飞行调整的基础知识
飞行原理知识点精讲
飞行原理基础知识大气状态参数1.大气密度ρ是指单位体积内的空气质量，用ρ表示。
由于地心引力的作用，ρ随高度H的增加而减小。
2.大气温度T是指大气层内空气的冷热程度，用T表示。
微观上来讲，温度体现了空气分子运动剧烈程度。
K=C+273.15。
3.大气压力P规定在海平面温度为15°C时的大气压力即为一个标准大气压，表示为760mmHg或1.013×105Pa。
随高度增加而减小。
4.粘性μ当流体内两相邻流层的流速不同时，两个流层接触面上便产生相互粘滞和互相牵扯的力，这种特性就叫粘性。
流体的动力粘性系数μ，液体＞气体，随温度的升高，气体μ升高，液体μ降低。
5.可压缩性E是指一定量的空气在压力变化时，其体积发生变化的特性。
可压缩性用体积弹性模量E 来衡量。
E值越大，流体越难被压缩。
空气的E值很小，约为水的两万分之一，因此空气具有压缩性，而水则视为不可压缩流体。
飞机低速飞行（Ma＜0.3）时，视为不可压缩流体；高速飞行（Ma≥0.3）时，则必须考虑空气的可压缩性。
6.声速c是指声波在介质中传播的速度，单位为m/s。
在海平面标准状态下，在空气中的声速只有341m/s。
7.马赫数Ma和雷诺数ReMa=v/c，是无量纲参数，作为空气受到压缩程度的指标。
Re是一种可以用来表征流体流动情况（层流、湍流）的无量纲参数。
国际标准大气对流层0-11km，平流层（同温层）11-50km。
国际标准大气具有以下的规定：1.大气是静止的、洁净的，且相对湿度为零。
2.空气被视为完全气体，即其物理参数（密度、温度和压力）的关系服从完全气体的状态方程p =ρRT。
3.海平面作为计算高度的起点，即H=0处。
密度ρ=1.225kg/m3，温度T=288.15K（15°C），压强p=101325Pa，声速c=341m/s。
低速飞行中的空气动力特性理想流体，不考虑流体粘性的影响。
不可压流体，不考虑流体密度的变化，Ma<0.3。
飞机飞行原理基础知识
飞机飞行原理基础知识飞机飞行原理基础知识当飞行员前推驾驶秆时，升降舱向下偏转，而飞机低头，当飞行员往后拉驾驶杆时，升降舵向上偏转，飞机便抬头。
这样，飞机便跟着驾驶杆的移动而转动。
下面是店铺为大家分享飞机飞行原理基础知识，欢迎大家阅读浏览。
一、飞机的主要部分和它的功用1、尾翼飞机尾翼的功用在于保证它的纵向和航向安定性及操纵性，它是由水平尾翼和垂直尾翼组成。
水平尾翼由不动部分和水平安定面与可动部分—升降舵现成。
水平安定面用于保证供飞机纵向安定性，也就是当飞机向上或向下产生不大的偏离时，使飞机能自动恢复到原先飞行状态的能力。
垂直尾翼同样也由不动部分、垂直安定面、可动部分和方向舵组成。
垂面安定面用于保证飞机的航向安定性，也就是在飞机向左或向右产生不大的偏离时，能自动地恢复到原先飞行状态的能力。
方向舵用于保证航向操纵性，使飞机能相对于飞行方向向左或向右转弯。
2、升降舵升降舵用于保证飞机的纵向操纵性，也就是使飞机能相对于飞行方向，向上或向下改变倾角的大小。
3、起落架用于飞机在起飞和着陆时之滑跑，以及飞机的地面停放和运行，此外，还用于减轻飞机着陆时的撞击。
飞机的起落架通常采用三点式，即二个主轮和一个辅助轮。
由于辅助轮安放位置的不同，可以分为前三点与后三点。
飞机为了减少阻力，起落架做成在飞行时可收起的。
