武汉轨道交通1号线2期工程车辆
武汉轨道交通1号线二期工程后备信号系统的论证分析
上接第 ４ 页 模式 的 价值 预期 ５
（）土地集约 ： 高节点建筑群容积率 、使 建筑面积 大幅 度增 加 （ １ 提 如由 ３ 为 ６ 增 、建筑面积就增 大一倍 ） 。由地铁车 站引导的地下空间连 片规模开发 ， 使地下建筑面积 大幅度增加。通过节点拓扑优化 ．使节点建筑 利用率大幅度增加 。通
运 提 供 了 可 能 ，是 当 今 信 号 系 统 的 发 展 方 向 。这 些 国 内
但 目前 中 国 还 不 掌 握 其 核 心 技 术 ，在 开 通 、调 试 过 程 中 完
开 通 或 在 建 的采 用 Ｃ Ｔ 技 术 的轨 道 交 通 线 路 均 配 备 有 后 全 依 赖 外 国公 司 ，由 此 造 成 的技 术 风 险也 较 大 ，工 程 建 设 ＢＣ
中 国 轨 道 交 通 发 展 速 度 如 此 之 主信 号系统进 行运营 但前提 是对运 快 以至 于 国 外 的信 号 系 统 提 供 商 们 能 要 求 不 高 的 线 路 同 时 他 们 自 己掌 不 能 应 对 特 别 是 目前 先 进 的 ＣＢ Ｃ 握 其 核 心 技 术 ，这 一 点 很 重 要 。如 中 Ｔ 系 统 ．有 许 多 技 术 和 设 备 ，外 国厂 商
行适应性 改造的能 力。 根据 目前 国 内Ｃ Ｔ Ｂ Ｃ的建设情 况看 ，
基 于无线 的 Ｃ Ｔ Ｂ Ｃ在 实 际 调 试 、开 通 中 技 术 上 还 存 在 一 些
从 ２０ ０ ４年 底 到 现 在 ，中 国 国 内 所 有 建 设 或 改 造 的 线 问题 由于 城 市 特 点 ，地 理 条 件 、文 化 背 景 、规 划 理 念 等 路全 部采用 Ｃ Ｔ Ｂ Ｃ技 术 ， 一 技 术 的 采 用有 利 于 提 高 地 铁 各 因 素 的不 同 使 得 各 个 城 市 对 轨 道 交通 具 体 需 求 也 有 所 这 控 制 系 统 的 自动 化 水 平 ， 同 时 也 为地 铁 系 统 开 展 联 通 联 不 同 ，各 原 国 外 设 备 结 合 这 些 不 同 需 求 的 改 造 在 所 难 免
武汉轨道交通1号线二期工程车辆地板设计
地铁车辆地板指敷设在车体底架上 ， 处于 乘客视野 的底 部 ， 面积 大 ， 是车辆
砂， 由经过燃烧形成 中空的陶粒砂与树脂胶搅拌 而成 。这 种地板结构具有抗压强度高 ， 隔声 、 隔热 、 防火性能好等特 点。 北京 Ｄ Ｋ型地铁车辆多采用这种型式 的地板结构 ， 但陶
图３ 所示结构 。 地板布直接粘接在车体 底架 型材上面 ， 型
地板的最上面铺装地板布 ， 地板布下面是由优质水泥
和橡胶乳液搅拌而成的橡胶水泥层 ， 橡胶水泥层与地板布 用粘接剂粘接于一体 ； 橡胶水泥层与波纹地板之间为陶粒
收稿 日期 ： ０ ０ ０ — ３ ２ １— ３ ０ 作者简介 ： 刘
Ｆｌ ｏ ｓｇ ｆｍ ｅ ｒ ｅ ｃｅｉ ｕｈ ｎ ａｌｔ ａ ｉ ｎ ｘ ｅ ｏ ｒｄｅ ｉ ｎ ｏ ｔ ｏｖ ｈｉｌ ｎ Ｗ ａ ｒ ｉ ｒ ｎｓｔＬｉ ｅ １ｅ ｔ ｎｄｉ ｎｇ
Ｌ Ｕ Ｎ ｎ ， Ａ Ｇ Ｇ ｏｊ Ｉ ｉｇ Ｙ Ｎ ｕ －ｉ
（ Ｓ ｈｌｈ ｕＥ ｅ ｔｃＬ ｃ ｍｏｉｅＣ ． ｔ ． Ｚ ｕｈ ｕ １ ０ ， ｈｎ ） Ｃ Ｒ Ｚ Ｉ ｏ ｌｃｒ ｏ ｏ ｔ ｏ，Ｌｄ ， ｈ ｚ ｏ ４ ２ ０１ Ｃ ｉａ ｚ ｉ ｖ
