《城市轨道交通基于通信的列车运行控制系统(CBTC)互联互通系统规范》编制说明
城市轨道交通基于通信的列车运行控制系统（CBTC）互联互通系统规范编制说明一、任务来源和协作单位本系列规范由中国城市轨道交通协会技术装备专业委员会牵头，组织部分城市轨道交通业主单位、北京交通大学、交控科技股份有限公司、北京全路通信信号研究设计院集团有限公司、中国铁道科学研究院、株洲中车时代电气股份有限公司、浙江众合科技股份有限公司等设备厂商，于2014年开展组织规范编制工作。
本标准由中国城市轨道交通协会技术装备专业委员会提出，由中国城市轨道交通协会归口。
参编单位：重庆市轨道交通(集团)有限公司重庆市轨道交通设计研究院有限责任公司北京城建设计发展集团股份有限公司北京交通大学交控科技股份有限公司北京全路通信信号研究设计院集团有限公司中国铁道科学研究院集团有限公司株洲中车时代电气股份有限公司浙江众合科技股份有限公司中铁检验认证中心本系列规范从2014年起，组建了部分业主单位和设计院组成的专家评审组，审核了规范编制各个阶段的文稿和对做出重要的技术决策进行评审，这些单位包括：北京地铁运营有限公司北京市轨道交通建设管理有限公司上海申通地铁集团有限公司上海申通轨道交通研究咨询有限公司广州地铁集团有限公司深圳市地铁集团有限公司重庆市轨道交通(集团)有限责任公司南京市地铁建设有限责任公司武汉地铁集团有限公司青岛地铁集团有限公司长沙市轨道交通集团有限公司中铁第四勘探设计院集团有限公司规范编制人员按组织架构划分，每个组别配有组长、副组长及组员若干。
组织架构图如下：该城市轨道交通信号系统系列规范包括系统、接口、测试、工程实施等内容，要求做到整体规划，点面结合，分步实施；依托重庆轨道交通二轮建设4号线、5号线、10号线、环线互联互通国家示范工程项目，分阶段逐步推行。
二、标准编制的目的和意义我国的城市轨道交通已进入了一个快速发展期，从运营方面看，截至2016年末，中国大陆地区共30个城市（开通城轨交通运营，运营线路133条，总长度达4152.8公里。
21个城市拥有2条及以上城轨交通线路，城轨交通网络化运营已成趋势。
从建设方面看，截至2016年末，中国大陆地区有48个城市在建线路总规模5636.5公里，同比增长26.7%。
其中，23个城市在建线路超过100公里，成都、武汉、广州、青岛、北京5市在建线路均超过300公里。
从规划方面看，截至2016年末，据不完全统计，中国大陆地区已获得城轨交通建设项目批复的城市有58个（，规划线路总规模为7305.3公里。
其中，50个城市批复规划线路均超过2条，线网规模超100公里的有28个城市。
我国轨道交通主要采用单线建设、单线运营的模式，设备供货商数目繁多，信号制式和接口方式不统一，导致同一城市轨道交通线路和车辆不能实现“互联互通”，无法实现资源共享；换乘次数多，时间长，无法有效吸引客流，培训和维护成本较高。
为促进中国城市轨道交通建设，实现并满足城市轨道交通互联互通的需要，规范管理城市轨道交通不同线路之间互联互通信号系统建设，有效的保障城市轨道交通互联互通信号系统的运营及维护，有必要对城市轨道交通信号系统进行规范，以实现互联互通。
2014年开始,中国城市轨道交通协会技术装备专业委员基于推动城市轨道交通网络化运行进程，解决新线及延伸线受制于既有系统束缚的问题，组织研究基于中国国情的CBTC 互联互通技术规范，为相关系统的招投标提供技术支持，并为形成中国创新型轨道交通产业及“走出去”战略奠定技术基础。
CBTC互联互通标准对于后续轨道交通互联互通的推广乃至全自动运行（FAO）互联互通的升级应用，具有如下重大意义：1．基于重庆互联互通国家示范工程的工程实践和验证，形成行业CBTC互联互通规范；2．将CBTC互联互通规范纳入认证目录，作为后续CBTC工程项目的标准要求；3．在CBTC互联互通规范的基础上，进一步研究基于FA0的互联互通规范；4．通过FAO互联互通的示范工程实践和验证，形成FAO互联互通规范；5．以互联互通CBTC为前题,完成FA0的产品认证。
