澳大利亚 违反 MARPOL 公约可能产生的后果
MARPOL附则IV防止船舶生活污水污染规则
MARPOL附则IV防止船舶生活污水污染规则首先，MARPOL附则IV规定了船舶的生活污水处理和排放要求。
根据规则，船舶必须安装适当的污水处理设备，以确保生活污水符合规定的排放标准。
这些设备包括污水处理装置、沉积池和分离装置等。
船舶还要定期检查和维护这些设备，以确保其有效运行。
此外，船舶还应将生活污水排放到指定的排放区域，并确保其不会对海洋生态环境造成污染。
其次，MARPOL附则IV规定了船舶生活污水排放的限制。
根据规则，船舶在特定区域和特定条件下，需要限制生活污水的排放。
这些特定区域包括敏感海洋环境和人口稠密地区。
此外，船舶在停泊期间也需要限制生活污水的排放，以防止污染港口和码头附近的水域。
这些限制的目的是保护敏感的生态环境和人类健康。
再次，MARPOL附则IV规定了船舶生活污水的监测和报告要求。
根据规则，船舶需要安装污水监测设备，以确保生活污水的排放符合法定标准。
同时，船舶还需要定期报告生活污水的排放情况和污水处理设备的运行情况。
这样可以确保船舶在任何时候都能对其污水处理和排放进行有效的监督和管理。
最后，MARPOL附则IV的实施与船舶污染防治的需要密切相关。
生活污水是船舶产生的重要污染源之一，包含有大量的有机物质和细菌，会对海洋生态环境和人类健康造成威胁。
因此，确保船舶的生活污水得到合理处理和排放，对于保护海洋环境和人类福祉至关重要。
MARPOL附则IV的实施可以规范船舶生活污水的处理和排放，确保其符合国际标准和法规要求。
总结起来，MARPOL附则IV的规则旨在防止船舶生活污水的污染，并保护海洋生态环境和人类健康。
船舶必须安装适当的污水处理设备，并遵守规定的排放标准。
同时，船舶还需要限制生活污水的排放，并定期监测和报告其排放情况。
这些规则的实施对于确保船舶生活污水的合理处理和排放至关重要，以保护海洋环境和维护人类健康。
marpol公约六大附则
marpol公约六大附则一、附则I：防止油类污染规则。
这个附则I可太重要啦。
它主要就是为了防止船舶的油类物质污染海洋呢。
你想啊，那些油要是泄漏到海里，对海洋生物可就是一场大灾难。
比如说，海鸟的羽毛沾上油就飞不动啦，小鱼小虾要是生活在油污染的海域，那可就没法好好生存啦。
船舶在这方面得遵守好多规定，像对油船的构造、设备就有特殊要求，必须得有防止油类泄漏的设备，而且对油类的排放也有严格限制。
不能随便就把油排到海里，得在规定的区域、按照规定的标准来，就好像咱们不能随便在马路上扔垃圾一样，海洋也需要保持干净呀。
二、附则II：控制散装有毒液体物质污染规则。
附则II也是很厉害的一个存在呢。
它管的是散装有毒液体物质。
这些物质要是泄露到海里，那危害可不小。
它对不同类型的有毒液体物质进行了分类，根据毒性、对海洋环境的危害程度啥的。
不同类别的物质，船舶在运输、装卸还有排放的时候，都有不一样的要求。
这就像是把坏人分成不同等级，然后根据等级来采取不同的监管措施一样。
比如说，对于那些特别毒的物质，排放限制就更严格，船舶得有专门的处理设备，不能让这些有毒液体随便进入海洋这个大家庭。
三、附则III：防止海运包装形式有害物质污染规则。
这个附则III呀，专门针对那些用包装形式运输的有害物质。
这些有害物质要是处理不好，就像一颗颗小炸弹在海洋里爆炸一样。
船舶在运输这些有包装的有害物质的时候，得给它们做好标记，就像给每个危险物品贴上小标签一样，让大家都知道这是危险的东西。
而且在储存和装卸的时候也要特别小心，不能让这些包装破损，不然有害物质跑出来就麻烦啦。
在处理这些包装废弃物的时候，也得按照规定来，不能乱丢弃，要把对海洋的危害降到最低。
四、附则IV：防止船舶生活污水污染规则。