面铺装 地板布 ， 地板布粘接在铝蜂窝板上 ， 蜂窝板 与车 铝 体底架之 问是 由橡 胶制成 的减振元件 和隔声 隔热 材料 。 这种地板 结构不仅 具有 良好 的减振 、 隔声 、 隔热效果 ， 还 可以弥补车体底架 的平 面度误差 ， 提高地板的平整 度。
地 板 布
ｌ 地 板 设 计
交通 １ 号线二期 ＿程车辆地板设计 的特点 ， 绍 了橡胶地板布 的主要物理机械性能 、 ｌ ｌ ： 介 防火性能参数和检验标准。 关键词： 地铁车辆 ； 地板 ； 地板布 中图分类号： ２０４ Ｕ７ ． 文献标识码 ： Ａ 文章编号：１７ 一 １７ ２ １ ）４ ０ ２ — ２ ６ ２ ｌ８ （０ ０ ０ — ０ ６ ０
轨道交通沿线地区多尺度TOD效应综合评价——以武汉市1、2、4号线为例
中图分类号 TU984.191 文献标识码 B 文章编号 1003-739X （2023）10-0115-07 收稿日期 2023-02-14摘 要 我国城市轨道交通建设和沿线地区TOD规划协同推进，TOD落实成效有待评估。
整合利用手机信令、POI、企信宝等新兴数据及土地利用、建筑普查等传统数据，从站点和廊道两个尺度，构建涵盖土地开发利用、社会经济发展、交通行为调节等多维度的TOD效应评价体系，对武汉市开展实证应用。
评价发现武汉市轨道交通沿线地区发展偏离TOD目标：土地利用呈现开发强度高、功能混合度低的特征；轨道交通刺激了城市中心区人口、就业、服务设施集聚和住房价格提升，未能引导城市功能边缘区紧凑拓展；轨道交通压缩居民出行空间距离、提升公交分担率效应并不显著，降低城市边缘区居民出行时间。
提出开展轨道交通沿线地区廊道式TOD规划，促进站点地区差异化治理和功能互动，提升TOD综合效应。
关键词 轨道交通站点地区 轨道交通廊道 TOD综合效应 评价体系 多源数据Abstract Chinese metropolitan combined rail transit construction and TOD planning along the route, while the effectiveness of TOD implementation is yet to be evaluated. By integrating the newly arisen data such as mobile signaling data, POI data, enterprise information data and real estate data , as well as traditional data such as land use and construction census, we construct a multi-dimensional TOD effect evaluation system covering land development and utilization, social and economic development, and traffic behavior regulation from two scales of rail station and corridor. And an empirical application is carried out in Wuhan. The evaluation found that the development of regions along the rail transit in Wuhan deviated from the