轨道交通10号线外环路站基坑施工
北京地铁10号线芍药居站主体结构深基坑开挖及支护技术
（２）纵向分段 沿车站纵轴线方向，第２～４层土方每隔６ ｍ同时 开挖。 （３）纵向拉槽、横向扩边 在每１层每１段的土方施工中，在横断面跨中开 中槽，由车站西区端开始沿纵向挖掘；由中槽向两侧开 挖面进行开挖作业。 ①纵向拉中槽。即在每层开挖工作面始端沿车站 纵向拉坡开挖中槽，中槽位于车站主体结构横断面中 间。中槽的大小首先要满足挖掘机回转弃土的要求， 同时要尽可能多地保留两侧土体，以支撑围护结构，减 小对周边环境的扰动，并满足钢支撑施作要求。中槽 的宽度为１０ ｍ左右。 ②中槽开挖至６ ｍ后，向横向扩边拓展，即由中槽 向两边跨开挖扩边。开挖方式为：由中槽向两边跨横 向挖土（土方开挖尽量对称进行），挖至钻孔桩附近 时，改为人工，以免机械开挖破坏钻孔桩。 ３．３钢围檩和钢支撑架设 ３．３．１ 钢围檩架设 土层开挖至支撑架设设计位置后，安装三角托架， 架设钢围檩。钢围檩与钻孔灌注桩之间预留６０ ｍｍ的 水平通长空隙，其间用Ｃ３０细石混凝土添嵌。见图１。
（１）基坑围护桩测斜，取允许最大位移３０ ｍｍ的 ７０％作为警戒值。
（２）桩的差异隆沉，基坑开挖中引起桩柱的隆沉 不得超过１０ ｍｍ。
（３）支撑轴力，根据设计计算书确定，一般将警戒 值定为８０％的设计允许最大值。
（４）其他部分：对基坑沉降、裂缝发展等光滑的变 化曲线，若有明显的折点变化，应做出报警处理。
盆式挖土周边留置的土坡，其宽度、高度和坡度大 小均应通过稳定验算确定。如留的过小，对围护墙支 撑作用不明显，失去盆式挖土的意义；如坡度太陡则边 坡不稳定，在挖土过程中可能失稳滑动，不但失去对围 护墙的支撑作用，影响施工，而且有损于工程桩的 质量。
两种方法各有利弊，经专家论证并结合现场水文 地质情况，本着确保安全，节约资金的原则，推荐采用 盆式挖土的方案。
地铁车站深基坑工程施工方案
承包单位：XXXX局集团有限公司合同号：D2-TA15-0000-0612监理单位：江苏建科建设监理有限公司编号：A3。
1-（2006）0023A3。
1南京地铁二号线一期工程D2-TA15标车站深基坑工程施工组织设计编制：审核：审批:XXXX局集团有限公司南京地铁二号线一期工程D2—TA15标项目经理部2006-10目录第一章编制说明 (1)第二章工程概况 (2)第三章施工部署 (7)第四章主要施工方案 (12)第五章车站基坑开挖支护、土方外运及回填 (29)第六章安全保证措施 (50)第七章文明施工、环境保护的保证措施 (59)第一章编制说明一、编制依据（1)南京地铁二号线一期工程D2-TA15标施工合同文件；（2）车站施工设计图纸；（3）南京地铁二号线一期工程岩土工程详细勘察报告；（4)遵照的技术标准及规范如下：国标GB/T19001标准；安全、环境和职业健康GB/T24001/28001《地下铁道设计规范》（GB50157—2003）《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299—1999)《地下铁道、轨道交通工程测量规范》(GB50308-1999)《地下工程防水技术规范》（GBJ108-2001）《建筑基坑支护工程技术规程》(JGJ/120-99）《钢筋焊接及验收规程》(JGJ18—2003）《建筑地基基础工程施工质量验收规范》（GB50202—2002）《混凝土结构工程施工质量验收规范》（GB50204—2002）《铁路隧道施工规范》（TB10204—2002）《建筑基坑工程技术规范》(YBJ9258-97）《锚杆喷射混凝土支护规范》（GB50086—2001）《建筑与市政降水工程技术规范》（JBJ/T111-98)《建筑桩基技术规范》（JGJ94-94）《建筑安装工程质量验收统一标准》(GBJ300-88)《预制混凝土构件质量检验评定标准》(GBJ321-90）《工程测量规范》(GB50026—93）南京地铁工程“质量验收标准（办法)”国家、行业、地方颁发的相关其他规范和标准（5)我司现有的施工技术、管理水平及机械配套能力。