以CBTC互联互通规范作为中国城市轨道交通行业信号系统的规范，以标准引领中国城市轨道交通的网络化运行的市场需求，加快城轨信号产业自主化、创新性发展。
三、工作概况项目于2014年6月启动，成立标准编制组，确定各单位分工，并制定具体的工作计划。
起草工作是从易到难逐步开展的。
规范分为点式和连续式两种运行工况，点式规范相对较容易编写，所以编写工作是从总体需求和点式应答器规范的编写开始的。
随着工作的进展及TD-LTE无线通信制式的成熟及城市轨道交通1.8G专用频段的批复，加大了规范编制的推进力度，互联互通CBTC系统架构和连续式通信协议规范相继编成。
协调了各车辆主机厂，规定了A型车、B型车应答器和天线的安装范围和要求。
测试规范是最后形成的，由于CBTC互联互通在全世界只有巴黎有共线的应用，测试规范难度很大，编制单位针对总体需求与功能分配，检测规范分成点式与连续式两部分，将测试过程分为厂家自测、实验室测试和线路测试三个阶段完成了编写任务。
2014年6月启动编制时, 规范名称为《城市轨道交通基于通信的列车运行控制系统（CBTC）互联互通接口规范》，共分为10部分，各部分名称及主要内容如下：1．系统总体要求: 明确互联互通系统的功能、构成、性能；2．系统架构和功能分配技术要求: 架构组成、物理和功能接口分配；3．应答器报文规范:统一应答器的接口方式和接口内容；4．CBTC系统车地连续通信协议规范:统一VOBC-ZC、VOBC-CI、VOBC-ATS的接口规范；5．车载ATP/ATO与车辆的接口技术要求:明确信号系统与车辆的功能接口、机械接口；6．区域控制器（ZC）间接口规范:明确跨线间ZC设备间的接口方式和接口内容；7．计算机联锁（CI）间接口规范:明确跨线间ZC设备间的接口方式和接口内容；8．车载电子地图技术规范: 统一电子地图描述规则、数据组成、数据结构；9．测试及验证技术规范（CBTC部分）:明确互联互通CBTC级别下的测试及验证内容；10．测试及验证技术规范（点式部分）:明确互联互通点式级别下的测试及验证内容。
2015年开始，中国城市轨道交通协会技术装备委员会完成城市轨道交通基于通信的列车运行控制系统（CBTC）接口规范-互联互通接口规范中7个子规范的发布工作。
系统总体要求 CZJS/T 0033—2015应答器报文规范 CZJS/T 0034—2015系统架构和功能分配技术要求 CZJS/T 0035—2015车地连续通信协议规范 CZJS/T 0036—2015车载ATP/ATO与车辆的接口技术要求 CZJS/T 0037—2016区域控制器（ZC）间接口规范 CZJS/T 0038—2016车载电子地图技术规范 CZJS/T 0040—2016。
2016年5月,中国城市轨道交通协会进行互联互通团体规范的正式立项，并根据重庆互联互通示范工程进展，增加了《列车自动监控系统（ATS）间接口规范》、《信号各子系统与维护支持子系统（MSS）间接口规范》两个文件的编制：列车自动监控系统（ATS）间接口规范；明确跨线间ATS设备间的接口方式和接口内容；信号各子系统与维护支持子系统（MSS）间接口规范:统一信号各子系统与MSS 子系统的接口方式和接口内容。
2017年，在原有12个规范的基础上, 根据互联互通工程实际进展和成果进行更新，新增加以下五个规范：《安全评估规范》、《车载人机界面技术规范》、《系统交付基本条件》、《工程设计导则》、《危害分析》。
《安全评估规范》对互联互通CBTC系统在安全评估中的特殊要求提出了规范, 适用于城市轨道交通互联互通信号系统特定应用安全评估；主要描述互联互通信号系统相关方职责、安全评估原则、互联互通相互认可、安全评估过程、安全评估活动及评估交付等，适用于独立第三方评估厂家安全分析活动的充分性及适宜性。
《车载人机界面技术规范》主要描述城市轨道交通互联互通信号系统车载人机界面的总体布局要求、MMI显示图例要求以及司机室按钮、开关、指示灯设置要求, 利于指导前期的开发和后期的使用，有利于据此形成统一的操作规范，从而降低司机培训的工作量和成本投入，实现驾驶员在路网内的人力资源共享。