为了收起起落架，在飞机上必须有专门的机构。
二、飞机的操纵系统飞机的操纵系统由：升降舵、方向舵、副翼和调整片等的操纵系统所组成。
而每个系统内又包括有位于驾驶舱内的操纵杆、连接驾驶杆与舵面的操纵线系以及舵面等。
副翼与升降始的操纵，在轻型飞机上利用驾驶杆，在重型飞机上利用转盘式驾驶柱。
至于方向舵的操纵则利用脚蹬来进行。
当飞行员前推驾驶秆时，升降舱向下偏转，而飞机低头，当飞行员往后拉驾驶杆时，升降舵向上偏转，飞机便抬头。
这样，飞机便跟着驾驶杆的移动而转动。
当驾驶杆向右偏转时，右副翼向上。
左副翼向下，即右翼向下而左翼向上，飞机向右倾侧。
第三章-飞行理论
第三章-飞行理论第三章：飞行理论1. 引言飞行是一项人类梦寐以求的技术和运动，飞行理论是研究飞行的基础。
本章将介绍飞行的基本原理、飞行力学和飞行稳定性的相关知识。
2. 飞行的基本原理飞行的基本原理是依靠气流对物体的支持力。
根据等速飞行原理，当飞机的前进速度恒定时，飞机所受合外力为零，飞机将保持飞行状态。
飞机的支持力、阻力、重力和动力之间存在着复杂的相互作用关系。
其中，支持力是飞机产生升力的力量，也是飞机保持飞行的关键。
阻力是空气阻力对飞机运动的阻碍，必须通过动力来克服。
重力是飞机受到的地心引力，必须通过升力来平衡。
动力是飞机产生推力的力量。
3. 飞行力学飞行力学是研究飞机在飞行过程中力的作用和变化的科学。
它主要包括静力学和动力学两个方面。
静力学研究静止或匀速直线飞行时的力学现象。
由于静态平衡，飞机在水平飞行或急流中飞行时，支持力等于重力，推力等于阻力。
动力学研究飞机在加速、转弯、起降等动态过程中的力学现象。
由于动态平衡，飞机在这些过程中需要调整支持力、阻力和推力的分配。
飞行稳定性是指飞机在各种飞行状态下维持平衡的能力。
飞行稳定性与飞机的稳定性设计密切相关，包括静态稳定性和动态稳定性。
静态稳定性是指当飞机受到外界干扰时，回到平衡飞行状态的能力。
动态稳定性是指当飞机在飞行姿态变化时，能够平稳地恢复到稳定飞行状态。
4. 飞行稳定性的保持为了保持飞行稳定性，飞机采用了多种设计和控制手段。
飞机的稳定性设计包括飞机的几何形状、重心位置和机翼安装角度等因素。
合适的几何形状和重心位置可以使飞机具有良好的静态稳定性。
机翼安装角度的调整可以改变飞机的升力和阻力特性，从而调整飞机的动态稳定性。
飞机控制系统通过控制飞机的姿态和飞行状态来维持飞行稳定性。
常见的控制系统包括方向舵、升降舵、副翼和扰流板等。
这些控制面可以通过飞行员的操纵来调整飞机的姿态和飞行状态，并保持飞行稳定性。
5. 飞行稳定性的挑战尽管飞行稳定性的设计和控制手段已经非常成熟，但飞行稳定性依然是飞行的永恒挑战。
基础知识飞行中的空速
基础知识飞行中的空速IndicatedAirspeed(IAS):这个是空速计测量出来外部动态气压(aerodynamicpressure)显示的速度值，只和压力有关，是最不准的也是最常用的。
CalibratedAiespeed(CAS):修正速度。
人工修整了IAS误差，可以从飞行员手册上读出来，基本作用是来判定速度是否超过法定限制，特别是在低速下。
然后是一个公式:V^2=2*q/p(q是空速计测出的动态空气压力，p是空气密度)。