上海市轨道交通10号线详勘报告
一.前言1.工程概况上海市轨道交通10号线（地铁M1线）是《上海市城市轨道交通系统规划方案》中规划的市区级轨道线网中的地铁类线路之一。
一期工程线路起点为高速铁路客站站、终点为新江湾城站，全长32.76km。
线路具体走向为：高速铁路客站～星站路～吴中路～虹井路～延安西路～虹桥路～淮海路～复兴路～河南路～武进路～四平路～淞沪路～新江湾城，连接闵行、长宁、徐汇、卢湾、黄浦、虹口、杨浦等7个区。
一期工程均采用地下线方案，共包含30个车站、29个区间，并在外环路站南侧设地面停车场一座。
拟建南京东路站～天潼路区间在苏州河（吴淞江）以南位于黄浦区境内，苏州河以北位于闸北区和虹口区交界处。
区间起点为南京东路站北端，线路从河南中路、宁波路口起，沿河南中路向北穿越北京东路，在通过苏州河后，沿河南北路行进，到达区间终点天潼路站南端，里程约为AK21+116～AK21+618，全长502m。
本区间拟采用盾构法施工，盾构外径约为6.5m。
工程建设单位为上海申通集团有限公司，本区间由上海市隧道工程轨道交通设计研究院设计。
我单位受建设单位委托对本工程进行详勘工作，工程勘察等级为甲级。
2.勘察依据1)上海市轨道交通10号线（地铁M1线）一期工程（AK18+521～AK25+076）岩土工程初勘报告（上海市隧道工程轨道交通设计研究院，2005年2月）2)上海市轨道交通10号线（地铁M1线）工程南京东路站～天潼路站区间平面图、结构断面图。
3)上海市轨道交通10号线（地铁M1线）一期工程第4标段岩土工程勘察投标文件（上海市隧道工程轨道交通设计研究院，2005年7月）。
3.采用的规范、规程及标准1)国家及行业规范、标准《岩土工程勘察规范》（GB50021-2001）《地下铁道、轻轨交通岩土工程勘察规范》（GB 50307-1999）《建筑地基基础设计规范》（GB50007-2002）《建筑抗震设计规范》（GB50011-2001）《土工试验方法标准》（GB/T50123-1999）《建筑工程勘察文件编制深度规定》（2003年6月试行）《工程测量规范》（GB50026-93）2)上海市工程建设规范、规程《岩土工程勘察规范》（DGJ08-37-2002）《地基基础设计规范》（DGJ08-11-1999）《城市轨道交通设计规范》（DGJ08-109-2004）《建筑抗震设计规程》（DGJ08-9-2003）《岩土工程勘察文件编制深度规定》（DGJ08-72-98）《岩土工程勘察外业操作规程》（DG/TJ08-1001-2004）3)其他标准《工程建设标准强制性条文》（2002年版）《静力触探技术标准》（CECS04：88）4.勘察目的及技术要求本次勘察目的是在初勘基础上，详细查明拟建场地的工程地质、水文地质条件，并作出定性、定量评价，对不良地质、特殊地质提出治理措施，为施工图设计提供充分地质依据及必要的设计参数，给出结论并提出相应的建议。
北京地铁十号线一期工程施工方案
