地铁车体基本结构组成
单元4 城市轨道交通车辆-3车体
4.3.2 车门
1、客室车门
（2）客室车门的结构形式
按照驱动系统动力来源的不同，分为： 电控气动式车门 电控电动式车门
按照车门的运动轨迹以及与车体的安装方式，分为： 内藏门 外挂门 塞拉门 外摆门
4.3.2 车门
广州地铁一号线车门
1、客室车门
（2）客室车门的结构形式 电控气动式车门
内藏门具有如下特点： ① 驱动机构占用车辆上的空间小； ② 质量较轻； ③ 手动开、关门所需力量较小。
4.3.2 车门
1、客室车门
（2）客室车门的结构形式
外挂门
外挂门与内藏门的主要区别在于门叶和悬 挂机构始终位于侧墙的外侧，车门传动机 构原理与内藏门完全相同。
外挂门具有如下特点： ① 与其他形式的车门相比，采用外挂门形式
③ 警告灯/蜂鸣器：在每扇客室车门的上方车体内外部各装设有一个警告灯， 开关门时警告灯将会亮并闪烁。
④ 障碍物探测：关门防夹(关门时的障碍物探测)，开门时障碍物探测。
4.3.2 车门
1、客室车门
（3）客室车门的控制
乘务员钥匙开关
⑤ 车门切除: 一旦运营中有车门开关故障时，驾驶员 可以应是逆时针，车内切除应是顺时针， 否则会造成切除机构损坏)。
4.3.3 车内其他设施
3、照明系统
照明系统属于车辆辅助负载的 一部分，主要分为司机室照明、头 尾灯、运行灯、客室照明、车侧灯 五大部分。除车侧灯外，其他部分 均由司机室控制开关独立控制。
4.3.3 车内其他设施 3、照明系统
（1）客室车门； （2）司机室车门； （3）司机室通道门； （4）紧急疏散门。
4.3.2 车门
按功能分为： 客室侧门 客室端门 驾驶室侧门 驾驶室后端门 紧急疏散门
地铁车辆的基本组成及原理
1.城轨车辆类型
依据是所选用列车的规格。按照国际标准，城市轨道交通列车可 分为A、B、C三种型号，分别对应3米、2.8米、2.6米的列车宽度。
凡是选用A型或B型列车的轨道交通线路称为地铁，采用5～8节编 组列车。
选用C型列车的轨道交通线路称为轻轨（上海轨道交通8号线除 外），采用2～4节编组列车，列车的车型和编组决定了车轴重量 和站台长度。
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抗侧滚装置
地铁车辆还在车体和转向架之间设置抗侧滚装 置，每个转向架设有一套抗侧滚装置。
其功能是限制车体由于通过曲线时的离心力或 侧向风产生的侧滚运动，严格控制车体相对于 转向架构架的侧滚，使车辆运行在包络线的允 许范围内，提高车辆的倾覆安全性。
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电气牵引系统
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受流装置
城轨车辆受流装置分为受电弓和集电靴两种；
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受电弓与集电靴的技术参数比较
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电气辅助系统
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辅助系统包括逆变器及充电机箱（低压电源）、辅助高 压箱、扩展供电箱、接地开关箱等设备。
辅助逆变器是将母线DC1500V网压逆变成三相AC380V的 电压输出的设备，提供地铁列车上的AC220V用电设备及 AC380V用电设备使用。
噪音，衰减垂向振动 二系悬挂系统须保证车辆的平稳性、舒适性和曲线通
过能力，减小车辆的横向振动和垂向振动 两系悬挂系统的综合匹配，必须确保车辆运行平稳，
减小车辆运行中的振动，提高车辆的舒适性和曲线通 过能力
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一系悬挂及轴箱
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二系悬挂
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牵引装置