《系统交付基本条件》主要描述城市轨道交通互联互通信号系统需要具备的交付基本条件,供实施互联互通的城市参考，以指导业主更好的完成互联互通的验收。
《工程设计导则》主要描述城市轨道交通信号系统为了实现互联互通功能轨旁设备设计需要遵循的规范，车载设备安装需求等内容, 对互联互通CBTC系统在轨旁设备布置原则、车载设备安装要求的特殊要求提出了规范。
《危害分析》主要描述城市轨道交通互联互通信号系统特定应用，识别出互联互通信号系统的危害，并对信号系统及操作维护提出安全需求。
规范名称由原有的名称《城市轨道交通基于通信的列车运行控制系统（CBTC）互联互通接口规范》，拆分为系统、接口、测试、工程四个规范系列（共17个部分），规范名称分别如下：《城市轨道交通基于通信的列车运行控制系统（CBTC）互联互通系统规范》；《城市轨道交通基于通信的列车运行控制系统（CBTC）互联互通接口规范》；《城市轨道交通基于通信的列车运行控制系统（CBTC）互联互通测试规范》；《城市轨道交通基于通信的列车运行控制系统（CBTC）互联互通工程规范》。
各规范系列的内容及与其他系列规范的关系如下:系统规范系列:定义互联互通的系统总体要求和各子系统的功能分配, 作为其余规范系列的上位规范；接口规范系列:在系统规范的要求下,定义CBTC及点式级别下,互联互通共线和跨线相关的接口规范；测试规范系列:明确在系统规范和接口规范下,CBTC级别和点式级别的测试场景。
工程规范系列:指导互联互通工程项目的执行。
《城市轨道交通基于通信的列车运行控制系统（CBTC）互联互通系统规范》由四部分组成：——第1部分：系统总体要求——第2部分：系统架构和功能分配技术要求——第3部分：车载电子地图技术规范——第4部分：互联互通危害分析。
《城市轨道交通基于通信的列车运行控制系统（CBTC）互联互通接口规范》，分成以下八个部分：——第1部分：应答器报文规范——第2部分：CBTC系统车地连续通信协议规范——第3部分：车载列车自动保护（ATP）/列车自动运行(ATO)系统与车辆的接口技术要求——第4部分：区域控制器（ZC）间接口规范——第5部分：计算机联锁（CI）间接口规范——第6部分：列车自动控制系统（ATS）间接口规范——第7部分：信号各子系统与维护支持子系统（MSS）间接口规范——第8部分：车载人机界面规范c）《城市轨道交通基于通信的列车运行控制系统（CBTC）互联互通测试规范》，分成以下两个部分：——第1部分：CBTC部分测试及验证技术规范——第2部分：点式部分测试及验证技术规范d）《城市轨道交通基于通信的列车运行控制系统（CBTC）互联互通工程规范》，分成以下三个部分：——第1部分：工程设计导则——第2部分：安全评估规范——第3部分：交付基本条件在文件编制过程中，规范文件下发到国内所有开通运营的地铁业主单位、各地铁设计院及国内所有的信号集成商广泛征求意见，共收集反馈意见上千条。
CBTC的名词解释
CBTC的名词解释随着城市轨道交通的高速发展，CBTC（Communication-Based Train Control，基于通信的列车控制）系统成为一种重要的技术手段。
CBTC系统通过高速可靠的通信技术，实现列车位置精确定位、列车间的安全保护以及列车运行的精细控制，为城市轨道交通系统的安全和效率提供了重要支撑。
一、CBTC系统的优势CBTC系统相比传统的列车控制系统拥有许多优势。
首先，CBTC系统通过基于全气候全天候的可见光通信、无线通信等技术，能够实现对列车位置的高精度定位。
这使得列车可以在复杂的城市地下环境中实现精确的位置控制，保证列车的运行安全和稳定性。
其次，CBTC系统具备很高的扩展性。
城市轨道交通系统的运行需求是不断变化的，CBTC系统可以根据运营需求进行模块化的扩展和升级，以满足不同阶段的需求，并为未来城市轨道交通的发展提供技术支持。
此外，CBTC系统还具备强大的自主性和可靠性。
CBTC系统采用红外、无线和光纤等通信技术，能够实现列车与控制中心之间的无线通信，从而降低了系统的依赖性和系统构建的复杂程度。