附则IV就和咱们日常生活有点关系啦。
船舶上船员和乘客的生活污水可不能随便排到海里。
想象一下，如果大家都在海里上厕所，那海洋得多脏呀。
所以呢，船舶得有相应的生活污水处理设备。
MARPOL7378附则I 防治油污规则
《经1978年议定书修订的<1973年国际防止船舶造成污染公约>》附则I第1条定义就本附则而言：1 油类系指包括原油、燃油、油泥、油渣和炼制品在内的任何形式的石油(本公约附则II所规定的石油化学品除外)，以及在不限于上述规定原则的情况下，包括本附则附录I中所列的物质。
2 原油系指任何天然存在于地层中的液态烃混合物，不论其是否经过处理以适合运输。
它包括：.1 可能业已去除某些馏份的原油；和.2 可能业已添加某些馏份的原油。
3 含油混合物系指含有任何油分的混合物。
4 燃油系指船舶所载有并用作其推进和辅助机器的燃料的任何油类。
5 油船系指建造为或改造为在其装货处所主要装运散装油类的船舶，并包括全部或部分装运散装货油的兼装船，本公约附则II中所定义的任何“NLS液货船”和经修订的74 SOLAS 第II-1/3.20条中所定义的任何气体运输船。
6 原油油船系指从事原油运输业务的油船。
7 成品油油船系指从事除原油以外的油类运输业务的油船。
8 兼装船系指设计为装运散装货油或装运散装固体货物的船舶。
9 重大改建：.1 系指对船舶所作的下述改建：.1 实质上改变了该船的尺度或装载容量；或.2 改变了该船的类型；或.3 根据主管机关的意见，这种改建的目的实质上是为了要延长该船的使用年限；或.4 这种改建如在其他方面使该船成为一艘新船，则该船应遵守本公约中不适用于现有船舶的有关规定。
.2 尽管有本定义的规定：.1 但对第1.28.3条所定义的在1982年6月1日或以前交船的载重量为20,000吨及以上的油船进行改建以求符合本附则第18条的要求，就本附则而言，不应视为构成了重大改建；和.2 但对第1.28.5条所定义的在1996年7月6日或以前交船的油船进行改建以求符合本附则第19或20条的要求，就本附则而言，不应视为构成了重大改建。
10 最近陆地。
“最近陆地”一词，系指距按照国际法划定领土所属领海的基线，但下述情况除外：就本公约而言，在澳大利亚东北海面距“最近陆地”系指距澳大利亚海岸下述各点的连线：自南纬11 00 东经142 08 的一点起，至南纬10 35 东经141 55 的一点，然后至南纬10 00 东经142 00 的一点，然后至南纬9 10 东经143 52 的一点，然后至南纬9 00 东经144 30 的一点，然后至南纬10 41 东经145 00 的一点，然后至南纬13 00 东经145 00 的一点，然后至南纬15 00 东经146 00 的一点，然后至南纬17 30 东经147 00 的一点，然后至南纬21 00 东经152 55 的一点，然后至南纬24 30 东经154 00 的一点，然后至澳大利亚海岸南纬24 42 东经153 15 的一点所划的一条连线。
公约法规篇-MARPOL公约 附则I检查指南
Concentrated Inspection CampaignMARPOL 73/78, Annex IMARPOL73/78公约附则I检查指南The purpose of the inspection campaign is to verify that the Oil Filtering Equipment (OFE) systems are installed on board ships in accordance with MARPOL 73/78, Annex I, regulations 16 and 17. The purpose is also to investigate