牵引装置负责 车体和转向架 之间的纵向作 用力的传递
长春地铁车体及内装
车体内部布置
车体内部布置
• 6）客室间壁及端墙板
• Tc车二位端设有间壁安装，Mp车、M车一位端和二位端设 有间壁安装。
• 间壁主体材料采用3mm厚度玻璃钢结构，背面增加型材骨 架。间壁表面喷漆处理。
• 间壁上设有检查门，打开检查门便于维修其内部设备。间 壁上设有扶手。间壁下部有踢脚板，用0.8mm不锈钢板制 成，表面拉丝，粘贴在间壁下部。
车体结构
• 结构介绍
车体为B型车车体呈鼓形，电控电动内藏式拉门结构。
车体需承受自重、载重、牵引力、横向力、制动力等载荷及作用力， 并能承受与另一列六辆编组列车以5km/h的速度进行列车联挂时产生的 冲击力，车体可承受的纵向压缩和拉伸静载荷应分别不低于800kN和 640kN。
车体主结构应为整体承载的铝合金型材的轻量化结构,各模块间可采用 焊接或铆接结构。车体主要承载结构应有底架、侧墙、端墙和车顶等 部件组成，使用寿命不低于30年。
• 间壁安装分四部分构成，间壁顶板组成、间壁组成（左） 、间壁组成（右）、挡板组成。
车体内部布置
• 间壁顶板与端墙钢结构、间壁顶板与车顶钢 结构用螺栓连接，间壁组成（左）和间壁组 成（右）与端墙钢结构用螺栓连接，并与地 板用螺钉连接。同时，间壁顶板组成与间壁 组成（左）和间壁组成（右）用螺栓连接。 具体见下图：
车体内部布置
• 车顶断面安装图
车体内部布置
• 中顶板的平面布置图
车体内部布置
• 2）车顶安装型材
• 车顶吊 车顶吊属于一种二次吊装，把内装（包括中顶板、 侧顶板、立罩板、扶手、灯具）直接通过碳钢吊 吊装在车顶钢结构上。 车顶吊分为海马吊和海鸥吊。 功能：侧顶板、立罩板、扶手、灯具直接通过碳 钢吊吊装在车顶钢结构上。
城市轨道交通车辆构造-车体(PPT41页)
底架中部断面较大并沿其纵向中心线贯通全车的梁称为 中梁，它是底架的骨干。底架两侧边沿的纵向梁称为侧梁， 侧墙固定其上。底架两端部的横向梁称缓冲梁(或称为端梁)， 端墙固定其上。在转向架的支承处设有枕梁，为横向梁中断 面最大的梁。在两枕梁之间设有两根以上的大横梁。为了吊 挂设备，铺设地板，底架上还设有若干小横梁和纵向辅助梁， 同时达到了增强底架强度和刚度的目的，其中，中梁和枕梁 承担载荷最大，因而最为重要。
不锈钢
材料
C(max) Si(max) Mn(max)
Ni
Cr
S(max) P(max) N(max)
SUS301L 0.03
1.00
2.00 6.00~8.00 16.00~18.00 0.030 0.045 0.20
SUS304
0.08
1.00
2.00 6.00~10.50 16.00~20.00 0.030 0.045
任务一 车体的结构
2.车体的结构形式 按照车体结构承受载荷的方式不同，车体可分为底架承载 结构、侧墙和底架共同承载结构和整体承载结构三类。
任务一 车体的结构
图2-1 整体承载结构车体
任务一 车体的结构
模块化车体结构
模块化车体设计是将整个车体分为若干个模块，如图 2-2所示，在每个模块的制造过程中完成整车需要的内装、 布管与布线的预组装(见图2-3)并解决相互之间的接口问 题。各模块完成后即可进行整车组装。每一模块的结构部 分本身采用焊接，而各模块之间的总成采用机械连接，如 图2-4所示。
任务一 车体的结构
模块化结构的缺点 ①模块化结构的个别部件(如司机室框架)采用了部分钢材 制造，各部件之间又采用了钢制螺栓连接，所以车体自重 要比全焊结构稍重； ②为保证隔热、隔声性能，组装后，内部需喷涂隔声阻尼 浆和安装玻璃棉或其他隔热、隔声材料； ③车体结构在使用中仅对表面涂装进行必要的维修，在正 常工况下可以满足使用寿命30年的要求。
城市轨道交通车辆的基本组成
城市轨道交通车辆的基本组成城市轨道交通车辆主要由车体、转向架、车门系统、车体连接装置、制动系统、电力牵引系统、空调和通风系统、辅助电源系统、列车通信系统、列车控制系统与监控系统组成。
1、车体。
车体即容纳乘客的部分，也是安装与连接其他设备和部件的基础。
现代城市轨道交通车辆车体采用整体承载结构，由大断面铝型材或不锈钢制成，其组成部分有底架、侧墙（车窗、车门）、端墙、车顶等。
