城市轨道交通供电系统
城市轨道交通供电系统详解.
城市轨道交通供电系统详解第一章电力牵引供电系统综述一、电力牵引的制式对牵引列车的电动车辆或电力机车特性的基本要求:1、起动加速性能要求起动加速力大而且平稳, 即恒定的大的起动力矩, 便于列车快速平稳起动。
2、动力设备容量利用对列车的主要动力设备——牵引电动机的基本性能要求为, 列车轻载时, 运行速度可以高一些, 而列车重载时运行速度可以低一些。
这样无论列车重载或轻载都可以达到牵引电动机容量的充分利用, 因为列车的牵引力与运行速度的乘积为其功率容量,这时近于常数。
3、调速性能列车运输,特别是旅客运输,要求有不同的运行速度,即调速。
在调速过程中既要达到变速, 还要尽可能经济, 不要有太大的能量损耗, 同时还希望容易实现调速。
低频单相交流制是交流供电方式, 交流电可以通过变压器升降压, 因此可以升高供电系统的电压, 到了列车以后再经车上的变压器将电压降低到适合牵引电动机应用的电压等级。
由于早期整流技术的关系, 这种制式采用的牵引电动机在原理上与直流串激电动机相似的单相交流整流子电动机。
这种电动机存在着整流换向问题,其困难程度随电源频率的升高而增大,因此采用了“低频”单相交流制,它的供电频率和电压有 25 HZ、 6.5~11 kV和 1632HZ 、 12~15 kV等类型。
由于用了低频电源使供电系统复杂化, 需由专用低频电厂供电, 或由变频电站将国家统一工频电源转变成低频电源再送出, 因此没有得到广泛应用, 只在少量国家的工矿或干线上应用。
“工频单相交流制” 。
这种制式既保留了交流制可以升高供电电压的长处, 又仍旧采用直流串激电动机作为牵引电动机的优点, 在电力机车上装设降压变压器和大功率整流设备, 它们将高压电源降压, 再整流成适合直流牵引电动机应用的低压直流电, 电动机的调压调速可以通过改变降压变压器的抽头或可控制整流装置电压来达到。
工频单相交流制是当前世界各国干线电气化铁路应用较普遍的牵引供电制式。
城市轨道交通供电系统及电力技术分析
城市轨道交通供电系统及电力技术分析一、城市轨道交通供电系统城市轨道交通供电系统通常采用第三轨供电和架空线供电两种方式，其中第三轨供电主要应用于地铁系统，而架空线供电则主要应用于轻轨、有轨电车等系统。
无论是第三轨供电还是架空线供电，其基本构成和组成原理大致相同，即由电源、供电装置、接触网或第三轨、车辆等组成。
1. 供电方式第三轨供电是指在轨道旁边或轨道中间铺设一根金属轨，通过轨道供电装置向车辆提供电能。
相比于架空线供电，第三轨供电的优势在于无须建设高架架空线路，不会影响城市景观，但其缺点在于安全性较差、受环境影响大等。
而架空线供电则是指在路轨上方悬挂一根或多根电力导线，通过接触网将电能传输给车辆。
架空线供电的优势在于供电安全性高、可靠性强，但其缺点在于对城市景观影响大、对环境要求高等。
2. 供电装置城市轨道交通供电系统的供电装置通常包括变电设备、开闭所、接触网或第三轨等部分。
变电设备主要用于将城市电网供电的高压交流电转换为适合交通车辆使用的低压直流电，以及对供电系统进行监控和保护。
开闭所则用于控制供电系统的通断，保障其安全、稳定地运行。
接触网或第三轨则用于向行驶中的车辆提供电能。
这些供电装置的设计和运行状态对城市轨道交通系统的安全性和可靠性具有重要影响。
3. 车辆城市轨道交通车辆是供电系统的终端使用者，其接受并利用供电系统提供的电能。
车辆的设计和制造质量，电力系统以及电气设备的性能表现等都与城市轨道交通供电系统的安全、稳定运行密切相关。
二、电力技术城市轨道交通供电系统的高效、稳定运行需要电力技术的支撑，在此我们将从电源技术、供电技术和电力质量技术三个方面对相关技术进行分析。