the operability of OFE systems,and to find out whether sludge has been discharged into port reception facilities, burnt in anincinerator or in an auxiliary boiler suitable for burning oil residues, mixed with fuel or other alternative arrangements.该项大检查的目的是为了核实装在船上的滤油设备符合MARPOL 73/78公约附则I 第16条和17条的规定。
同时为了查明滤油设备的可操性，确认船上产生的油渣是否排放到岸上接收设施、或经过焚烧炉焚烧、或在可以燃烧油渣和燃油混合物的副锅炉燃烧、或经过其它替代设备处理。
Each ship should be subject to this CIC only once during the campaign period.每一船舶在检查期间（2006年2月1日至4月30日）仅需接受一次有关此CIC的检查。
The following documents are needed to perform the inspection:检查需下列文件-The IOPP certificate of the vessel船舶的IOPP证书-The Oil Record Book, Part I - Machinery Space Operations油类记录簿The questions are dealing with three categories:该项大检查的题目分为3类：1. IOPP certificate: questions 1, 2, 3, 7 and 8;IOPP证书：问题1，2，3，7和8；2. inspection on board: questions 4, 5, 6, 9 and 10; and船上检查：问题4，5，6，9和10；和3. Oil Record Book questions 11, 12 and 13.油类记录簿：问题11，12和13。
MARPOL公约附则IV
5 我国防止生活污水污染的法律、法规及规范性文件
?增加了第4.3.2条一一主管机关对指定验船师或认可的组织的授权条款；以及
?增加了第4.3.3条一一指定验船师或认可的组织确定船舶或其设备的状况在实质上与证书所载内容不符或者该船不适于海上航行时的具体应对措施。
第5条：证书的签发或签署
经修订的附则IV的第5条中明确了对现有船舶持有《国际防止生活污水污染证书》的宽限要求：第5.1条一一“对于任何从事前往公约其它当事国所辖港口或近海装卸站航行的船舶，在按照本附则第4条的规定进行初始检验或换证检验后，应发给《国际防止生活污水污染证书》。对于现有船舶，本要求应在附则生效之日5年后适用。”
2 附则IV的相关修订条款
与原附则目相比，经修订的附则IV的改变主要体现在：
?定义进一步全面明确，
?适用范围缩小，
?排放控制标准稍有降低，
?大幅度提前现有船舶的履约期限，
?全面与协调检验发证体系挂钩，等等。
下面逐条分析附则IV修订变化的部分。
第1条：定义
?生活污水定义有所缩小——经修订的附则IV第1.3.1条，“生活污水”被定义为“任何型式的厕所、小便池的排出物和其它废弃物”。原来的“厕所排水孔的排出物和其它废弃物”，不再作为生活污水对待。
?最长展期期限，按照协调检验发证体系要求，由原来的5个月缩短为3个月；而为短期航行船舶所签发证书的最长展期期限，不得超过1个月。
?规定船舶必须按照附则IV规定的时间进行各项检验，否则证书中止有效。
MARPOL公约附则II演示..