TOD target. Land use is characterized by high development intensity but low functional mix. Rail transit stimulates the concentration of population, employment, services in urban centers, but fails to guide the compact development expansion in urban fringe area. Rail transit failed to significantly compress residents travel distance and to improve bus sharing rate, while it reduces the travel time of residents in urban fringe area. It is proposed to carry out corridor TOD planning in areas along rail transit, which help promote differentiated governance and functional interaction in site areas, and improve the comprehensive effect of TOD.Keywords Rail transit station area, Rail transit corridor, TOD comprehensive effects, Evaluation system, Multivariate data轨道交通沿线地区多尺度TOD效应综合评价——以武汉市1、2、4号线为例Multi-scale TOD Comprehensive Effect Evaluation in Areas Along Rail Transit: A Case of 3 Metro Routes in Wuhan梁 敏 | Liang Min 徐 涛 | Xu Tao中国城市推进轨道交通建设，希望通过轨道沿线地区公交导向式发展（简称“TOD”），实现缓解交通拥堵、促进空间紧凑发展、优化城市空间结构等目标。
武汉市轨道交通1号线二期工程(调整)
武汉市轨道交通1号线二期工程〔调整〕环境影响报告书〔简本〕中铁第四勘察设计院集团甲级国环评证甲字第2605号2021年3月武汉1 总论1.1 编制说明武汉市轨道交通一号线原可研设计为全封闭全高架线路，全长29.41km，分二期实施，一期工程由宗关至黄浦路10.234km，2004年9月投入运行；二期工程是一期工程的续建工程，西段线路由宗关至吴家山长11.658km，东段线路由黄浦路至堤角长7.518km，全长19.176km。
全线设26座车站，其中二期工程16座车辆段及综合维基地1处，主变电所2座等工程及运营设施和设备。
2005年，铁道第四勘察设计院编制完成了?武汉市轨道交通1号线二期工程环境影响报告书?，国家环境保护总局于2005年6月以环审〔2005〕607号文?关于武汉市轨道交通1号线二期工程环境影响报告书审查意见的复函?进行了批复。