同时，CBTC系统采用冗余设计和自动切换技术，能够在系统故障或异常情况下快速切换到备用系统，确保列车的安全运行。
二、CBTC系统的关键技术CBTC系统的运行离不开一系列关键技术的支持。
首先是高精度定位技术。
CBTC系统采用全球定位系统（GPS）、惯性导航系统和激光雷达等多种技术，对列车位置进行实时监测和定位，并与地面设备进行通信，以确保列车能够准确地在轨道上行驶。
其次是通信技术。
CBTC系统利用无线通信（如Wi-Fi和LTE）和光纤通信等技术，实现列车与控制中心之间的数据传输和通信。
通过高速、可靠的通信技术，CBTC系统可以实时监控列车的运行状态，并发送指令实施列车控制。
还有车载设备和地面设备的集成技术。
CBTC系统需要将车载设备和地面设备相互连接，以实现数据的传输和列车控制的逻辑。
城市轨道交通基于通信的列车制系统(CBTC)列车自动监控(ATS)技术规范
批 准 部 门 :上 海 市 城 乡 建 设 和 交 通 委 员 会 施 行 日 期 :2013 年 10 月 1 日
2013暋 上 海
上海市城乡建设和交通委员会文件
沪 建 交 [2013]773 号
上海市城乡建设和交通委员会 关于批准《城市轨道交通基于通信的列车
1
2暋术暋语
2灡0灡1暋 列 车 自 动 控 制 (ATC)AutomaticTrainControl 自动控制列车运行并保证列车运行安全和指挥调度列车的
系统。ATC 包括列车自动防护、列车自动监控、列车自动驾驶。 2灡0灡2暋 列 车 自 动 防 护 (ATP)AutomaticTrainProtection
上
海
市
建
筑
建
材
业
上海市建筑建材业市场管理总站
市
场
暋ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
管
暋
理
总
站
上海市工程建设规范
城市轨道交通基于通信的列车 控制系统(CBTC)列车自动 监控(ATS)技术规范
TechnicalspecificationforCommunication灢 BasedTrainControl(CBTC)system's AutomaticTrainSupervision(ATS)of urbanrailtransit DG/TJ08-2130-2013 J12439-2013
列车自动控制 系 统 的 子 系 统,通 过 列 车 检 测、列 车 间 隔 控 制 和联锁等,以“故障灢安全暠的 方 式 实 现 对 列 车 的 冲 撞、超 速 和 其 他 危险状况的防护。 2灡0灡3暋 列 车 自 动 监 控 (ATS)AutomaticTrainSupervision
交通运输部办公厅关于印发《城市轨道交通通信系统运营技术规范（试行）》的通知
交通运输部办公厅关于印发《城市轨道交通通信系统运营技术规范（试行）》的通知
文章属性
•【制定机关】交通运输部
•【公布日期】2023.11.23
•【文号】交办运〔2023〕67号
•【施行日期】2023.11.23
•【效力等级】部门规范性文件
•【时效性】现行有效
•【主题分类】城市轨道交通
正文
交通运输部办公厅关于印发《城市轨道交通通信系统运营技
术规范（试行）》的通知
交办运〔2023〕67号各省、自治区、直辖市交通运输厅（局、委）：
为深入贯彻落实《国务院办公厅关于保障城市轨道交通安全运行的意见》(国办发〔2018〕13号)等有关要求，经交通运输部同意，现将《城市轨道交通通信系统运营技术规范(试行)》（以下简称《技术规范》）印发你们。
请各省级交通运输主管部门切实加强组织领导，督促城市轨道交通运营主管部门在城市人民政府领导下，指导运营单位主动对接、积极协调、认真落实，从源头上提升城市轨道交通通信系统本质安全水平和服务保障能力。
各地要及时做好《技术规范》实施情况的总结评估，执行过程中遇有问题请及时报部。
联系人及联系方式:交通运输部运输服务司杨远舟，************、010-********（传真）。
交通运输部办公厅2023年11月23日。
基于通信的列车控制系统CBTC..