四、有毒液体物质残余物的排放控制
MARPOL附则II/第13条 1 排放规定 1.1 定义或暂定为X、Y、Z类的物质，或含有此类 物质的压载水、洗舱水或其它含有此类物质的混合 物应禁止排放入海，除非这种排放完全按照本附则 中适用的操作性要求进行。 1.2 在按本条规定进行任何预洗或排放程序之前， 相关舱室应按照手册中规定的程序排空至最大程度。 1.3 未经分类、或未经暂时分类、或未按本附则第 6条予以评定的物质，或含有这种物质的压载水、洗 舱水、或其他含有此类物质的混合物应禁止载运及 排放入海。
一.附则 II概述
－第5章 有毒液体物质残余物的操作性排放 有毒液体物质残余物的排放控制，程序和布置手册， 货物记录簿（13-15条） －第6章 港口国控制措施 控制措施操作性要求的港口国控制（16条） －第7章 防止有毒液体物质事故造成的污染 船上有毒液体物质海洋污染应急计划（17条） －第8章 接收设施（18条）
一.附则 II概述
《73/78防污公约》附则II——控制散装有毒液体 物质污染规则，至今已进行了多次修正。随着修 正次数的增加，无论是条目，还是文本内容都越 来越复杂和混乱，不利于执行。为此，国际海事 组织海洋环境保护委员会（MEPC）决定整体修 正。吸取近年来相关船舶事故的经验和教训，引 入最新的科学研究成果，对一些条款进行修正。
二.定义
清洁压载：系指将压载水装载在这样一个舱内，该 舱从上次被用来装载含有X、Y或Z类物质的货物后， 已予彻底清洗，所产生的残余物已按本附则的相应 要求全部排空。 专用压载：系指将压载水装载在这样一个舱内，该 舱固定用于装载压载水或装载本公约各附则中所定 义的各种油类或有毒液体物质以外的货物，并且与 货物和燃油系统完全隔离。 残余物/水混合物：指以任何目的添加了水的残余物 （例如洗舱水、压载水、舱底污水）
船舶防污染国际公约及国家要求
船舶防污染国际公约及国家要求船舶防污染是航运业界常见且重要的问题之一。
为了保护海洋环境，国际社会通过了一系列的船舶防污染国际公约，并在此基础上，各个国家又制定了相应的法律法规和要求，以确保船舶运输活动对海洋环境造成的影响降到最低。
本文将以船舶防污染国际公约及国家要求为主题，探讨相关问题。
一、船舶防污染国际公约1. 国际海事组织（IMO）的公约国际海事组织是负责制定船舶防污染相关公约的国际组织。
其最重要的公约之一为国际海上油污染防治公约（MARPOL公约），它于1973年正式生效，旨在防止船舶在海上排放石油污染物。
MARPOL公约主要规定了船舶在海上排放废油、废水、垃圾和危险品等物质的标准和要求。
其中，废油排放量要严格控制，废水排放也要经过适当处理。
该公约还规定了船舶需要安装的污油水分离器、油污染报警装置等设备的要求。
除了MARPOL公约外，IMO还制定了《国际船舶废弃物管理公约》（London公约）和《国际防止船舶及港口设施恶意行为公约》（ISPS公约）等公约，综合管理了船舶废弃物和确保船舶及港口安全。
2. 国际海洋组织的公约国际海洋组织（ISA）也是一个重要的国际组织，其目标是保护海洋环境。
ISA制定了《国际船舶废弃物处置公约》（London公约），要求各船舶在将废弃物卸载到港口前，必须符合国际标准，并将废弃物交由经过授权的接收机构处理。
此外，ISA还制定了《国际船舶与设施安全公约》（ISPS公约），要求各船舶和港口设施采取必要的安全措施，以防止恐怖袭击和非法活动。
二、国家的要求和措施除了国际公约，各个国家还依据自身情况，制定了相应的法律法规和要求，以确保船舶防污染工作的有效实施。
以下是一些国家在船舶防污染方面的典型要求和措施。
1. 美国的要求美国海岸警卫队（USCG）负责管理美国的船舶防污染事务。
根据美国的法律法规，船舶必须具备适当的防污染设备，并遵守相应的排放标准。
此外，美国还要求船舶进行定期检查和认证，并对违反防污染要求的船舶进行处罚。