目录第一章施工总体进度计划及保障措施 (8)第1节施工总进度计划安排 (8)第2节轨道工程施工进度指标 (9)第3节分项工程工期安排 (10)第4节轨道铺设工程施工日历进度安排 (14)第5节轨道铺设施工进度计划横道图 (14)第6节轨道铺设施工进度计划网络图 (15)第7节轨道铺设施工劳动力资源计划 (15)第8节主要施工机械设备进场计划 (16)第9节主要材料进场计划 (17)第10节施工进度计划的保障措施 (18)第二章质量保证措施和创优计划 (27)第1节质量保证体系及措施 (27)第2节创优计划与技术措施 (65)1第三章主要分项工程施工方案和技术措施 (72)第1节工程概况 (72)第2节工程特点、重点、难点分析及采取的对策 (76)第3节总体施工方案 (83)第4节主要分项工程施工方案、施工工艺及技术措施 (94)第四章建筑工程安全防护、文明施工措施 (157)第1节建筑工程安全防护措施 (157)第2节文明施工措施 (178)第五章防止施工扰民措施、消防、交通疏解和保卫方案 (182)第1节现场文明施工方案 (182)第2节防止施工扰民措施 (184)第3节消防措施 (186)第4节环境保护措施 (188)第5节交通疏解措施 (192)第6节保卫方案 (194)2第7节现场卫生与医疗服务保障 (195)第六章冬季和雨季施工方案 (196)第1节冬季施工方案 (196)第2节雨季施工方案 (202)第3节夏季施工保证措施 (204)第七章施工现场平面图 (205)第1节施工现场条件 (205)第2节施工现场平面布置原则 (206)第3节施工现场平面布置安排 (207)第4节安定路铺轨基地的设置 (208)第5节沿线临时工程安排 (213)第6节施工现场维护与管理 (216)第八章现场组织管理机构 (219)第1节现场组织管理机构设置 (219)第2节拟投入本工程的主要施工管理人员 (221)3第3节项目经理部主要领导职责分工 (221)第4节项目经理部各部门职责分工 (225)第5节轨道施工技术力量配备 (229)第6节轨道施工队伍部署、任务划分及劳力安排 (231)第九章与监理、设计及其他专业承包人的配合措施 (233)第1节配合范围与原则 (233)第2节建立、健全接口协调与配合组织机构 (234)第3节与业主、监理及设计单位的配合 (235)第4节与地方政府有关部门的配合 (236)第5节与土建施工单位的配合 (238)第6节与通信信号、供电专业的配合 (239)第7节与01合同段和03合同段各施工单位的协调配合 (240)第十章对于工程保修工作的管理措施和承诺 (241)第1节工程保修的组织机构及资源投入 (241)第2节工程保修的管理措施 (241)4第3节工程保修的承诺 (244)第十一章任何可能的紧急情况处理措施、预案以及抵抗风险措施 (245)第1节处理紧急情况的预案及措施 (245)第2节可能发生的风险及针对性预案 (247)第3节针对土建工程出现滞后的预案 (248)第十二章第一阶段工程运输调度临时管理方案 (249)第1节工程运输特点 (249)第2节运输组织机构及投入资源 (250)第3节行车组织工作 (257)第4节货运组织工作 (266)第5节限界管理及复核方案 (268)第6节线路养护与维修 (269)第7节应急预案与事故处理办法 (271)第8节安全及环保工作 (272)第9节移动焊轨车运行的调度管理 (283)5第10节专列组织 (283)第十三章投标人认为必要的其他资料 (284)第1节乙供材料管理方案及措施 (284)第十四章第二阶段全线的临管运输方案 (305)第1节第二阶段临管范围 (305)第2节临管期间轨道车运行内容 (305)第3节工程运输特点 (306)第4节运输组织机构及投入资源 (307)第5节行车组织工作 (312)第6节货运组织工作 (319)第7节限界管理及复核方案 (321)第8节线路养护与维修 (322)第9节应急预案与事故处理办法 (325)第10节安全及环保工作 (326)第11节专列组织 (336)6。
