10第十章 编组站自动化

第六节 编组站综合自动化
编组站综合自动化是指在编组站上采用驼峰解 体作业过程控制系统、峰尾调车联锁系统、编组站 车辆信息管理系统、枢纽TDCS、编组站车辆实时跟 踪系统、编组站实时信息网、站内调车无线指挥系 统等先进技术和设备，实现编组站调度、管理、作 业的全盘自动化。 目前，编组站综合自动化有编组站综合集成自 动化系统（CIPS）和编组站综合自动化系统（SAN） 两种型式。

为满足上述要求，采取了以下措施： 为缩短峰顶至计算点间的距离，尽量采用 6 号单式 对称道岔或 7 号三开道岔。 调车场采用对称配列的扇形车场，股道采用线束形 布臵，每个线束可包括 6 ~8 条编组线。 车辆减速器应设于线路的直线段上，并且在其前后 也各应有一段直线。使车辆进入减速器时不致发生 斜向冲击；并使经过制动的车辆恢复正常溜放状态。
第十章 编组站自动化
第一节 第二节 第三节 第四节 第五节 第六节 编组站概述 调车驼峰 驼峰信号基础设备 自动化驼峰 峰尾调车集中联锁 编组站综合自动化
第一节 编组站概述
一、编组站的定义、作用与分类
定义 在铁路网中，用于办理大量货物列车解体和编 组作业，并为此设臵专用调车设备的车站。
作用 — 各种类型的货物列车的改编； — 无改编列车的中转； — 机车整备与检修，车辆检修。
溜放速度控制的三种方案 按调速工具的类型和配臵的不同，溜放速度 的调整大致分为点式、连续式和点连式三种方案。
点式调速的调速工具配置
第五节 峰尾调车集中联锁
驼峰调车场尾部（峰尾）主要进行编组作业及 倒站顺作业，还有一些其他调车作业。为了提高调 车效率，一般以平面溜放的方式调车。提高峰尾的 调车能力对提高整个调车场的解、编能力起着重要 的作用。 峰尾平面调车集中联锁及溜放控制可以由继电 电路实现，也可以由计算机实现。平面调车区集中 联锁（简称调车集中）是一种能满足各种平面调车 作业的集中联锁制式，它既保证了平面调车作业的 安全，又提高了效率，弥补了一般继电集中联锁不 适应平面调车作业的缺陷。
在溜放行程上前后钩车之间应保持一定的间隔， 以便转换分路道岔。 钩距：前行车组的后钩与后行车组前钩之间的距离， 称为溜放“钩距”。 追钩：后钩车溜入前一钩车的股道，出现两钩车变 一钩的现象，叫“中途连挂”（追钩）。 外路车：后一钩车因溜错股道，叫作“外路车”。
驼峰的平面与纵断面
驼峰的结构 在纵列式编组站，调车驼峰设于到达场与调车 场相连接的咽喉处，它由推送部分、溜放部分和峰 顶平台组成。 • 推送部分 • 溜放部分 • 计算停车点 • 峰顶平台
按车场数量和配臵可分为：
单向横列式、单向纵列式、单向混合式 双向横列式、双向纵列式、双向混合式
横列式编组站 同一调车系统内的所有车场都横向排列。
“一级三场”式编组站
纵列式编组站 同一调车系统内的到达场、调车场、出发场是纵 向排列。
“三级三场”式编组站
混合式编组站 各车场既有纵列配臵又有横列配臵的编组站。
– 编组线坡
调车场的每条编组线，在其三分之二的长度内， 要求车辆能够够克服运行阻力以安全连挂速度 （1.4m/s）溜至预定地点。编组线尾部的三分之一 长度内，要求溜放车辆能停于编组线尾部。
驼峰调车作业
驼峰调车场的作业主要有： 解体车列作业
编组作业 将同一调车线上的车辆或车组连挂成车列， 挂机车后组成列车的调车的作业，一般在调车场 尾部进行。 其他调车作业 调车机车转线或转场的调车作业、车列转线 或转场等调车作业。
“二级四场”式编组站
单向编组站 上、下行合用一套调车设备（包括驼峰调车场与 牵出线）的编组站为单向编组站。单向编组站的 驼峰调车方向应与主要改编车流的方向一致。 双向编组站 上、下行各有一套调车设备的编组站为双向编组 站。其两套调车系统的主要驼峰调车方向应与各 自的主要改编车流的运行方向相一致。
峰尾平面调车基本概念
平面溜放作业类型 •单钩溜放 •连续溜放 •多组溜放
平面溜放作业的特点 • 单钩溜放：进路前方锁闭，退路一锁到底 。 • 连续溜放：随推随溜，溜放时各钩车的分钩地 点不能确定。车列运行（溜放）前方的进路只 设区段锁闭，不设进路锁闭。 • 多组溜放：溜出的车组在途中再次解体。车列 运行前方的进路只设区段锁闭，不设进路锁闭。
– 根据以上要求，推送部分一般均设推送坡和压钩 坡两个坡段。
»推送坡坡度较缓，一般不大于2.5‰； »压钩坡坡度应不小于5‰，其长度应不小于50m， 以保证车钩压紧便于摘钩。但最陡不应大于15‰， 以防车辆越过峰顶时车钩折断。
驼峰平面与纵断面
• 溜放部分
– 溜放部分纵断面的设计原则
满足提高车列解体能力，设计成几个坡度连续 递减的下坡，坡段应尽量陡些。
（2）驼峰信号机的防护
驼峰信号机既要防护信号机内方又要防护信号机外方
如图：
驼峰轨道电路
作用：检查轨道区段是否有车占用； 参与进路或道岔控制命令的传递、执行和取消 划分原则：为提高效率驼峰轨道电路区段尽可能的短 技术要求：应变速度快 分路灵敏度高 对高阻轮和瞬间失去分路效应的车辆应作防护
特点1：设置保护区段
调车驼峰的分类
按调车技术装备和作业特点的不同可分为： 非机械化驼峰 机械化驼峰 半自动化驼峰 自动化驼峰
第三节 驼峰信号基础设备
信号机
驼峰调车场的信号机主要分为驼峰信号机及调 车信号机两大类。 驼峰信号机
峰上调车信号机 线束调车信号机
（1）驼峰信号机的显示：
一个绿色稳定灯光 一个绿色闪光灯光 一个黄色稳定灯光 一个黄色闪光灯光 一个红色稳定灯光 一个红色闪光灯光 一个白色稳定灯光 一个白色闪光灯光
地方性编组站
设置在有3条及以上铁路干、支线的交汇点，或工矿区、港湾区、终端大城市 地区附近，主要编组相邻编组站、区段站、工业站、港湾站间的直通、区小运转 列车，每昼夜编解2000辆及以上车辆。 长春北、乌鲁木齐西、太原北等。
二、编组站的车场配置
按不同作业需求可分为：
到达场、调车场、出发场、到发场，以及车辆段、 机务段等。
限界检查器
限界检查器是检查车辆下部是否侵入车辆减速 器限界的设备，以确定该车辆是否能通过减速器。 若不符合要求，不准溜放，以免撞坏减速器。每条 推送线设一个，距峰顶80~100m。
调速设备
调速设备分为点式和连续式两大类。 车辆减速器 •车辆减速器的分类
– 按制动力来源可分为重力式和非重力式。 – 按动力系统可分为液压型、空压型和电动型 – 按作业要求可分为间隔制动和目的制动。
特点2： 设置双区段轨道电路：防止轻车跳动造成瞬间失去分路作用
转辙机
驼峰调车场峰上道岔采用普通转辙机，峰下分路道 岔要求其动作迅速，安全可靠，均采用快动转辙机。转 辙机有电动和电空两种类型。 要求：力大、 快速 种类：按动力不同有电动、气动（电空）、液动转辙机
按钮柱
按钮柱供峰顶连结员关闭驼峰信号用，一般每 条推送线设两个，第一个在峰顶脱钩点附近，距驼 峰信号机10~15m，第二个距第一个50~60m 。
自动化驼峰主要包括驼峰进路自动控制系统、 驼峰溜放速度自动控制系统和驼峰推峰机车速度控 制系统。 驼峰进路自动控制系统
驼峰进路包括推送进路、溜放进路和调车进路。 其中推送进路和调车进路实行计算机联锁集中控制， 溜放进路实行计算机自动控制。 自动化驼峰进路控制系统除了满足进路控制的 一般原则外，还必须结合驼峰调车作业的特殊需求， 兼顾安全和效率，确定其特定的控制原则。
驼峰的纵断面 驼峰纵断面的合理选择对改编能力起到重要 作用。优良的纵断面方案，可使钩车具有较高的 溜放速度，缩短钩车通过道岔区的时间，显著提 高驼峰的改编能力；另一方面还可降低修建驼峰 的工程费用。 选择纵断面应注意推送部分和溜放部分的设 臵。
• 推送部分
– 推送部分的坡度设计原则：
»由一台调车机车进行推峰作业时，将最重车列推 至峰顶停车后，能再度起动； »推峰解体的车辆，靠近峰顶时车钩能够压紧，以 便摘钩。
– 加速坡
从峰顶到第一制动位始端的一段坡段。要求： 在满足机车上、下峰和减速器允许最大入口速度的 限制条件下，加速坡越陡越好。
– 中间坡
从第一制动位始端到第二制动位终端的一段坡 段。要求：有利于难、易车均能保持高速溜行；对 于被减速器夹停的车辆，在减速器缓解后能继续溜 行。
– 道岔区坡
从中间坡到计算停车点的坡段。要求：大多数 车组能以较高的速度通过道岔区，对易行车基本不 加速，对难行车基本不减速。
• 溜放进路自动控制原理
按照进路代码的组成及储存方式的不同， 溜 放进路控制系统分为道岔存储式和进路储存式。 –道岔存储式溜放进路控制 –进路储存式溜放进路控制