不同高度的空气密度是不同的，所以以海平面空气密度p0为标准就得出EquivalentAirspeed(EAS):当量空速。
因为这里p0是固定的，所以EAS大小只和动态气压有关。
飞机机体结构强度限度基本上只受到空气压力的影响，所以关于飞机机体强度限度的速度值是用EAS。
最后是最精确的TrueAirspeed(TAS):TAS^2=2*((q*T)/(p*T0))=EAS^2*(p0/p)*(T/T0)。
这里T是温度(单位K，273加摄氏温度)，p0和T0是海平面的空气密度和标准温度(1013.24hPa、288.15K)，这个公式实际意思就是用飞机周围实际的空气密度和温度来代替EAS中使用的默认标准值。
根据这个公式，在飞机爬升的时候，空气密度p变小，TAS增加;周围温度下降，TAS下降。
一般用每增加1000英尺，IAS多增加2%就是TAS来估算。
最后，在海平面的时候，根据公式显然TAS=EAS=CAS。
举例如下:海平面:TAS=EAS=CAS=332，IAS=33320000英尺高度:EAS=325，CAS=335，IAS=333，TAS=445!马赫数:就是TAS和音速的比值，因为音速仅仅和温度有关，所以M数类似EAS，主要是空气动力方面的参数。
M=TAS/(39*开方(273+SAT))，SAT是指周围静止空气的温度。
根据公式V^2=2*q/p(q是空速计测出的动态空气压力，p是空气密度)，变形一下得到q=V^2*p/2，所以可以看出速度V越大、空气密度p越大，那么动态压力q也越大。
飞机飞行基本姿态
飞机飞行基本姿态飞机是现代人类最伟大的发明之一，它的发明让人们可以在天空中自由飞翔，探索未知的领域。
但是，飞机的飞行并不是一件简单的事情，需要飞行员们具备扎实的飞行知识和技能，掌握飞机的基本姿态是其中非常重要的一环。
飞机的基本姿态包括平飞、爬升、下降、转弯、滑行等。
其中，平飞是最为基础的姿态，也是飞机飞行的起点。
在平飞状态下，飞机的机头与地面平行，机身保持水平状态，飞行速度和高度保持不变。
平飞状态是飞机进行导航、巡航和长途飞行的基础姿态。
爬升是指飞机在垂直方向上向上爬升的状态。
在爬升状态下，飞机的机头略微向上倾斜，机身仍然保持水平状态，飞行速度和高度逐渐增加。
爬升状态通常用于起飞、爬升到巡航高度和避开障碍物等情况。
下降是指飞机在垂直方向上向下下降的状态。
在下降状态下，飞机的机头略微向下倾斜，机身仍然保持水平状态，飞行速度和高度逐渐降低。
下降状态通常用于降落前的准备、进近和降落等情况。
转弯是指飞机在水平方向上进行转弯的状态。
在转弯状态下，飞机的机头向左或向右旋转，机身倾斜，向内侧的机翼升力增加，向外侧的机翼升力减小，从而使飞机的方向发生改变。
转弯状态通常用于调整飞机的航向、避开障碍物或进行空中作业等情况。
滑行是指飞机在地面上行驶的状态。
在滑行状态下，飞机的机头朝前，机身保持水平状态，飞机通过轮子在地面上行驶。
滑行状态通常用于起飞前的准备、进入跑道和从跑道上退出等情况。
掌握飞机的基本姿态对于飞行员来说是非常重要的。
只有当飞行员掌握了这些基本姿态，才能更好地驾驶飞机进行各种飞行操作。
同时，飞行员还需要根据不同的飞行任务和情况，合理地选择和切换不同的姿态，才能保证飞机的安全和顺利完成飞行任务。
在飞行中，飞机的姿态还受到许多因素的影响，如气流、风速、空气密度等。