无线系统包括： 1．轨旁无线设备(WLAN接入点和天线)提供完全的、连续的线路覆盖。它们通过
以太网交换机分别与A鸭总线(对列车自动防护系统)和旅客资讯系统接口链路 相连。轨旁无线设备室外有保证车辆与轨旁网络通信的接入点AP和天线，室 内有无线骨干网的交换机机柜与服务器机柜。 2．车载无线单元TU分别安装在列车的两头。-N车两头的无线单元通过车载设备 间的串行线相互连接。
二、CBTC系统组成
CBTC系统由列车自动监控（ATS）系统、数据通信系统（DCS）、区域 控器(ZC)、车载控制器(VOBC)及司机显示等组成。CBTS系统也可以分为列车 自动监督ATS系统、计算机联锁系统、列车自动防护系统以及无线系统。
三、CBTC各子系统介绍
➢ ATS系统 ➢ 计算机锁联 ➢ 列车自动防护系统 ➢ 列车自动运行 Nhomakorabea➢ 无线系统
车地无线通信系统结构
四、系统特点
CBTC的优越性体现在如下方面： 1 连续式和点式通信方式并存同一线路上，使用连续式通信方式的列车与使用
点式通信的列车可以共同运行。 连续式通信足使用无线进行轨旁和列车间通 信。配合连续通信通道．列车根据移动闭塞原理相111IJ隔，提供最d,Jd行间 隔，列车受ATP／ATO控制，构成移动闭塞。 点式通信则不依赖于无线通信通 道，而采用基于应答器的点式通信通道从轨旁向车t传输数据。配合点式通信 通道，列车根据固定闭塞原理相间隔，并受ATP／ATO控制，构成固定闭塞。 2 列车可以升、降级 列车实现定位以及收到相应的移动授权后，系统可以从 最低运行级别(联锁级)升级到较高控制级别(点式、同定式)或升级到更高性能 的等级(连续式通信、移动闭塞)。当连续式或点式通信级不能上E常工作时， 可以采用降级运行即联锁级．标准的色灯信譬系统提供全面的联锁州车防护。 该功能使得列车在站间自动闭塞模式上运营成为可能。
城市轨道交通基于通信的列车运行控制系统(CBTC)互联互通测试规范第2部分：点式部分测试及验证技术规范
45.020
Hale Waihona Puke 中国城市轨道交通协会团体标准
TCAME/TXXXXX—2017
城市轨道交通基于通信的列车运行控制 系统（CBTC）互联互通测试规范
第 2 部分: 点式部分测试及验证技术规范
Test specification for interoperability of Communication Based Train Control system for urban rail transit Part 2：Test and VerificationSpecification of Intermittent Train Control
第3页
引
言
为促进中国城市轨道交通建设，实现并满足城市轨道交通互联互通的需要，达到经济适用、资源共 享、技术先进及可持续发展的目标，制定城市轨道交通基于通信的列车运行控制系统（CBTC）互联互通 系列团体标准。 该系列规范包括《城市轨道交通基于通信的列车运行控制系统（CBTC）互联互通系统规范》、《城 市轨道交通基于通信的列车运行控制系统（CBTC）互联互通接口规范》、《城市轨道交通基于通信的列 车运行控制系统（CBTC）互联互通测试规范》、《城市轨道交通基于通信的列车运行控制系统（CBTC） 互联互通工程规范》四部分。 