旋转，带动低压涡轮。
所以发动机轴承之间不会由于滑油泄露等故障造成发动机锁死。
可能引起该故障的原因分别为：1.蓖齿式封严上下蓖齿接触。
这是由于发动机温度升高，导致内部零部件膨胀，使蓖齿封严和蓖齿相接触，导致转子锁死。
2.压气机或涡轮中转子和静子相对锁死。
通常发生在发动机严重损坏空中关车后，飞机快速俯冲，由于冲压空气持续冲击风扇，前，后叶片保持器损坏，转子叶片发生位置移动，与静子叶片（导向器）卡在一起。