因此，飞行员还需要实时调整飞机的姿态，以应对不同的飞行情况。
同时，飞行员还需要根据飞机的仪表数据和环境变化，及时地调整飞机的姿态，保证飞机的安全和稳定飞行。
飞行基础学习知识原理学习知识要点
第一章飞机和大气的一般介绍1、机翼的剖面参数：翼弦：翼型前沿到后沿的连线。
厚度：上翼面到下翼面的距离；最大厚度；最大厚度位置：最大厚度到翼型前沿的距离与弦长的比值，用百分比表示；相对厚度：（厚弦比）翼型最大厚度与弦长的比值，用百分比表示。
中弧线：与翼型上下表面相切的一系列元的圆心的连线（中弧线到上下翼面的距离相等），对称翼面中弧线与翼弦重合。
弧高：中弧线与翼弦的垂直距离；相对弯度：最大弧高与翼弦的比值，用百分比表示。
2、机翼的平面形状参数：平直机翼有极好的低速特性，便于制造；椭圆形机翼的阻力最小，但是难以制造，成本高；梯形机翼结合律矩形机翼和椭圆机翼的优缺点，具有适中的升阻特性和较好的低速性能，制造成本也较低；后掠翼和三角翼有很好的高速性能，主要用于高亚音速飞机和超音速飞机，低速性能较差翼展：机翼翼尖之间的距离；展弦比：机翼翼展与平均弦长的比值（表示机翼平面形状长短和宽窄的程度）；梢根比：机翼翼尖弦长玉机翼翼根弦长的比值（表示翼尖道翼根的收缩度）；后掠角：机翼1/4弦线玉机身纵轴垂直线之间的夹角（表示机翼的平面形状向后倾斜的程度）第二节大气的一般介绍空气密度减小对飞行的影响：真空速不断增大、发动机效率降低空气压力降低的线性变化规律：高度上升8.25（27ft）米气压降低1hPa；高度上升1000ft 气压降低1inHg；高度上升11米气压降低1mmHg空气温度降低的线性变化规律：高度上升1000米温度下降6.5°高度上升1000ft温度降低2°湿度越大，空气的密度越小（水蒸气是干空气重量的62%）；相对湿度，露点（反映空气中水汽含量的多少，假如空气中水汽含量多，温度降低很少—相对较高的温度就可以达到饱和，露点就高），气温露点差：就是实际气温与露点的差值，反映空气的潮湿程度中低空高度每升高1000米真空速比表速约大5%；气温升高5°速度增大1%第二章低速空气动力学第一节低速空气动力学基础1、飞机的相对气流：相对于飞机运动的空气流，方向与飞行速度方向相反。
飞行员滚轮训练方法
飞行员滚轮训练方法在进行飞行员的滚轮训练之前，需要掌握一些基础知识。
滚转是飞机在沿着转动轴旋转的过程，也就是飞机在向左或向右旋转。
飞行员需要通过控制飞机的副翼和方向舵来进行滚转，使得飞机能够顺利完成滚转动作。
滚轮训练方法的目的是让飞行员掌握滚转技巧，提高飞行技能。
下面介绍飞行员滚轮训练的方法。
1. 基础姿态控制在进行滚轮训练之前，飞行员需要先掌握基础的姿态控制技巧，如俯仰、偏航等。
飞行员需要掌握方向舵、副翼和油门的控制，将飞机控制在自然飞行状态下。
2. 滚转的基本要素滚转有几个基本要素，包括滚转方向、滚转速度、滚转率等。
飞行员需要掌握这些要素的基本概念，并且了解如何进行滚转调整。
3. 启动滚转飞行员需要将飞机的速度调整到设计速度，然后将飞机往一个方向偏转。
飞行员开始启动滚转之前，需要先将方向舵向相反的方向移动，这样可以抵消飞机的自转作用，使得飞机能够顺利进行滚转。
4. 滚转的角度控制飞行员需要掌握滚转的角度控制技巧。
在实际滚转中，飞行员需要掌握副翼的控制，通过调整副翼的角度来控制飞机的滚转角度。