该系列规范的结构如下： a）互联互通系统规范，分成以下四个部分： ——第1部分：系统总体要求 ——第2部分：系统架构和功能分配技术要求 ——第3部分：车载电子地图技术规范 ——第4部分：互联互通危害分析 b）互联互通接口规范，分成以下八个部分： ——第1部分：应答器报文规范 ——第2部分：CBTC系统车地连续通信协议规范 ——第3部分：车载列车自动保护（ATP）/列车自动运行(ATO)系统与车辆的接口技术要求 ——第4部分：区域控制器（ZC）间接口规范 ——第5部分：计算机联锁（CI）间接口规范 ——第6部分：列车自动监控系统（ATS）间接口规范 ——第7部分：信号各子系统与维护支持子系统（MSS）间接口规范 ——第8部分：车载人机界面规范 c）互联互通测试规范，分成以下两个部分： ——第1部分：CBTC部分测试及验证技术规范 ——第2部分：点式部分测试及验证技术规范 d）互联互通工程规范，分成以下三个部分： ——第1部分：工程设计导则 ——第2部分：安全评估规范 ——第3部分：交付基本条件
基于通信的列车控制系统(CBTC)
基于通信的列车控制系统（CBTC）摘要：基于通信的列车控制系统CBTC是一种采用先进的通信、计算机、控制技术相结合的列车控制系统。
本文介绍了该系统的结构、特点及功能。
关键词：基于通信列车控制城市轨道交通中，基于通信的列车控制系统CBTC(Communication Based Train Contrl)是一种采用先进的通信、计算机、控制技术相结合的列车控制系统。
典型的基于通信的列车控制系统（CBTC）的结构框图如图所示。
由图可见，整个CBTC系统包括CBTC地面设备（含联锁）和CBTC车载设备，地面和车载设备通过“数据通信网络”连接起来，构成系统的核心。
CBTC设备和ATS设备共同构成了基于通信的移动闭塞ATC系统。
列车控制系统(CBTC)的结构框图一、系统结构西门子的CBTC系统由VICOS、SICAS、TRAINGUARD MT三个子系统组成。
它们分为中央层、轨旁层、通信层、车载层四个层级，分级实现ATC功能。
中央层分为中央级和车站级。
在中央级，实现集中的线路运行控制；在车站级，为车站控制和后备模式的功能，提供给车站操作员工作站（LOW）和列车进路计算机（TRC）。
轨旁层沿着线路分布，由SICAS计算机联锁、TRAINGUARD MT系统、信号机、计轴器和应答器等组成，共同执行所有的联锁和轨旁ATP功能。
通信层在轨旁和车载设备之间提供连续式或点式通信。
车载层完成TRAINGUARD MT的车载ATP和ATO功能。
二、系统功能系统的功能包括ATS功能、联锁功能、ATP／ATO功能、列车检测功能、试车线功能、培训和模拟功能。
1.ATS功能ATS除了自动进路排列(ARS)功能、自动列车调整(ATR)功能、列车监督和追踪(TMT)、时刻表(TIT)、控制中心人机接口(HMI)和报告、报警与文档等主要功能外，还改进和增加了以下功能：在CTC通信级使用双向通信通道；在ATS后备模式下车站级可以输入车次号；适应移动闭塞的控制要求；TRC(列车进路计算机)取代RTU的自动进路排列功能；提供独立的冗余局域网段；在ATS显示列车状态信息；与MCS（主控系统）的接口；与车辆段联锁的接口；提供操作日志（含故障信息）的归档功能；设两个控制中心；车辆段调度员ATS工作站进行出库列车自动预先通知，在规定时间无列车在车辆段转换轨时自动报警。
CBTC互连互通列车运行控制系统的安全性分析与评估
CBTC互连互通列车运行控制系统的安全性分析与评估随着城市轨道交通的快速发展，CBTC（基于通信的列车控制系统）作为一种现代化的列车运行控制系统，广泛应用于地铁和轻轨交通系统中。
CBTC系统的安全性对于保障乘客的生命和财产安全至关重要。
因此，对CBTC互连互通列车运行控制系统的安全性进行深入的分析和评估就显得尤为重要。
首先，安全性评估的第一步是对CBTC系统的整体架构进行分析。
CBTC系统由车载设备、轨道设备、通信网络和列车控制中心组成。
通过对系统的组成部分进行详细的了解和分析，可以确定潜在的安全风险和漏洞，进而为后续的安全性评估提供有力的基础。