上海市轨道交通10号线详勘报告
一.前言1.工程概况上海市轨道交通10号线（地铁M1线）是《上海市城市轨道交通系统规划方案》中规划的市区级轨道线网中的地铁类线路之一。
一期工程线路起点为高速铁路客站站、终点为新江湾城站，全长32.76km。
线路具体走向为：高速铁路客站～星站路～吴中路～虹井路～延安西路～虹桥路～淮海路～复兴路～河南路～武进路～四平路～淞沪路～新江湾城，连接闵行、长宁、徐汇、卢湾、黄浦、虹口、杨浦等7个区。
一期工程均采用地下线方案，共包含30个车站、29个区间，并在外环路站南侧设地面停车场一座。
拟建南京东路站～天潼路区间在苏州河（吴淞江）以南位于黄浦区境内，苏州河以北位于闸北区和虹口区交界处。
区间起点为南京东路站北端，线路从河南中路、宁波路口起，沿河南中路向北穿越北京东路，在通过苏州河后，沿河南北路行进，到达区间终点天潼路站南端，里程约为AK21+116～AK21+618，全长502m。
本区间拟采用盾构法施工，盾构外径约为6.5m。
工程建设单位为上海申通集团有限公司，本区间由上海市隧道工程轨道交通设计研究院设计。
我单位受建设单位委托对本工程进行详勘工作，工程勘察等级为甲级。
2.勘察依据1)上海市轨道交通10号线（地铁M1线）一期工程（AK18+521～AK25+076）岩土工程初勘报告（上海市隧道工程轨道交通设计研究院，2005年2月）2)上海市轨道交通10号线（地铁M1线）工程南京东路站～天潼路站区间平面图、结构断面图。
3)上海市轨道交通10号线（地铁M1线）一期工程第4标段岩土工程勘察投标文件（上海市隧道工程轨道交通设计研究院，2005年7月）。
3.采用的规范、规程及标准1)国家及行业规范、标准《岩土工程勘察规范》（GB50021-2001）《地下铁道、轻轨交通岩土工程勘察规范》（GB 50307-1999）《建筑地基基础设计规范》（GB50007-2002）《建筑抗震设计规范》（GB50011-2001）《土工试验方法标准》（GB/T50123-1999）《建筑工程勘察文件编制深度规定》（2003年6月试行）《工程测量规范》（GB50026-93）2)上海市工程建设规范、规程《岩土工程勘察规范》（DGJ08-37-2002）《地基基础设计规范》（DGJ08-11-1999）《城市轨道交通设计规范》（DGJ08-109-2004）《建筑抗震设计规程》（DGJ08-9-2003）《岩土工程勘察文件编制深度规定》（DGJ08-72-98）《岩土工程勘察外业操作规程》（DG/TJ08-1001-2004）3)其他标准《工程建设标准强制性条文》（2002年版）《静力触探技术标准》（CECS04：88）4.勘察目的及技术要求本次勘察目的是在初勘基础上，详细查明拟建场地的工程地质、水文地质条件，并作出定性、定量评价，对不良地质、特殊地质提出治理措施，为施工图设计提供充分地质依据及必要的设计参数，给出结论并提出相应的建议。
地铁车站土建施工方案(盾构法施工)精选3篇
《地铁车站土建施工方案（盾构法施工）》一、项目背景随着城市的快速发展，人口的不断增长，交通拥堵问题日益严重。
为了缓解城市交通压力，提高居民出行效率，我市决定建设一条新的地铁线路。
本次施工的地铁车站是该线路上的重要节点工程，采用盾构法施工，以确保工程的高效、安全和质量。
该地铁车站位于城市繁华地段，周边建筑物密集，地下管线复杂。
施工过程中需要充分考虑对周边环境的影响，采取有效的保护措施，确保施工安全和周边居民的正常生活。
二、施工步骤1. 施工准备（1）场地平整：对施工现场进行平整，清理障碍物，为盾构机的进场和组装创造条件。
（2）测量放线：根据设计图纸，进行测量放线，确定盾构机的始发位置和隧道轴线。