6. 完成滚转后的姿态调整当飞机完成滚转动作后，飞行员需要做出相应的姿态调整，将飞机恢复到水平状态。
飞行员需要通过调整方向舵和副翼来控制飞机的姿态。
7. 滚转训练的注意事项在进行滚转训练时，需要注意以下几点：（1）滚转训练需要在较高的高度进行，以便在出现问题时有足够的时间作出应对。
（2）在滚转时，飞行员需要掌握好飞机的姿态，避免飞机偏离预定轨迹。
（3）在进行滚转训练时，要避免高速飞行和强风天气。
通过以上训练方法和注意事项，可以帮助飞行员更好地掌握滚轮技能，提高飞行水平。
飞行员知识点
飞行员知识点作为一位飞行员，需要具备一定的专业知识和技能，以确保飞行安全和顺利完成任务。
本文将介绍一些与飞行员相关的重要知识点。
一、飞行器的构造与工作原理飞行器主要由机翼、机身、机尾以及发动机等部分组成。
机翼起到支撑和提供升力的作用，机身则包含乘客舱和驾驶舱等功能区域。
机尾则用于平衡和稳定飞行，发动机则提供动力。
飞行器通过加速和上升来获得升力，通过减速和下降来降低高度。
二、飞行机制与动力控制飞行机制包括平直飞行、爬升、下降、转弯等。
飞行员需要掌握驾驶技巧，合理调节油门、舵面和襟翼等控制飞机的运动。
同时，飞行员还需了解各类仪器和设备的使用方法，如高度表、罗盘、导航系统等。
三、航空气象知识航空气象对于飞行安全至关重要。
飞行员需要了解天气变化对飞行的影响，包括温度、湿度、风速、气压等因素。
同时，应该熟悉天气预报的解读和飞行计划的调整，以确保避开恶劣天气条件。
四、航空导航技术航空导航技术是飞行员的重要技能之一。
飞行员需要熟悉导航设备的使用，包括全球定位系统（GPS）、雷达导航、无线电导航等。
了解航路图、导航点以及飞行计划的编制与执行。
五、飞行器性能与机载系统飞行员需要了解飞行器的性能参数，如最大起飞重量、最大载客量、最大航程等。
同时，还需熟悉各类机载系统的操作和维护，如起落架、液压系统、燃油系统等，以保障飞行安全。
六、飞行规章与操作程序飞行员需要遵守各类飞行规章和操作程序，以确保飞行安全。
熟悉飞行管制指令和无线电通讯规范，以保持与地面控制的有效沟通。
此外，了解飞行员的职责和权益，遵守飞行员的道德和职业操守。
七、紧急情况处理与救生知识飞行员应具备良好的应急响应能力。
在紧急情况下，需要准确判断并采取适当行动。
同时，飞行员还需要具备一定的救生知识，包括火灾处理、紧急迫降等。
八、飞行心理与身体健康飞行员在飞行过程中需要保持良好的心理和身体状态。
良好的心理素质能够帮助飞行员应对各种挑战和压力。
此外，定期体检和保持良好的体魄对飞行员的身体健康至关重要。
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飞行调整的基础知识副标题：作者：佚名文章来源：李伟编辑点击数：57 更新时间：2008-3-6什么是航空模型？航空模型是一种重于空气的，有尺寸的、带有或不带有发动机的、不能载人的航空器。
2、航空模型活动包括些什么？航空模型活动一般包括制作、放飞和比赛三种方式，也可以划分为三个阶段。
制作活动的任务是完成模型制作和装配。
通过制作活动对学生进行劳动观点、劳动习惯和劳动技能的教育。
使他们学会使用工具、识别材料、掌握加工过程和得到动手能力的训练。
放飞是学生更加喜爱的活动，成功的放飞，可以大大提高他们的兴趣。