2、转向架。
转向架又叫走行部，是能相对车体回转的一种走行装置，它安装于车体和轨道之间，用于支撑车体，同时用来牵引和引导车辆沿着轨道行驶并承受与传递来自车体及线路的各种荷载，缓和其动力作用，是保证车辆运行品质的关键部件。
转向架一般由构架、一系悬挂装置、二系悬挂装置、轮对轴箱装置、基础制动（闸瓦制动或盘形制动）装置等组成。
动力转向架还装有牵引电动机和传动装置。
3、车门系统。
车门系统包括客室车门、司机室侧门、客室与司机室通道门、司机室前端疏散门。
客室车门关系到列车运营和乘客的安全，目前客室车门主要有内藏门、外挂门、塞拉门三种结构形式。
客室车门在列车运行中必须可靠锁闭，并具有防挤压保护功能，以防在关门时夹伤乘客；在设计上要通过监测装置将车门状态与列车牵引指令电路联锁。
同时，为了应对故障或突发的紧急情况，每个车门都配置了可现场操作的故障隔离装置和紧急开门装置。
4、车体连接装置。
车体连接装置主要包括车钩缓冲装置和贯通道装置（风挡装置）。
车钩缓冲装置由车钩和缓冲器两部分组成，安装于车体底架的两端，用于车辆间的连接与分解，其作用包括：使多节车辆编组成一列车，传递车辆间的牵引力、制动力和其他纵向冲击力，缓和及衰减车辆间的冲击力。
贯通道装置（风挡装置）位于两节车厢的连接处，是两车的通道连接部分，具有良好的防风、防雨、防尘、隔声、隔热功能，能使乘客安全地穿行于车厢之间。
5、制动系统。
制动系统的主要作用是产生制动力，保证运行中的列车按需要减速或在规定的距离内安全停车及防止停放的车辆溜走，确保行车安全。
城市轨道交通车辆技术《城轨车辆组成结构》
城市轨道交通车辆组成结构
1车体构造
2车体检修
3车门构造
11车底设备与电路气 路系统布置
5车钩装置结构 6车钩装置组装
10车顶设备及系 统布置
9转向架组装
8转向架检修
7转向架结构
第五页，共六页。
内容总结
3 车辆结构特点。〔1〕车体结构采用了大断面中空挤压铝型材模块化车体结构和整体承载结 构设计，车辆自重轻，列车牵引能耗小。〔2〕鼓形车体、对开式电动塞拉客室侧门以及手动塞拉 司机室侧门结构不仅增大了客室空间，而且车体外表平整，无凹凸结构，造型美观。〔5〕车体之 间采用贯穿式通道连接，乘客可以在车辆之间流动，使各车辆的载客量得以均匀分布。〔1〕 应 用了先进的列车自动驾驶〔ATO〕系统。12车内设备及微机控制
流调频调压〔VVVF〕技术。
❖ 〔3〕逆变器采用了频率高、功率大的电力电子器件——IGBT。
❖ 〔4〕列车制动采用电气〔再生制动和电阻制动〕和空气混合制动方 式。
❖ 〔5〕采用了先进的微机控制技术，并具有故障自诊断功能。如牵引 控制单元、辅助逆变器控制单元、电子制动控制单元、空调控制单元 及车门控制单元均采用了微机控制技术。
❖ 3 供电方式特点 ❖ 深圳地铁一期工程轨道线路采用柔性接触网供电，供电电压为
DC1500V，通过列车的逆变器将接触网的直流电转变为380V交流 电和110V直流电，来牵引列车和驱动设备。
第三页，共六页。
4地铁车辆的组成结构
❖ 城轨列车组成由车体〔含司机室贯穿道〕、车门、车钩 及缓冲装置、转向架空调通风系统和系统设备〔主电路 系统、辅助系统、牵引制动控制系统，气制动系统，列 车通信控制系统、乘客信息系统、照明系统和空调系统〕 等局部组成。
城市轨道交通车辆车体及内饰
城市轨道交通简称为城轨。
城轨车辆车体按材料不同，可分为耐候钢车体、不锈钢车体、铝合金车体三种。
城轨车辆的车体采用由车底架、侧墙、车顶、端墙（驾驶室）四大部分组成的封闭筒形薄壳整体承载结构。
1,底架列车底架就是由各种纵向钢梁和横向钢梁组成的长方形构架。
它承托着车体，是车体的基础。
车底架上部车体及承载物的全部重量，并通过上、下心盘将重量传给行走部。
在列车运行时，它还承受机车牵引力及列车运行中所引起的各种冲击力及其它外力。
2,侧墙钢制车体的侧墙由边梁、立柱、窗立柱和墙板等零部件组成。
在车门周围设有门边立柱和横梁进行补强。
铝合金车体的侧墙，左右各有五个车门和四个车窗，而侧墙的上部又与车顶部件组合在一起。
3、车顶。
钢制车体的车顶，由边梁、弯梁、纵向梁、顶板和车顶端部组成。