（3）临时设施建设：搭建临时办公区、生活区、材料堆场等设施，满足施工人员的生活和工作需求。
（4）设备采购与调试：采购盾构机及配套设备，并进行调试和试运行，确保设备性能良好。
2. 盾构始发（1）始发井施工：按照设计要求，进行始发井的施工，包括围护结构、土方开挖、主体结构等。
（2）盾构机组装：在始发井内，将盾构机的各个部件进行组装，并进行调试和验收。
（3）始发准备：安装反力架、始发托架等设备，进行洞门密封处理，为盾构机始发做好准备。
（4）盾构始发：启动盾构机，缓慢推进，进入隧道。
在始发阶段，要密切关注盾构机的各项参数，及时调整推进速度和土压力，确保盾构机平稳始发。
3. 盾构掘进（1）土压平衡控制：根据地质条件和隧道埋深，合理控制土仓压力，保持土压平衡，防止地面沉降和坍塌。
（2）推进速度控制：根据盾构机的性能和地质条件，合理控制推进速度，一般控制在 20～40mm/min 之间。
（3）管片安装：在盾构机推进的同时，进行管片的安装。
管片安装要严格按照设计要求进行，确保管片的连接质量和防水性能。
（4）同步注浆：在管片安装完成后，及时进行同步注浆，填充管片与土体之间的空隙，防止地面沉降。
（5）二次注浆：根据地面沉降监测情况，适时进行二次注浆，进一步控制地面沉降。
【最新】地下工程事故与险情案例剖析
之后，继续进行聚氨脂注浆，并在隧道内对漏砂点附近的管片架设支撑， 同时进行地面沉降及隧道收敛变形监测。根据多日监测资料显示，旁通道 处隧道结构无变形，该处地面沉降最大为35mm。
该井围护结构采用1.2m宽地下连续墙，槽段深度为61米， 采用十字钢板接头形式，共计18幅地下连续墙。
地质勘察报告显示：微承压水分布于⑤2砂质粉土夹粉质 粘土层中，层厚为3.6~3.8m；第一承压含水层承压水分 布于⑦1粘质粉土层、⑦2粉细砂层中，层厚为 15.8~16.2m； ⑤2 层与⑦1 层之间为⑥夹粉质粘土，层 厚仅为2.8m。
发生及处理过程
时间：2008年5月12日14：45左右 位置：开挖至第七道围檩下约3m位置时（开挖至33m处），在X-5、
X-6（中间井西南角）地墙接缝处 险状：突然出现大量漏水，且夹带大量泥沙。
造成中间井南侧地面下沉35cm左右，马利画材有限公司的四层技术 中心用房与主楼拉裂宽度约为3cm。 抢险措施：现场立即启动应急预案，对漏点采取压土封堵措施。由于 水压力较大，现场采取压土封堵措施无效，经各方研究决定，采取回 填土及回灌水措施。从15：40起现场开始回填土及回灌水，至13日 凌晨1：00，土方回填至第五道围檩位置，确保了整个基坑及周边环 境的稳定。
3. 在盾构安全进入洞圈后，对风险警惕性不可放松，尤其是出 现洞圈渗漏水现象后应高度重视，一方面要防止长时间漏水， 同时要加强对深层土体和管线变形的监测。
4. 应健全应急抢险组织机制。险情出现后，应充分预估险情的 发展，制定和组织针对性抢险措施。对存在管线损坏风险的， 前期应做好协调工作，事先进行抢险分工安排，在发生险情后 争取第一时间有效抢险。
地铁开挖专项施工方案
本项目为地铁车站主体基坑开挖专项施工，主要内容包括基坑围护结构施工、土方开挖、支撑施工等。
基坑位于城市中心区域，周边环境复杂，地质条件较为复杂。
为确保施工质量和安全，特制定以下专项施工方案。
二、施工组织与管理1. 施工单位应建立健全施工组织机构，明确各部门职责，确保施工顺利进行。
2. 施工单位应严格按照施工图纸、规范和标准进行施工，确保工程质量。
3. 施工单位应加强对施工现场的巡查，发现问题及时整改，确保施工安全。
三、施工技术1. 基坑围护结构施工（1）采用地下连续墙围护结构，墙体厚度为1.0m，采用C30混凝土。
（2）地下连续墙施工采用跳幅法，每幅墙长度为6m，幅间连接采用焊接或螺栓连接。