MARPOL公约附则IV
MARPOL附则IV(防止生活污水污染规则)的修订和理解上海国际海事信息与文献网发布时间:2007-03-23 浏览:18571 附则IV的出台及修订背景为防止船舶排放生活污水污染海洋环境，IMO海上环境保护委员会(MEPC，以下简称海环会)于1973年通过了MARPOL 73/78防污公约附则IV(防止船舶生活污水污染规则)以加强对船舶生活污水的管理，减少对海洋环境的污染。
然而，在1973年MARPOL 73/78附则IV通过后到2000年3月13日的IMO海环会44届会议召开时的27年中，仅有占世界商船总吨位的43%的77个国家接受了MARPOL 73/78附则IV，还达不到所要求的生效条件。
为使附则IV尽快被更多的国家接受，同时为了使《国际防止生活污水污染证书》的检验与发证与协调检验发证体系相符，海环会在2000年3月第44次会议上审议了MARPOL 73/78公约附则IV修正案，以MPEC.88(44)大会决议批准，并规定在原附则IV生效后实施。
经修订的附则IV，充分考虑了各国之间履约的实际困难，适当缩小了原附则的适用范围，并适当降低了排放控制标准，以期能被更多的国家所接受而尽早达到公约所要求的生效条件。
因此，越来越多的国家接受该附则。
至2002年底，就有另外三个国家宣布接受附则IV。
2002年9月26日，随挪威签署批准加入MARPOL 73/78原附则IV的文件后，已累计有88个国家加入，而且这些国家所拥有的商船总吨位占世界商船总吨位的51%，原附则IV已达到了MARPOL公约第15条(2)规定的生效条件，于2003年9月27日生效，海环会海为此专门在2002年10月1日以PMP(157)号通函形式对外发布了原附则IV的生效通知。
2003年7月14日至18日召开的MEPC第49次会议注意到，原附则IV将于同年9月27日生效，决定在海环会第51次会议上通过经修订的附则IV，随后海环会第51次会议以第115(51)号决议通过经修订的MARPOL公约附则IV，并规定经修订的附则IV将于2005年8月1日生效。
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澳大利亚– 违反MARPOL公约可能产生的后果 2014年1月7日 受《澳大利亚航运》杂志社委托，悉尼Colin Biggers & Paisley律师行律师撰写的以下文章，将会刊登在该社2014年年初出版的年刊中。
众所周知，澳大利亚1983年海洋保护法（防止船舶污染法）第9条规定，如果从船上向海里排放油类或油类混合物，无论该海域属于领海、外领海（注：该法的特殊用词）或专属经济区(EEZ)，该船船长、承租人及船舶所有人会因其违法行为而遭受不超过20,000 处罚单位的罚款。
不过，可能鲜为人知的是，该法第27A条授权澳大利亚海事安全机构（AMSA）在特定情况下扣押外国船舶。这些情况包括: “第27 A (1)款 a. 船舶自愿在港内，而且有明显理由相信该船在领海或EEZ违反了防污规定；或 b. 船舶在领海内，而且有明显理由相信该船在领海内航行时违反了防污规定；或 c. 船舶在领海或EEZ内，而且有明显的客观证据表明： i. 在EEZ内，该船舶的作为或不作为导致违反防污规定，以及 ii. 相关行为导致的排放已经或可能给澳大利亚海岸线、澳大利亚相关利益方、领海或EEZ内的任何资源造成严重损害。”
如果根据第27A(4)款规定提供了担保，应立即解除对船舶的扣押。根据规定，担保必须符合以下条件： a. 应为AMSA接受的担保形式；以及： b. “AMSA认为，担保数额已经相当于船长、其他任何船员和船舶所有人就违反污染规定而可能支付的最高罚款额，以及其他款项及费用额。”
从今年年初AMSA签发的扣船令来看，AMSA认为其无权对该条款要求的担保金额进行自由裁量。AMSA 告知船舶所有人及其保赔协会代表，只有在评估担保金额涉及未知变数时， AMSA才会对此提出意见。AMSA 指出，27A(4)(b)款下每类人员的最高处罚金额是既定的，不存在变数。