驼峰溜放速度控制
驼峰调车场头部的解体能力，主要取决于平均 推送速度和溜放速度。 推送速度控制通过对推送机车的速度控制来实 现。 溜放速度控制主要通过控制调速工具对车组的 溜放速度进行调整。 分： 间隔调速 目的调速
减速顶 绳索牵引推送小车
T· JK3型减速器
测量设备： 设备进行测量，它们是半自动调速系统
和自动调速系统的基础设备。 测重、测长、测阻、测速
多普勒效应即根据雷达天线向被测车组发射微波与 被运动车组反射回来的微波的频率差值（称为多普勒频 率 ），就可获得车组实际溜放速度。
第四节 自动化驼峰
驼峰溜放进路自动控制 溜放进路上的道岔及时而正确地转换，对提 高驼峰调车场的作业效率有重要作用。除了采用 快动转辙机外，还需配备一套对溜放进路上的道 岔的自动或半自动控制设备。
• 溜放进路的特点
– 溜放进路有共同的进路始端（峰顶）和不同的进 路终端（各编组线），是一些部分重叠的进路。 – 车组连续溜放，由于进路重叠，每个车组的溜放 进路要逐段建立、逐段使用、逐段取消。溜放进 路要按各组分路道岔进路的要求“分段转换”。 – 溜放过程中，前、后车组的间隔距离必须大于分 路道岔轨道电路的长度，要求前行车组一出清分 路道岔轨道区段，就要及时控制该道岔的位臵， 为紧接其后的下一车组准备好一段进路。