由于在后续设计过程中，1号线二期工程西段的金山大道站至五环大道站〔原四明路站〕及东段的新荣站〔原岔路口站〕至堤角站区间线路发生变化，并在额头湾站至舵落口站区间增设竹叶海车站1座，根据?中华人民共和国环境影响评价法?的规定，2021年1月武汉地铁集团委托中铁第四勘察设计院集团根据目前的最新设计文件，针对发生重大变化的局部编制?武汉市轨道交通1号线二期工程调整环境影响报告书?。
1.2 武汉市轨道交通1号线二期工程(调整)简介工程地点武汉市轨道交通一号线东西向贯穿汉口地区。
线路从吴家山沿解放大道经舵落口、古田地区、宗关，再转向京汉大道，沿京汉大道经江汉路、大智路到黄浦路后转向解放大道经岔路口至终点堤角。
二期工程从一期工程向东西两端延伸，西段线路从宗关站向西延伸，沿线经过汉西一路、古田四路、古田三路、古田二路、古田一路，至舵落口，沿解放大道北侧跨越汉丹铁路和三环线后，再沿107国道北侧前行至七雄路转向北，再沿七雄路跨东吴大道、金山大道至终点金山大道站。
东段线路从黄浦路站向东延伸，下穿长江二桥、上跨江岸铁路货场咽喉区后，沿解放大道中央布设，经徐州新村、丹水池、岔路口至终点堤角。
武汉轨道交通1号线二期工程车辆转向架的技术特征
基础制动为踏面制动，制动单元的蓄能缸横置。 第三轨下部接触受流器安装在侧梁中部外侧。
２ 主要技术参数
轴式 Ｂ０－Ｂ０ 轨距 １ ４３５ ｍｍ 轴距 ２ ２００ ｍｍ
转向架中心距 １２ ６００ ｍｍ 轴重 １４ ｔ 车轮滚动圆直径（新轮／全磨耗） ８４０／７７０ ｍｍ 轮对内侧距 １ ３５３±２ ｍｍ 通过最小曲线半径（５ ｋｍ／ｈ） １１０ ｍ 齿轮中心距 ３６１ ｍｍ 齿轮传动比 ７．６９（１００／１３） 车轮踏面 ＬＭ磨耗型踏面 制动单元的杠杆比 ３．０１ 动力学性能：经计算，动力学性能指标符合标准 Ｇ Ｂ ５ ５ ９ ９ － ８ ５《铁道车辆动力学性能评定和试验鉴定规 范》，主要动力学性能指标如下： 横向及垂向平稳性指标 ≤２．５ 脱轨系数 ＜０．８ 轮重减载率 ≤０．６ 倾覆系数 ≤０．８
武汉轨道交通１ 号线二期工程车辆转向架是南车 株洲电力机车有限公司在已有的技术平台ＺＭＡ１２０ 型 地铁转向架的基础上进行开发的ＺＭＢ０８０ 型转向架，即 以ＺＭＡ１２０ 型（广州地铁３ 号线ＳＦ２５００ 型）转向架为基 础，运用模块化设计方法，并充分借鉴 Ｚ Ｍ Ａ １ ２ ０ 型和 ＺＭＡ０８０ 型（上海４ 号线ＳＦ２１００ 改进型转向架）等地铁 转向架的成熟技术，进行集成创新的转向架。
图３ 为构架的有限元计算模型，图４ 为动车构架在
图 ３ 构架有限元模型
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机 车 电 传 动
２０１１ 年
牵引电机短路时齿轮箱冲击载荷工况下齿轮箱吊挂座 的Ｔｏｐ 面Ｖｏｎ Ｍｉｓｅｓ 应力云图，图５ 为位于构架主体结 构焊缝区域较大应力与许用应力的比较。
值谱对比，安装阻尼环的车轮噪声衰减很快，在０．２ ｓ处 的噪声比标准车轮１．６ ｓ时的噪声值还低，在０．４ ｓ以后 安装阻尼环的车轮基本没有噪声。
武汉轨道交通2号线讲诉
• 一期工程 • 金银潭站、常青花园站（换乘 武汉轨道交通6号线）长港路站、汉口火车