放飞活动要精心辅导，要遵循放飞的程序，要介绍飞行调整的知识，要有示范和实际飞行情况的讲评。
比赛可以把活动推向高潮，优胜者受到鼓舞，信心十足，失利者或得到教训，或不服输也会憋足劲头，是引导学生总结经验，激发创造性和不断进取精神的好形式。
参加大型比赛使他们得到极大的锻炼而终生不忘。
飞行调整的基础知识飞行调整是飞行原理的应用。
没有起码的飞行原理知识，就很难调好飞好模型。
辅导员要引导学生学习航空知识。
一、升力和阻力飞机和模型飞机之所以能飞起来，就因为机翼的升力克服了重力。
机翼的升力是机翼上下空气压力差形成的。
造成机翼上下流速变化的原因有两个：（1）不对称的翼型（2）机翼和相对气流有迎角。
y=升力的大小主要取决于四个因素：（1）升力与机翼面积成正比。
（2）升力和飞机速度的平方成正比。
同样条件下，飞行速度越快升力越大；（3）升力与翼型有关，通常不对称翼型机翼的升力较大。
（4）升力与迎角有关，小迎角时升力（系数）随迎角直线增长，到一定界限后迎角增大升力反而急速减小，这个分界叫做临界迎角。
机翼和水平尾翼除产生升力外也产生阻力，其他部件一般只产生阻力。
二、平飞水平匀速直线飞行叫平飞。
平飞是最基本的飞行姿态。
维持平飞的条件是：升力等于重力，拉力等于阻力。
由于升力、阻力都和飞行速度有关，一架原来平飞中的模型如果增大了马力，拉力就会大于阻力使飞行速度加快。
飞行速度加快后，升力随之增大，升大于重力模型将逐渐爬升。
为了使模型在较大马力和飞行速度下仍保持平飞，就必须相应减小迎角。
反之，为了使模型在较小马力和速度条件下维持平飞，就必须相应地加大迎角。
三、爬升前面提到模型平飞时如加大马力就转为爬升的情况。
爬升轨迹与水平面成的夹角叫爬升角。
在速度和爬升角都保持不变的情况下，稳定爬升的具体条件是：拉力等于阻力加重力向后的分力；升力等于重力的另一分力。
爬升时一部分重力由拉力负担，所以需要较大的拉力，升力的负担反而减少了。
和平飞相似，为了保持一定的爬升角条件下的稳定爬升，也需要马力和迎角的恰当匹配，打破了这种匹配将不能保持稳定爬升。
例如马力增大将引起速度增大，外力增大，使爬升角增大，如马力太大，将使爬升角不断增大，模型沿弧型轨迹爬升，这就是常见的拉翻现象。
滑翔滑翔是没有动力的飞行。
滑翔时，模型的阻力由重力的分力平衡，所以滑翔只能沿斜线向下飞行。
滑翔轨迹与水平面的夹角叫滑翔角。
稳定滑翔（滑翔角、滑翔速度均保持不变）的条件是：阻力等于重力的向前分力；升力等于重力的另一分力。
滑翔角是滑翔性能的重要方面。
滑翔角越小，在同一高度的滑翔距离越远。
调整基某一架模型飞机时，主要用升降调整和重心前后移动来改变机翼迎角以达到改变滑翔状态的目的。
五、矩平衡和调整手段调整模型不但要注意力的平衡，同时还要注意力矩的平衡。
力矩是力的转动作用。
模型飞机在空中的转动中心是自身的重心，所以重力对模型不产生转动力矩。
其它的力只要不通过重心，就对重心产生力矩。
为了便于对模型转动进行分析，把绕重心的转动分解为绕三根假想轴的转动，这三根轴互相垂直并交于重心（图四）。
贯穿模型前后的叫纵轴，绕纵轴的转动就是模型的滚动。
贯穿模型上下的叫主轴，绕主轴的转动是模型的方向偏转。
贯穿模型左右的叫横轴，绕横轴的转动是模型的俯仰。