不锈钢车体的车顶有波纹顶板、车顶弯梁、侧顶板、空调机组平台等几部分组成。
铝合金车体的车顶，两侧小圆弧部分采用形状复杂的中空截面挤压铝型材，中部大圆弧部分为带有纵向加强杆件的挤压成形的车顶板，其长度与车顶等长，车顶组装时仅仅留下几条与车顶等长的纵向长焊缝。
4、端墙。
地铁车辆两端的驾驶室端墙设有端门，在端门两边设有立柱进行补强外，其他结构基本与侧墙结构类似。
其余端墙基本农贯通道，端板安装在两侧墙板和车顶之间，用于连接贯通道。
城轨车辆内饰。
客室车箱结构。
客室车箱一般由客室座椅、扶手、屏风、车窗、车门和其他设备构成的。
1.客室座椅。
现在城轨车辆的客室座椅都采用新型的防火材料，大多由钢骨架支撑的玻璃制品，采用符合人体工程学习的造型，座椅颜色以蓝色为主。
每个座椅宽为430mm，按2个座位或6个座位为一组，固定在车体侧墙上，没有与地板连接。
列车的供暖设备装在座椅下，保证暖空气覆盖车箱底部，避免头顶热风造成乘客燥热、头晕。
2.扶手和屏风。
水平、垂直扶手和侧边屏风由抛光的不锈钢材料制成。
以某地铁车辆为例，每节A车的扶手有：14个连续的从顶板到地板的垂直扶手，13个水平扶手与垂直扶手连接，10个屏风在每节车的右侧，9个对称的屏风在车的左边（由于ATC室的存在）1个水平拉手，22个把手。
城市轨道交通车辆及操作单元2 车辆结构
城市轨道交通车站设备 城市轨道交通车辆及操作
知识目标
1.车体材料、承载方式及工艺特点 2.车体的组成及各组成部分的结构特点 3.车辆底架设备 4.司机室结构 5.客室车厢结构
单元2 车辆结构
城市轨道交通车辆及操作
技能目标
1. 列举不同材料车体的特性 2. 描述动车与拖车车载设备的区别 3. 熟识司机室结构及客室结构
城市轨道交通车辆及操作
C车底架装有以下设备（如图2-13）：两个动车转向架，牵引/制动箱，电抗器箱，制动电 阻箱，LV低压箱；组合制动吊架包括：制动风缸，空簧缸，主风缸，制动控制单元 （BCU），辅助逆变器（C车）。
单元2 车辆结构
图2-13 C型车底架设备
城市轨道交通车辆及操作
对于目前北京所采用的三动三拖编组列车来说，车卡设备布置以4号线列车为例，如
表2-1所示。
表2-1 列车车卡设备布置表
车型
牵引系统
辅助系统
制动系统
空气压缩机 扩展供电装置
蓄电池
Tc1
√
√
√
M1
√
√
√
M3
√
√
√高压箱内
T3
√
M2
√
√
√
Tc2
√
√
√
注：Tc1，Tc2——带司机室的拖车；M1，M2，M3——动车；T3——拖车。
单元2 车辆结构
4 司机室结构
单元2 车辆结构
城市轨道交通车辆及操作
车辆的防爬器不同于轨道防爬器，列车防爬器是防止车辆相撞时车头跃起的，而轨道 防爬器是防止轨道“爬行”的。因为地铁列车行进中会碾压轨道，无形中将轨道向前 推，久而久之，就好像轨道向前“爬”了出去，高温中这种情况更加突出。“防爬器” 能够在轨道两边将轨道死死拉住，让它不能“爬行”。
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地铁车体基本结构组成
地铁车体基本结构由以下几部分组成：
1. 车体骨架：车体骨架是地铁车体的主要支撑结构，通常由钢材制成，具有较强的承载能力和抗震能力。
车体骨架由车头、车体侧壁、车底、车顶等部分组成。
2. 车体外壳：车体外壳是地铁车体的外部覆盖物，通常由铝合金、不锈钢等材料制成。
车体外壳具有良好的防腐蚀性能和耐用性，同时也起到美观的作用。
3. 车门系统：地铁车体上设有多个车门，用于乘客进出车厢。
车门系统由车门、门控系统、安全系统等组成，车门通常分为内侧车门和外侧车门。
4. 窗户和车窗系统：地铁车体上设有多个窗户，用于通风和提供光线。
车窗系统由窗户、窗户密封系统、窗户开启机构等组成。
5. 室内装饰：地铁车体内部设有座椅、扶手、车厢灯光等装饰物，以提供舒适的乘坐环境。
6. 制动系统：地铁车体上设有制动系统，用于控制车辆的速度和停车。
制动系统通常包括制动盘、制动片、制动电气设备等。
7. 排水系统：地铁车体内设有排水系统，用于排除车厢内的雨水和清洗水。
8. 车体附件：地铁车体还设有各种附件，如警示灯、车辆识别系统、监控系统等。
这些附件用于提高地铁车辆的安全性和管理效率。