站（换乘武汉轨道交通10、12号线）、范湖站（换乘武汉轨道交通3号线）、 王家墩东站（换乘武汉轨道交通7号线）、青年路站、中山公园站、循礼门站 （换乘武汉轨道交通1号线）、江汉路站（换乘武汉轨道交通6号线）、积玉 桥站（换乘武汉轨道交通5号线）、螃蟹岬站（换乘武汉轨道交通7号线）、 小龟山站、洪山广场站（换乘武汉轨道交通4号线）、中南路站（换乘武汉轨 道交通4号线）、宝通寺站、街道口站（换乘武汉轨道交通8号线）、广埠屯 站、虎泉站（换乘武汉轨道交通11号线）、杨家湾站、光谷广场站（换乘武 汉轨道交通11号线）。 • 二期工程 • 华中科技大学站、光谷大道站、佳园路站、流芳火车站站（换乘武汉轨道交 通11号线）、流芳火车站向南沿光谷一路走行，至光谷一路与高新六路交汇 处十字路口止。[3] • 最新消息：因为光谷一路上一家工厂的反对，地铁2号线南延长线流芳火车站 至高新五路站这一段，将从光谷一路改道光谷大道。东湖新技术开发区建设 局方面答复称，目前，相关方面正在进行论证和协商，还未确定是否改线。 • 三期工程 • 宏图大道站、金银潭大道站、常青花园车辆段站 。
• 据了解，武汉地铁2号线列车的外观、内饰，均聘请德国公司参与设计。 • 制动系统 • 武汉地铁2号线作为首条横贯长江的地铁线路，越江隧道坡度很大，两端出入口的坡度达千分之三十，相当于车辆进入隧道后要在100米内
驶下一层楼，后段又相当于在100米距离内爬上一层楼。 • 为确保车辆安全通过隧道，它在研制中实施量身定制，采用了我国自主研制的微机控制电阻——空气制动系统。其双重制动能单独或混合
• 每节车厢后部，都设有残疾轮椅车停放专区。轮椅停稳后，轮椅上的人可系上安全带，这样轮椅就不会随意滑动了。一节车厢有6个长条座 椅。冬天时，座椅下的加热设备会加热，使乘坐更为舒适。
城轨概论2-1车辆组成与重要技术参数
（三）车辆选型的基本原则 1、车辆选型应以工程的主要技术条件（线路条件、 供电电压等）为依据，其技术指标应满足客运量 及行车组织（行车密度）的要求。 2、车辆选型和技术条件，应能适应当地的环境和气 侯。地面和高架为主的线路，应考虑车辆的降噪 措施。 3、车辆的主要部件和设备，应采用先进、成熟、安 全、经济、可靠且检修方便的产品。 4、车辆的选型应考虑与城市景观的协调，在外形 与色彩方面应力求与城市环境统一和谐。 5、车辆的引进和生产要严格坚持车辆国产化的原 则和有关政策。
广州地铁三号线车辆转向架
深圳地铁车辆转向 架
（三)制动系统 城市轨道交通车辆必须安装制动系统。制动系统的作用就是根据需要使 车辆按规定减速、停车。利动系统由制动控制系统和制动执行系统组 成。制动执行系统分为摩擦制动、电气制动和磁轨制动等形式 (四)风源系统 城市轨道交通车辆的转向架上的空气弹簧，机械制动，门的开闭等都需 要压缩空气，所以必须有风源系统。风源系统一 般由电动空气压缩机，除油、除湿装置，散热装置，压力控制装置，管 路等组成。 (五)电气传动控制系统 电气传动控制系统由电气控制系统及电气执行系统组成。电气传动控 制由控制信号发生，控制信号传输的电子器件及控制电器组成。电气 控制执行系统由牵引电动机组成。 (六)辅助电源 城市轨道交通车辆车上的直流、交流，如照明、通风、空调、控制等 用电均由辅助电源供给。辅助电源早期为电动发电机组，现多采用逆 变电源。
（二）车辆的分类 1. 按车辆牵引动力配置分 （1）动车（Motor，用“M”表示）： （2）拖车（Train，用“T”表示）：车辆不 装备动力装置，需动车牵引拖带的车辆， 仅有载客功能。拖车可设置司机室（首位 车辆，用“Tc”表示），也可带受电弓 （用“T”表示）。 2. 按车辆规格（车体宽度）分 可分为A、B、C、D、L五种类型车型。
武汉市城市快速轨道交通建设规划