对于调整模型来说，主要原因涉及四种力矩；这就是机翼的升力力矩，水平尾翼的升力力矩，发动机的拉力力矩，动力系统的反作用力矩。
机翼升力力矩与俯仰平衡有关。
决定机翼升力力矩的主要因素有重心纵向位置、机翼安装角、机翼面积。
水平尾翼升力力矩也是俯仰力矩，它的大小取决于尾力臂、水平尾翼安装角和面积。
拉力线如果不通过重心就会形成俯仰力矩或方向力矩，拉力力矩的大小决定于拉力和拉力线偏离重心距离的大小。
发动机反作用力矩是横侧（滚动）力矩，它的方向和螺旋旋转方向相反，它的大小与动力和螺旋质量有关。
俯仰力矩平衡决定机翼的迎角；增大抬头力矩或减小低头力矩将增大迎角；反之将减小迎角。
所以俯仰力矩平衡的调整最重要。
一般用升降调整片、调整机翼或水平尾翼要装角，改变拉力上下倾角、前移动重心来实现。
方向力短平衡主要用方向调整片和拉力左右倾角来调整。
横侧力短平主要用副翼来调整。
检查校正和手掷试飞一．检查校飞一架模型飞机制作装配完毕后都应进行检查和必要的校飞。
检查的内容是模型的几何尺寸和重心位置。
（各部件重量的合力的作用点称为重心。
平时说的重心位置都是指沿轴方向的前后位置）。
检查的方法一般为目测，为更精确起见，有些项目也可能进行一此些简单的测量。
目测法是从三视图的三个方向观察模型的任何尺寸是否准确。
正视方向主要看机翼两边上反角是否相待；机翼有无扭曲。
尾翼是否偏斜或扭曲。
侧视方向主要看机翼和水平尾翼的安装和它们的安装角差。
拉力线上下倾角。
俯视方向主要看垂直尾翼有无偏斜。
拉力线左右倾角情况；机翼、水平尾翼是否偏斜。
小模型一般用支点法检查重心，选一点支撑模型，当模型平衡时，该支点就是重心的位置。
二．用掷试飞用掷试飞的目的是观察和调整滑翔性能。
方法是右手执机身（模型重心部位），高举过头，模型保持平飞，机头向前飞对风向倾10度左右，沿机身方向以适当的速度将模型直线掷出，模型进入独立滑翔飞行状态。
手掷方法要多次练习，要注意纠正各种不正确的方法，比较普遍的毛病有：模型左右倾斜或机头向上仰；出手不是从后向前的直线，而是绕臂根划弧线；出手方向不是沿机身向前，而是向上抛掷；出手速度太大或太小。
出手后如模型直线小角度平稳滑翔属正常飞行，稍有转变也属正常状态。
遇有下列不正常的飞行姿态，就应进行调整，使模型达到正常的滑翔状态。
1．波状飞行：滑翔轨迹起伏如波浪．一般称之为"头轻"，即重心太靠后。
这种说法虽正确但不够全面。
实际上一切抬头力矩过大或低头力矩过小造成的迎角过大都要会造成波状飞行。
调整的方法有：（1）推秆（升降片下板）。
（2）重心前移（机头配重）。
（3）减小机翼安装角。
（4）加大水平尾翼装角（作用同推杆）。
2．俯冲：模型大角度下冲。
一般叫"头重"。
这种说法也不够全面。
一切抬头力矩小，低头力矩过大造成的迎角过小都会造成模型俯冲。
调整的方法有：（1）拉杆（升降调整片上翘）。
（2）重心后移（减少机头配重）。
（3）加大机翼安装角。
（4）减小水平尾翼安装角（作用同拉杆）。
3．急转下冲：模型向左（右向右）急转弯下冲。
原因是方向力矩不平衡或横侧力矩不平衡。
具原因多为机翼扭曲造成的左右升力不等或垂直尾翼纵向偏转形成的方向偏转力矩。
机身左右弯曲的后果与垂直尾偏转相同，也可能造成急转下冲。
调整的方法有：（1）向转弯反向扳方向调整片（镫舵）。
（2）修正机翼扭曲（相当于压杆操纵副翼）。
飞机或高级模型飞机的操纵其原理和调整模型相同，都是改变力矩平衡状态。