其次，对CBTC系统的通信网络进行安全性分析是至关重要的。
CBTC系统依赖于高速可靠的通信网络来传递列车运行数据和指令。
因此，通信网络的安全性对于CBTC系统的正常运行至关重要。
通过对通信网络的拓扑结构和安全防护措施进行仔细分析，可以识别潜在的网络攻击风险，并制定相应的安全策略和措施来加强通信网络的安全性。
第三，车载设备作为CBTC系统中的核心组成部分，其安全性分析和评估也是不可或缺的。
车载设备必须能够实时精确地接收和处理来自轨道设备和列车控制中心的指令和数据，并确保列车运行的安全性和稳定性。
通过对车载设备的硬件和软件进行详细的审查，可以发现潜在的安全漏洞，并采取相应的安全措施来防止潜在的威胁和攻击。
此外，对于轨道设备的安全性进行评估也是非常重要的。
轨道设备包括轨道电路、信号灯和道岔等，它们直接影响列车的运行和行车安全。
通过对轨道设备的可靠性和安全性进行分析，可以确保设备的正常运行和有效地预防潜在的安全隐患，为列车运行提供可靠的保障。
最后，在CBTC系统的运行过程中，列车控制中心起着至关重要的作用。
通过对列车控制中心的工作流程和安全控制措施进行分析和评估，可以识别出潜在的安全风险和漏洞，并制定相应的安全策略和措施来加强列车控制中心的安全性。
综上所述，CBTC互连互通列车运行控制系统的安全性分析和评估是确保乘客的安全出行的重要步骤。
《城市轨道交通基于通信的列车运行控制系统(CBTC)互联互通系统规范》编制说明
城市轨道交通基于通信的列车运行控制系统（CBTC）互联互通系统规范编制说明一、任务来源和协作单位本系列规范由中国城市轨道交通协会技术装备专业委员会牵头，组织部分城市轨道交通业主单位、北京交通大学、交控科技股份有限公司、北京全路通信信号研究设计院集团有限公司、中国铁道科学研究院、株洲中车时代电气股份有限公司、浙江众合科技股份有限公司等设备厂商，于2014年开展组织规范编制工作。
本标准由中国城市轨道交通协会技术装备专业委员会提出，由中国城市轨道交通协会归口。
参编单位：重庆市轨道交通(集团)有限公司重庆市轨道交通设计研究院有限责任公司北京城建设计发展集团股份有限公司北京交通大学交控科技股份有限公司北京全路通信信号研究设计院集团有限公司中国铁道科学研究院集团有限公司株洲中车时代电气股份有限公司浙江众合科技股份有限公司中铁检验认证中心本系列规范从2014年起，组建了部分业主单位和设计院组成的专家评审组，审核了规范编制各个阶段的文稿和对做出重要的技术决策进行评审，这些单位包括：北京地铁运营有限公司北京市轨道交通建设管理有限公司上海申通地铁集团有限公司上海申通轨道交通研究咨询有限公司广州地铁集团有限公司深圳市地铁集团有限公司重庆市轨道交通(集团)有限责任公司南京市地铁建设有限责任公司武汉地铁集团有限公司青岛地铁集团有限公司长沙市轨道交通集团有限公司中铁第四勘探设计院集团有限公司规范编制人员按组织架构划分，每个组别配有组长、副组长及组员若干。
组织架构图如下：该城市轨道交通信号系统系列规范包括系统、接口、测试、工程实施等内容，要求做到整体规划，点面结合，分步实施；依托重庆轨道交通二轮建设4号线、5号线、10号线、环线互联互通国家示范工程项目，分阶段逐步推行。
二、标准编制的目的和意义我国的城市轨道交通已进入了一个快速发展期，从运营方面看，截至2016年末，中国大陆地区共30个城市（开通城轨交通运营，运营线路133条，总长度达4152.8公里。
城市轨道交通全自动运行系统技术规范
《城市轨道交通全自动运行系统交付基本条件》
---中国铁道科学研究院
7
《城市轨道交通全自动运行系统工程安全评估规范》
---北京市轨道交通建设管理有限公司
6
上海申通地铁集团有限公司
《城市轨道交通全自动运行系统核心设备产品规范》