（3）地下连续墙施工前，应进行施工测量，确保墙体位置准确。
2. 土方开挖（1）土方开挖采用分层开挖，每层厚度为1.5m，确保开挖过程中土体稳定性。
（2）开挖过程中，应采用挖掘机、自卸汽车等设备进行运输，避免土方运输过程中的扬尘和污染。
（3）开挖过程中，应密切关注周边环境，如发现异常情况，应及时采取措施进行处理。
3. 支撑施工（1）支撑采用钢支撑，支撑间距为2.0m，支撑高度为2.5m。
（2）钢支撑安装前，应进行测量和定位，确保支撑位置准确。
（3）钢支撑安装后，应进行强度检测，确保满足设计要求。
四、安全措施1. 施工单位应制定详细的安全防护措施，确保施工人员安全。
2. 施工现场应设置安全警示标志，提醒施工人员注意安全。
3. 施工过程中，应加强施工现场巡查，发现问题及时整改。
4. 施工单位应定期对施工人员进行安全教育培训，提高安全意识。
五、环境保护措施1. 施工单位应制定环境保护措施，减少施工过程中对周边环境的影响。
2. 施工过程中，应采取洒水、覆盖等措施，降低扬尘污染。
3. 施工单位应加强施工现场的垃圾分类处理，确保垃圾得到妥善处置。
六、施工进度安排1. 基坑围护结构施工：预计工期为30天。
2. 土方开挖：预计工期为20天。
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轨道交通10号线外环路站基坑施工
围护漏砂及补救措施
地墙（DG-3-10）流砂情况
11月9日晚，当基坑内DG-3-10地墙位置开挖至垫层底标高时，在DG-3-10地墙底板钢筋接驳器位置有渗水现象，到11月9日下半夜，该位置由渗水演变为少量的流砂。
当晚，项目部采取了坑内填筑土袋，以此来控制DQ-3-10地墙流砂的流量。
11月10日上午我项目部即把上述情况上报给了监理、甲方业主单位。
项目公司代表刘健、总监陆步云等人到场后对情况了解分析后召开了堵漏方案研讨会会议。
针对轨道交通10号线流砂情况研讨解决方案，与会人员经过讨论，由项目公司领导统一思路，针对具体情况，制定了以下解决方案：
1、水泥围堰、土堆加高、地面水泥截断。
2、墙背双液注浆、单液先冲、聚氨酯预备。
3、初步堵漏成功后，即将土堆挖开，封堵钢板（钢板预留注浆孔、
钢板厚1ｍ或0.6～0.8ｍ）。
4、注浆之前，在漏点处加2根支撑，然后开始注浆。
5、测量点加密，频率加强，随时提供精确数据。
方案确立后，我项目部以此方案为准制定了详致的工程抢险方案，成立了由项目副经理梁永云为组长的抢险小组。
项目部立即组织了人员、准
备物资。
项目部采取了以下措施：
首先对DG-3-10地墙渗漏位置进行水泥围堰，同时在在渗漏附近点加设了2道钢支撑并施加轴力。
接着在该幅地墙墙背进行钻孔进行双液注浆，同时要求监测单位进行及时监测、加强监测频率、加密监测点等措施。
在注浆过程中，项目部抢险小组人员随时对该地墙进行观测。
同时增加夜间值班人员等措施。
至11月10日下午险情基本被控制，坑内外以及渗漏点情况基本恢复正常。
虽然暂时排除了工程风险，但是项目部本着安全第一的原则，仍每天派专人值班对渗漏点进行观察，同时督促监测单位每天对渗漏点进行地面沉降、轴力等监测。
风险排除了，但这突发事件给我们敲响了警钟，我们应该防范于未然，做好抢险应急预案。
同时准备充分的物资来应对以后随时可能会发生的突发情况。
地墙（DG-2-6、DG-2-7）接缝漏砂情况汇报
11月27日凌晨4点30分，地墙（DG-2-6、DG-2-7）接缝处位置当土方开挖至板底标高时，接缝处出现渗水情况。
当时渗水量较小，漏水孔孔径也只有在1mm左右。
11月27日凌晨5点，我项目部堵漏班组即开始对该漏水孔进行处理，采取快速水泥＋引流管的方向对其封堵。