武汉市城市快速轨道交通建设规划〔2021—2021〕环境影响报告书〔简本〕中铁第四勘察设计院集团2021年11月武汉目录一、规划概况二、规划相容性和协调性分析三、环境质量影响分析四、规划方案调整意见及环境保护对策措施五、评价结论一、规划概况1、建设规模武汉市轨道交通建设规划在在已批复并开始实施的1号线一、二期、轨道2号线一期、轨道4号线一期的根底上，延伸轨道1、2、4号线，新建轨道3、6、7、8号线，到2021年轨道交通建设总规模到达215.3公里，其中新增工程总长142.6公里。
2、车辆运用设施及规模规划至2021年设置古田、常青花园、三金潭〔3号线〕、青山、老关、长丰和壕沟〔8号线〕等7处车辆段，硚口路、中山、流芳、客运中心站、黄金口、建设十路、金山大道、新余家湾和三金潭等9处停车场，车辆运用设施规划占地438.9hm2。
3、主变电站除轨道1号线、2号线和4号线一期工程既有和在建的6座主变电所外，2021年前新建线路主变电所根据规划线网控制江汉路、二七路、古田二路等12处轨道交通专用变电所，建设规划新增控制用地面积3.88hm2：①轨道3号线利用4号线王家湾主变电所，新建赵家条1座主变电所,占地4375m2，用地现状主要为商业和居住。
②轨道4号线二期工程在王家湾新建1座主变电所。
③轨道5号线利用轨道7号线车辆厂主变电所,占地3460m2，用地现状主要为居住。
④轨道6号线新建博览中心和杨汊湖2座主变电所。
⑤轨道7号线利用轨道2号线青年路主变电所，新建武昌车辆厂1座主变电所。
⑥轨道8号线利用轨道3号线赵家条主变电所和轨道4号线铁机路主变电所，在壕沟停车场新建1座主变电所。
二规划相容性和协调性分析1、规划政策符合性分析武汉市轨道交通建设规划符合?国务院办公厅关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知?和?建设部关于优先开展城市公共交通的意见?的精神要求；符合国家能源政策，规划的实施将减少武汉市公共交通对燃油的依赖、促进武汉市能源结构的调整优化。
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Ｍ 车长／ ｍｍ
１ ９ ５ ２ ０
列 车长度 （ 两 车钩 连接 面之 间 ） ／ ｍ ｍ 列车 最大 宽度／ ｍｍ 车辆 高度 （ 新轮、 空 调处 ） ／ ｍ ｍ
客室 内部 高度／ ｍ ｍ
７ ８ ８ ４ ０ ２ ８ ０ ０ ３ ７ ９ ５
２ １ ０ ０
１ 概 述
武汉 轨 道 交 通 １号 线 ２期 工 程 车 辆 是 南 车 株 机 公 司根 据 武 汉 地 铁 集 团有 限公 司合 同 要 求 。 自主研 发生产 、 适应 于 ８ ０ ｋ ｍ ／ ｈ速 度 等 级 、 第三轨 受流 的 Ｂ 型 车 。该 车 主 要 技 术 特 点 ：采 用 铝 合 金 中空 挤 压 型 材 、整 体 承 载 全 焊 接 结 构 车 体 ，中 空 铝 型 材 内装 降 噪、 隔热 材 料 ； 运用模块化 、 轻量化设计理念 ； 无 摇 枕
ｄ ｏ ｏ ｒ ｓ ， ｉ ｎ ｔ ｅ ｒ ｉ ｏ ｒ ｌ ａ ｙ ｏ ｕ ｔ ， ｂ ｏ ｇ ｉ ｅ ｓ ， ｃ ｏ ｕ ｐ ｌ ｅ ｒ ｓ ， ｔ ｒ ａ ｃ ｔ ｉ ｏ ｎ ｓ ｙ ｓ ｔ ｅ ｍ， ａ ｕ ｘ ｉ ｌ ｉ ａ ｒ ｙ ｓ ｕ ｐ ｐ ｌ ｙ ｓ ｙ ｓ ｔ ｅ ｍ， ｍｏ ｎ ｉ ｔ ｏ ｒ ｓ ｙ ｓ ｔ ｅ ｍ ａ ｎ ｄ ｐ ａ ｓ ｓ ｅ ｎ ｇ ｅ ｒ
２ ． ３ 车辆 主要 尺寸
Ｔ ｃ车 长／ ｍ ｍ １ ９ ９ ０ ０
转 向架 带 抗 侧 滚 扭 杆 ， 采用降噪阻尼环及降噪车轮 ；