因此，该类事件中担保金额为20,400,000澳元，相当于因违反防污规定而承担责任的船舶的“船长和船舶所有人可能支付的最高罚款额，以及其他款项及费用额”。
担保金额的计算基础为：个人的最高罚款额为20,000处罚单位，单位的最高罚款额为100,000处罚单位。1个处罚单位相当于170澳元，因此个人最高罚款额20,000 x 170澳元加上单位最高罚款额100,000 x 170澳元，即3,400,000澳元加上17,000,000澳元，共计20,400,000澳元。
最近在悉尼召开的澳大利亚和新西兰海商法年会上，AMSA的法律顾问部经理Clinton McKenzie确认，该机构观点是，其无权决定不同于上述最大罚款金额的担保额。
近期的信息表明，在AMSA为解除对船舶扣押而索要该巨额担保时，保赔协会作为船舶所有人的第三者责任保险人，不会愿意为此出具协会保函。因此，当再次出现AMSA索要此种担保情况时，有必要尝试通过法律措施，使该问题得以澄清，除非AMSA主动认识到其解释不切实际，能够推动修改该法律，或对该法律采取更切合实际的解释。最近一起案例中，AMSA索要20,400,000澳元担保，但由于某种原因，AMSA撤销了扣押令，船舶得以离开，因此该问题仍未得到澄清。如果以后在此类事件中，没有类似上述特殊原因使AMSA撤销扣押令，估计在案件进行过程中，外国船东会遭受相当大的船期延误损失。
不难看出AMSA的解释存在问题，比如，一艘外国渔船被扣押，原因是AMSA根据第27A(1)(b)款认为该船在领海内产生极少量漏油的行为属于AMSA“有理由相信船舶在领海内违反防污规定”的情形(该项规定不同于在EEZ 内的活动。其甚至不以是否“已经或可能造成澳大利亚海岸线、澳大利亚相关利益方、领海或EEZ内的任何资源严重污染”为必要条件)。在这种情况下，根据AMSA 对27A(4)款的解释，AMSA 必须要求提供相当于船长、其他任何船员或船舶所有人就违反防污规定而可能支付的最高处罚金额的担保。让人不得不怀疑，有多少外国渔船有能力安排这样的担保，或其责任保险范围能够涵盖如此巨额费用。即使有这样的保险, 针对这种即使在极端假设条件下，罚款和清污费用总和也不大可能超过 几千澳元，或顶多几十万澳元的事件，对此保险人是否会提供这样巨额的担保，也是未知之数。
值得一提的是，根据某保赔协会规则，承保范围包括船舶所有人“意外排放、泄漏油类或其他物质，或此类威胁”，但不包括“触犯、违反或不遵守1973年国际防止船舶造成污染公约及其1978年议定书和之后任何议定书，或实施该公约或其议定书的国内法中的有关船舶建造、改装及设备要求”而遭受的罚款。AMSA 可能错误认为，保赔协会将自动为会员提供如此巨额的担保。IG曾以报告的形式就违反油水分离器的使用问题发布通函，以下是从该通函中摘录的一段内容：
“请会员注意，IG各协会不会容忍违反MARPOL公约的行为。除非是单纯的意外排放事故，否则因违反MARPOL公约而遭受的罚款是否能够得到赔付只能由协会酌情处理。在这样的情况下，会员需要向董事会证明其为避免违法行为采取了在董事会看来属于合理的措施。在任何情况下，协会都不会承保因船舶所有人已知或应知存在违法行为，未采取合理预防措施而遭受的罚款或其他处罚。
这意味着，因违反MARPOL公约，包括但不限于上述设备使用不当的情况，或者因未履行机舱和其他废弃物的排放的管理记录义务而遭受的罚款或处罚，均不在协会的承保范围内，除非董事会经酌情考虑后同意进行赔付。通常，董事会仅在所有法律程序结束后，才会考虑是否同意赔付。