---北京市轨道交通建设管理有限公司
5
交控科技股份有限公司
《城市轨道交通全自动运行系统运营规范》
城市轨道交通全自动运行系统技术规范
技术创新，变革未来
目录
（一）编制背景 （二）编制历程 （三）意见收集情况 （四）问题探讨
➢ 根据中国城市轨道交通协会《关于下达2017年第二批 第一次团体标准制修订计划的通知》（中城轨[2017] 018号），开展技术规范的编制工作。
➢ 2017年11月由中国城市轨道交通协会技术装备专委会 组织召开规范编制启动会。
验收等。
目录
（一）编制背景 （二）编制历程 （三）意见收集情况 （四）问题探讨
申报 立项
2017年9月份由北京市轨道交通建设管理有限公司联合上海申通地铁集团有限公司、交控科技股份有限公司、北京 交通大学等16家单位共同向中国城市轨道交通协会提交《城市轨道交通全自动运行系统技术规范》团体标准项目申 报书。
注：图中T、M1、X1等表示事件编号
采用上述方法求得顶事件屏蔽门与车门间隙夹人事故发生概率为：1.45*10-12 该发生概率是基于某一条线得到的，则北京市22条线全年的发生概率为： 1.45*10-12*22*365*300=3.50*10-6
增加站台门车门间隙采用上述方法求得顶事件屏蔽门与车门间隙夹人事故发生概率为：3.93*10-14 该发生概率是基于某一条线得到的，则北京市一条线全年的发生概率为： 3.93*10-14*365*300=4.30*10-9
城市轨道交通装备产品认证实施规则特定要求——城市轨道交通基于
产品认证赵天时，孙 超，郎学伟（中铁检验认证中心有限公司，北京 100081）摘 要：城市轨道交通装备产品认证是我国市场准入制度的重要组成。
在分析认证理论、国外轨道交通认证的基础上，对我国城市轨道交通装备产品认证的规则中《城市轨道交通装备产品认证实施规则 特定要求—城市轨道交通基于通信的列车运行控制系统（CBTC ）》规则进行分析和解读。
关键词：城市轨道交通；装备；产品认证；实施规则；CBTC中图分类号：U284.7城市轨道交通装备产品认证实施规则特定要求—城市轨道交通基于通信的列车运行控制系统（CBTC）规则解读基金项目：中国铁道科学研究院基金课题（2017YJ114）作者简介：赵天时（1978—），男，副研究员0 引言上世纪九十年代以来，随着我国国民经济持续、高速增长，城市化进程明显加快，城市轨道交通作为一种高效、环保和安全的大容量公共交通方式，进入稳定、快速发展阶段。
特别是在“一带一路”政策背景下，我国城市轨道交通产业正加速在全球的布局，城市轨道交通产业迎来又一个黄金时期。
近10年来，在我国轨道交通装备国产化工作的推动下，我国城市轨道交通制造业在迅速成长。
为满足市场和国产装备制造业发展需要，建立我国城市轨道交通技术装备产品认证体系已迫在眉睫。
另外，我国经济发展、民生改善、社会进步和国家安全等方面对轨道交通运输保障能力提出越来越高的要求。
发展城市轨道交通认证服务，提高装备产品认证水平，就是加强轨道交通行业交通运输保障能力。
因此，需要适度超前的开展城市轨道交通装备产品认证等相关服务，逐步提升装备产品认证能力。
中华人民共和国国家发展和改革委员会（以下简称“国家发改委”）一直十分重视我国城市轨道交通技术装备认证制度的建设工作，在近几年连续颁布了《国家发展改革委关于进一步推进城市轨道交通装备制造业健康发展的若干意见》（发改产业[2010]2866号），《关于建立城市轨道交通技术装备认证制度的函》（发改办产业[2010]463号文），以及中华人民共和国国家认证认可监督管理委员会（以下简称“国家认监委”）《关于对建立我国城市轨道交通技术装备认证制度的复函》（认办证函[2010]261号），积极推动我国城市轨道交通技术装备认证。