至5点30分，孔洞被封堵，该位置无明显渗水。
11月27日6点30分，漏水点水压力突然增大，水压力突破快速水泥，孔洞逐渐增大，孔径达4cm。
我项目部见孔洞扩大，并有继续扩大的趋势，即把上述情况上报了监理、甲方业主单位。
我项目部立即成立了以梁永云为组长的抢险小组，因见漏砂情况有严重化的趋势，抢险小组决定采取先用快速水泥和土包对漏点进行堆填，控制漏砂流量，后在墙背进行双液注浆的方法。
确定方案后随即组织人员、物资对漏点进行堆，同时联系了注浆单位。
上午8时左右，注浆单位开始对墙背注浆位置进行钻孔引孔，但是在钻孔过程中，由于注浆单位的施工不当，钻杆的钻头掉落，掉至孔内，为此注浆时间延误了2个多小时。
上午9时，对漏点的堆填已经完工。
因考虑该位置是新老地下连续墙接缝、以及距封堵墙接缝较近，为合理的避免工程风险。
项目部决定邀请专业人员对漏点墙背进行聚氨脂注浆。
11月27日上午11时，项目部连续了上海市基础公司工程抢险小组。
至中午，ATLS引孔机、3吨聚氨脂悉数进场。
在抢险小组引孔机引孔完毕后，随即开始了聚氨脂注浆。
至下午6点，聚氨脂注浆完工，共计注聚氨脂3吨。
注浆后漏点情况逐步稳定。
至20点，漏点情况稳定。
11月27日晚，项目部派出3名值班人员对漏点进行24小时观测。
在抢险的同时，第三方监测单位也在同时跟踪监测，监测频率由原来的一天一测改为二小时一测。
至11月28日中午，漏点情况已经完全稳定。
为了排除工程风险，在漏点注浆完成后，我项目部决定对其他几处未开挖见底、但存在漏水隐患的接缝进行墙背双液注浆。
（附11月10日堵漏方案研讨会会议纪要）
针对上述基坑施工出现的风险，我公司及项目部引起高度重视,除了准备充分的物资材料、机械：
双快水泥10吨
普通水泥30吨
土工布500平方
聚氨脂3吨
水玻璃10吨
双液注浆机2台
聚氨脂注浆机1台
吊车等起重机2台
另外公司抽调部分的施工人员，加强后续基坑施工力量:
质量员: 张火军
注浆班: 朱耀华
测量员: 齐力波等
外环路站施工后续计划
针对外环路站基坑风险,为确保基坑安全,加快结构施工是当务之急,目前,外环路站基坑开挖结束,结构底板完成8块(共9块),计划12月8日底板贯通,结构中板完成5块(共9块),计划12月28日中板贯通,结构顶板完成5块(共9块),计划08年1月25日顶板贯通.
为完成上述任务,项目部重新组织施工力量,现组织钢筋工60人,木工40人,架子工35人,混凝土工30人.
轨道交通10号线11标外环路车站工程
车站堵漏方案研讨会会议纪要
会议时间：2007年11月10日上午10：00～下午16：00
参加人员：梁永云、郑汉杰、吴旭东、代成昆、朱耀华、聂作彬、鲍立平、史兴奋、李涵军、监理、监测、集团朱工、马忠政、刘健
主持人：梁永云
会议内容：
方案主要内容：
6、水泥围堰、土堆加高、地面水泥截断。
7、双液注浆、单液先冲、聚氨酯预备。
8、初步堵漏成功后，即将土堆挖开，封堵钢板（钢板预留注浆孔、钢板厚1cｍ或
0.6～0.8cｍ）。
9、注浆之前，在漏点处加2根支撑，然后开始注浆。
10、测量点加密，频率加强，随时提供精确数据。
项目公司领导对上诉方案的补充：
1、支撑加轴力机。
2、注浆先聚氨酯、然后再双液注浆（基坑下2.5～3.0ｍ）。
3、因接驳器位置，砼强度有问题，总包方处理
4、措施还未到位，存在问题在所难免（水文地质较复杂）。
5、注浆时监测加强。
6、临近未拆地墙要注意观察，尽量早拆。
7、坑外水文观察要加强，注意变化与预兆。
8、从日前流失量来讲，早期措施还有问题，否则流量不会这么大的。
9、现场总监要与总包一起联合值班。
10、为防止其它地方出现类似分险，加强应急预案。