客 室 采 用 电动 塞 拉 门 ， 司机室采用手动塞拉 门 ． 采 用 窗带式侧窗 ； 列 车 头 部 采用 玻 璃 钢 流 线 造 型 ； 电 气 牵
２ ． ２ 受 流 方 式
车 辆采 用 第 三轨 受 流器 下 部接 触 受 流 ，线 路走 行
轨 为负极 轨 ， 第 三轨 采用 钢／ 铝复合 轨 的形式 。额定 供
电 电压 为 Ｄ Ｃ ７ ５ ０ Ｖ，电压 变化 范 围为 Ｄ Ｃ ５ ０ ０ ～ ９ ０ ０ Ｖ，
再生 制动 电压 不高 于 Ｄ Ｃ １ ０ ０ ０ Ｖ。
ＲＡＯ Ｇｕ ｏ － ｈ ｕ ａ
（ Ｓ ｃ ｉ ｅ ｎ ｃ ｅ ｏ ｆ Ｔ ｅ ｃ ｈ ｎ ｏ ｌ ｏ ｇ ｙ Ｄ ｅ ｐ ａ ￣ｍｅ ｎ ｔ ， Ｃ Ｓ Ｒ Ｚ ｈ ｕ ｚ ｈ ｏ ｕ Ｅ ｌ ｅ ｃ ｔ ｒ ｉ ｃ Ｌ ｏ ｃ ｏ ｍｏ ｔ ｉ ｖ ｅ Ｃ ｏ ． ， Ｌ ｔ ｄ ． ， Ｚ ｈ ｕ ｚ ｈ ｏ ｕ ４ １ ２ ０ ０ １ ， Ｃ ｈ ｉ ｎ ａ ）
ｍｅ ｔ ｒ ｏ ｖ ｅ ｈ ｉ ｃ ｌ ｅ， ｉ ｎ ｃ ｌ ｕ ｄ ｉ ｎ ｇ ｇ ｅ ｎ ｅ ｒ ａ ｌ ｔ ｅ ｃ ｈ ｎ ｉ ｃ ａ ｌ ｆ ｅ ａ ｔ ｕ ｒ ｅ ｓ， ｅ ｑ ｕ ｉ ｐ ｍｅ ｎ ｔ ｃ ｏ ｌ ｌ ｏ ｃ ａ ｔ ｉ ｏ ｎ， ｃ ａ ｒ ｂ ｏ ｄ ｙ， ｂ ｒ ａ ｋ ｅ ｓ ｙ ｓ ｔ ｅ ｍ， ａ ｉ ｒ ｃ ｏ ｎ ｄ ｉ ｔ ｉ ｏ ｎ ｅ ｒ ｓ ，
第３ ６卷
第 ６期
电力机车与城 轨车辆
Ｅｌ ｅ ｃ ｔ ｒ ｉ ｃ Ｌ ｏ ｃ ｏ ｍｏ ｔ ｉ ｖ ｅ ｓ＆ Ｍａ ｓ ｓ Ｔ ｒ ａ ｎ ｓ ｉ ｔ Ｖｅ ｈ ｉ ｃ ｌ ｅ ｓ
Ｖｏ １ ． ３ ６ Ｎｏ ． ６ Ｎ ｏ ｖ ． ２ ０ ｔ ｈ， ２ ０１ ３
２ ０ １ ３年 １ １ 月２ ０日
关键词 ： 地 铁 车 辆 ；列 车 编 组 ；机械 ；电气 ；系统
中 图分 类 号 ： Ｕ ２ ７ ０ ． ３
文献标识码 ： Ａ
文章编号 ： １ ６ ７ ２ — １ １ ８ ７ （ ２ ０ １ ３ ） ０ ６ — ０ ０ ０ ７ — ０ ５
Ｗｕ ｈ ａ ｎ Ｒａ ｉ ｌ Ｔｒ ａ ｎ ｓ ｉ ｔ Ｌ ｉ ｎ ｅ １ ｐ ｈ ａ ｓ ｅ ２ ｍｅ ｔ ｒ ｏ ｖ ｅ ｈ ｉ ｃ ｌ ｅ
ｉ ｎ ｆ ｏ ｒ ｍａ ｔ ｉ ｏ ｎ ｓ ｙ ｓ ｔ ｅ ｍ， ｅ ｔ ｃ ．
Ｋｅ ｙ ｗｏｒ ｄ ｓ：ｍｅ ｔ ｒ ｏ ｖ ｅ ｈ ｉ ｃ ｌ ｅ；ｔ ｒ ａ ｉ ｎ ｆ ｏ ｒ ｍａ ｔ ｉ ｏ ｎ ｓ；ｍａ ｃ ｈｉ ｎ ｅ；ｅ ｌ ｅ ｃ ｔ ｒ ｉ ｃ；ｓ ｙ ｓ ｔ ｅ ｍ
引系统采用 Ｖ Ｖ Ｖ Ｆ牵 引控 制 ．具 备 自动驾 驶 及 无 人
驾驶功能 ； 配 列 车 广播 、 动态地 图 、 视频监视 、 媒 体 播
放 及 无 线 电通 信 系统 ； 每 车 配有 ２ ￣ ４ ０ ｋ Ｗ 空调机组 ；
内宽 １ ３ ０ ０ ｍｍ贯 通 道 ； 究 开发 ・
武汉轨道 交通 １号线 ２期工程车辆
饶 国华
（ 南 车株 洲 电 力机 车 有 限 公 司 科 技 与 新 产 业 部 ， 湖 南 株洲 ４ １ ２ ０ ０ １ ）
摘 要 ： 文章介绍 了武汉 轨道交通 １号线 ２期工 程车辆基本技 术特点 ， 包 括总体技术性 能 、 设备 布置 、 车体 、 制动系统 、 空调 、 门、 内装 、 转 向架 、 车钩 、 贯通道 、 牵 引装 置 、 辅 助供 电系统 、 监控 系统及乘客信息 系统等 。