因此，在法律程序进行期间，船舶所有人需要针对协会为其提供的担保，以及为其抗辩所支付的费用提供足额的现金或银行反担保。针对会员在法律程序抗辩中需要得到的意见和帮助，协会可以向会员提供这方面的律师行和其他专家的信息。 …. 就保赔险承保范围而言，在法律程序进行期间，协会不会为这些被指控的违法行为提供担保（除非已经得到足额现金或银行反担保），而且，会员如果要求协会帮其支付刑事或民事法律程序中的抗辩费用，需要就此额外提供反担保。通常而言，除非是单纯的意外排放事故，否则针对本通函所讨论的违法行为，只有在法律程序结束，所有事实已经清楚的情况下，会员才可能经董事会酌情考虑后获得赔付。” 看来即使协会准备为会员提供担保，也会要求会员提供反担保。 还应注意，MARPOL公约的第4 (4)款规定“缔约国的法律按照本条要求所规定的处罚，其严厉程度应足以阻止对本公约的违犯，并且不论此类事件发生在何处，其处罚均应同样严厉。”
此外，公约第7 (1)款规定“在执行本公约第4条、第5条或第6条规定的情况下，应尽力避免使船舶受到不当的扣押或延误。”该条第（2）款规定“如果在执行本公约第4条、第5条或第6条规定的情况下船舶受到不当的扣押或延误，则该船对于所受到的损失或损害，有权要求赔偿。” 在联合国海洋法公约中也有类似含义的条款，第226 1(b)款有关调查外国船舶的规定：
“如果调查结果显示有违反关于保护和保全海洋环境的可适用的法律和规章或国际规则和标准的行为,则应于完成提供保证书或其他适当财政担保等合理程序后迅速予以释放。”
该公约第232条规定： “各国依照第六节所采取的措施如属非法或根据可得到的情报超出合理的要求。应对这种措施所引起的并可以归因于各该国的损害或损失负责。各国应对这种损害或损失规定向其法院申诉的办法。” [1]
据著名律师行Reed Smith提供的法国和英国的调查情况显示，根据法国实施MARPOL公约的国内法规定，检察官有权确定解除船舶扣押需要提供的担保金额。检察官在行使自由裁量权确定担保金额时，需要考虑可能的罚款金额，以及法院对船舶非法排放造成的后果可能判定的损失赔偿金额。
在英国，1996年商船航运（防止油污）规则（英国实施MARPOL公约的相关法律）第35(2)(a)款规定：“如果怀疑规则适用的船舶违反规则的要求，应扣押该船。” 关于担保，第37(3)款规定：“经规则第35(2)(a)款授权对违反规则第12条、第13条或第16条规定的船舶实施扣押的人，在以下条件得以满足时，应立即解除对船舶的扣押： i. 向国务大臣支付了255,000英镑的现金担保；或 ii. 由船长或船舶所有人本身，或某人代表船长或船舶所有人向国务大臣提供了担保，国务大臣认为该担保满足要求，而且担保额不少于255,000英镑。”
如果7天内没有启动法律程序，或最终无法定罪，或罚款已经支付，也必须解除对船舶的扣押。
针对因违反MARPOL公约而被扣押的船舶，美国海岸警卫队在决定担保额和解除扣押的条件方面，拥有广泛的自由裁量权。[2]
至少相比英国、美国和法国的法律而言，澳大利亚法律（以及AMSA的解释）过于严格，考虑到以上三个国家沿岸的溢油事故较之澳大利亚的严重程度，澳大利亚在这方面的作法确实令人费解。
如果澳大利亚试图像英国一样设定一个适用于所有污染事故的数额，不授予AMSA 自由裁量权，则有必要设定一个更合理的担保金额。如果澳大利亚希望获得的担保能够涵盖最糟糕的意外事故，则应给予AMSA自由裁量权，以便AMSA能够按照澳大利亚的相关公约义务行事，而不是索要与赔偿额不成比例的、不合理的担保额，否则可能会导致船舶被长时间扣押，也可能会使澳大利亚卷入损失索赔纠纷中。
[1]感谢国际航运公会 的Linda Howlett提示本人关注IG发布的通函以及以上公约规定。 [2]感谢Reed Smith巴黎和伦敦分所的Luc Grellet 和Andrew Taylor，以及纽约Blank Rome LLP的John Kimball分别提供的各自地区的信息
Stuart Hetherington Colin Biggers & Paisley律师行合伙人 澳大利亚悉尼、墨尔本和布里斯班