1. 电源技术城市轨道交通供电系统的电源一般来自城市电网，而城市电网的电能来源多种多样，包括火电、水电、风电、光伏发电等。
电源技术的发展趋势主要包括提高电能利用率、降低对环境的影响、提高系统的可靠性和稳定性等。
还需要考虑城市电网与城市轨道交通供电系统之间的匹配性和互动性，以保障城市轨道交通供电系统能够获得高质量的电能供应。
城市轨道交通供电系统及电力技术分析
城市轨道交通供电系统及电力技术分析随着城市化进程的加速和人口规模的增长，城市交通成为一个日益严峻的问题。
城市轨道交通系统由于其快速、高效、环保等特点，成为了解决城市交通问题的重要手段。
而城市轨道交通系统的供电系统则是其保证运行的重要支撑。
本文将从城市轨道交通供电系统的基本构成、运行原理以及相关电力技术等方面进行分析和探讨。
一、城市轨道交通供电系统的基本构成城市轨道交通供电系统主要由电源、接触网、牵引变流器和牵引系统组成。
1. 电源：城市轨道交通系统的电源通常是由电力公司供电，也有一些是采用独立的供电设备。
电源通过电缆或开关设备输送至轨道交通系统。
2. 接触网：接触网是城市轨道交通系统的供电装置，它由接触线、接触网支撑系统和连接导线等部分组成。
接触线是通过导电导线挂接在轨道上方，并由支撑系统支撑在空中，通过接触网与列车的集电装置接触，将电能传输给列车。
3. 牵引变流器：牵引变流器是城市轨道交通系统的电力变换设备，主要用于将电网供电的交流电转换为适合列车牵引电动机使用的直流电。
4. 牵引系统：牵引系统是城市轨道交通车辆的动力装置，主要包括牵引电动机、传动装置和控制系统等部分。
牵引系统能够将电能转换为机械能，驱动列车行驶。
城市轨道交通供电系统的运行原理是通过电源将电能传送至轨道交通的接触网上，列车通过集电装置与接触网相接触，完成对电能的获取，再通过牵引系统将电能转换为机械能，驱动列车行驶。
城市轨道交通供电系统的运行过程中，存在着诸多技术难题。
其中包括供电的稳定性、传输损耗的问题、牵引系统的效率等。
针对这些问题，需要采用相应的电力技术来解决。
1. 变频调速技术：城市轨道交通列车通常采用交流牵引电动机，而电网供电是交流电。
为了提高列车的牵引性能和运行效率，需要采用变频调速技术，将电网供电的交流电通过牵引变流器转换成适合牵引电动机使用的直流电，并通过调节频率和电压来实现对列车的精确控制。
2. 节能降耗技术：城市轨道交通供电系统的节能降耗技术包括采用高效的牵引电动机、减小输电损耗、优化牵引系统等，通过技术手段降低能耗，提高系统的整体效率。
城市轨道交通供电系统城市轨道交通概论
城市轨道交通供电系统城市轨道交通概论城市轨道交通供电系统是指为城市轨道交通（如地铁、轻轨等）提供电力的系统。
它是城市轨道交通运营的重要组成部分，直接关系到城市轨道交通的安全、稳定和高效运行。
城市轨道交通供电系统主要包括供电系统结构、供电方式、供电设备和供电管理等几个方面。
首先，城市轨道交通供电系统的结构主要分为集中式供电和分布式供电两种形式。
集中式供电是指将电力从电网供应给城市轨道交通线路，通过变电所进行电能转换和配电。
分布式供电是指将电力直接供应给城市轨道交通线路，不通过变电所进行中间转换。
其次，城市轨道交通供电系统的供电方式主要有直流供电和交流供电两种形式。
直流供电是将电力以直流形式供应给城市轨道交通线路，其中常见的有三轨供电和四轨供电两种形式。
交流供电是将电力以交流形式供应给城市轨道交通线路，其中常见的有接触网供电和无接触网供电两种形式。
再次，城市轨道交通供电系统的供电设备包括变电所、牵引变压器、接触网或四轨导线和车辆供电设备等。
变电所是供电系统的核心设备，负责将电力从电网转换成适合轨道交通运营的电能。
牵引变压器则将变电所输出的电能转换成适合轨道交通车辆牵引的电能。