初级模型一般没有这些舵面，只好用改变这些空气动力面形态的方法来达到调整的目的，方法有三种：（1）加温定形：把需要调整的部位用手扳到一定角度同时加温（哈气，吹热风等），停留下定时间使之变形。
（2）收缩变形：在需要调整的翼面的一面刷适当浓度的透布油，这一面将随布油固化而收缩使翼面变形。
（3）型架定形。
将翼面按调整要求在型架上固定达到改变形态的目的。
一般配合使用加温或刷涂料。
这种方法适用于构架式的翼面的调整。
橡筋模型飞机一．飞行调整程序橡筋模型的试飞大体上要经过小动力试飞（转数40～50％），中动力试飞（转数70～80％）和大动力试飞三个阶段。
这样循序渐进，有利于逐步了解模型的特点，比较安全。
如果一开始就上足橡筋，不但飞不好，还可能摔坏模型。
还要特别指出一点：小动力的调整和大动力的调整是不相同的，小动力状况调好的模型，大动力还不一定能飞好，还要进一步调整。
所以只好经过中动力阶段，边调边试，逐渐进入大动力飞行。
二．飞行轨迹的选择本科目可以采取两种飞行方式：水平直线飞行和小角度爬升直线飞行。
下滑和大角度爬升都是不可取的。
调整上要克服拉翻和转弯。
三．克服拉翻的措施橡筋模型初始阶段动力大，速度大，直线飞行必定拉翻。
克服拉翻就需要给摸型一个适当的低头力矩，其实质是减小机咒的迎角的减小多余的升力。
具体调整措施有：1．重心前移。
通过改变机咒和水平尾咒升力矩以增大低头力矩。
2．减小机咒安装角。
3．增大水平尾品名安装角，水平尾咒后缘下掰即"推杆"作用也相当于增大了水平尾咒的安装角。
4．加大螺旋桨的下倾角（也称下拉）的增大低头力矩。
这四项措施中，第4项是基本的措施。
因为它有影响滑翔性能。
而且更主要一点是这种力矩变化和动力变化大体同步。
初始阶段动力大拉鄱趋势严重时，拉力低头力矩也大，后期动力变小拉鄱趋势撼弱后，拉力低头力矩也变小。
就以这种调整方式有可能适应动力飞行的全过程。
前三种方式往往不能适应动力钱过程。
例如前期合适了后期可能出现低头下冲现象。
同时它们还影响滑翔性能。
因此，只有微调或同时要调整滑翔和安定性的情况下才采用。
①克服转弯的措施首先调整滑翔的转弯问题。
这一问题通常在手掷试飞和小动力试飞阶段解决。
直线滑翔的模型动力飞行时往往会转弯，这是两个原因选成的：①是拉力有了左（或右）的角，拉力产生了方向偏转力矩。
②是螺旋奖的反作用力矩。
左旋螺旋桨模型向左倾，外力的分力使模型向左转弯。
前者可以骨改变拉力线角度的方法来消除。
后者不可能用拉力矩来消除，只能用其他方法来抵消这些方法有：1．配重横移重心，重心右移可克服模型左倾趋势。
2．扭转机咒（相当于副咒作用），改变左右机咒安装角，可以产过一具反方向的倾斜力矩。
3．方向调整片编转（澄舵），使机头反向偏转，模型处于侧滑状态产生一个反向倾斜力矩。
4．调整拉力七使模型反向偏转。
这几种调整措施中第4种是基本的方法，原因和拉鄱调整的叙述的相似。
五．出手问题出手速度、角度、方向、出手点和出时机，风速向的等问题，都要进行反复试飞，才能来适应不同条件下的飞行，才能飞出好成绩。
橡筋的使用1、飞机模型使用橡筋前要进行"预绕"。
预绕也叫"磨车"。
预绕的方法是首先从短到长拉伸橡筋束；然后从低转到高转绕放，每次增加100转左右，直到接近最大转数。
2、绕橡筋不要超过极限。