接触网或四轨导线是将电能从供电系统传输到运行线路上的设备，通过接触网或四轨导线与车辆上的集电装置接触，实现车辆的供电。
车辆供电设备则是车辆上的设备，负责将来自接触网或四轨导线的电能传输到车辆的牵引装置。
最后，城市轨道交通供电系统的供电管理是保障系统正常运行的重要环节。
供电管理包括供电调度、供电维护、供电检修和故障处理等多个方面。
供电调度负责根据运行情况合理调配供电能力，确保供电系统能满足轨道交通的需求。
供电维护负责对供电设备进行定期维护，确保设备的正常运行和使用寿命。
供电检修则是对供电设备进行故障排除和修复，及时处理供电系统的故障。
故障处理则是在供电系统故障发生时，采取相应措施，保障城市轨道交通的正常运行。
综上所述，城市轨道交通供电系统是为城市轨道交通提供电力的系统，它的结构、方式、设备和管理等方面都对轨道交通的运行质量和效率有着重要影响。
城轨交通供电系统
10kV
区域变电所
10kV
10kV
10kV
10kV 10kV
10kV
牵引或降压变电所
• 3.混合式供电 将前两种供电方式结合起来，一般以集中式
供电为主，个别地段引入城市电网电源作为集中 式供电的补充，使供电系统更加完善和可靠。北 京地铁一线和环线、建设中的武汉轨道交通工程 、青岛地铁南北线工程等即为混合式供电方案。
• 五、供电方式
• 1.集中式供电 在城市轨道交通沿线，根据用电容量和线路
长短，建设专用的主变电所。主变电所进线电压 一般为110kV，经降压后变成35kV或10kV，供 牵引变电所与降压变电所。主变电所应有两路独 立的进线电源。集中式供电，有利于城市轨道交 通供电形成独立体系，便于管理和运营。上海、 广州、南京、香港、德黑兰地铁等。
• 集中供电方式的优点：
• （1）可靠性高，便于集中统一调度和集中管理。
• （2）施工方便，维护容易，电缆敷设径路比较好走。
• （3）抑制谐波的效果较好。为减少谐波对电网的影响和 危害，一是采用较高脉波（24脉波）整流机组，二是选用 较高电压（110kV）的电源，因为大容量、高电压电网的 承受能力强，同时国标规定的谐波总畸变率和谐波电压含 有率比小容量、低电压电网要低得多，而且也有利于今后 集中采取高次谐波防治措施。
中压网络
城市电网 主变电所
牵引或降压变电所
• 2.分散式供电 在地铁沿线直接由城市电网引入多路电源构
成供电系统。一般为10kV电压级。分散式供电要 保证每座牵引变电所和降压变电所均获得双路电 源，要求城市轨道交通沿线有足够的电源引入点 及备用容量。建设中的沈阳地铁、长春轻轨、大 连轻轨、北京城铁、北京八通线、北京地铁5号线 等
城市轨道交通-供电系统
问题导入
• 城市轨道交通采用电力牵引，由于电动车组本身 无原动力装置，因此在城市轨道交通沿线必须设 置一套完善的、不间断地向电动车组供电的设备， 即城市轨道交通的牵引供电系统。
• 牵引供电系统是城市轨道交通供电系统的最重要 部分。 • 城市轨道交通供电系统是如何起到作用的呢？
城市轨道交通设备
第5章 供电系统
第一节
概述
第二节
第三节牵引供电系统来自电力监控系统一、供电系统概述
• 城市轨道交通供电系统负责提供其正常运营提供 所需电能，包括列车的电力牵引以及为运营服务 的辅助设施消耗的电能。 • 城市轨道交通供电为一级负荷，由两路独立的电 源供电。 • 城市轨道交通供电系统包括高压供电源系统、牵 引供电系统和动力照明供电系统。
二、牵引变电所
• 由于城市轨道交通列车是以一定的速度沿区间运 行的，供给一定区段内牵引电能的变电所称为牵 引变电所。 • 牵引变电所从城市轨道交通主变电所中获得电能， 经过降压和整流，变成车辆所需的直流电。
城市轨道交通设备
二、牵引变电所
• 牵引变电所设置
–牵引变电所的数量、设置地点、以及馈电线数 目要由供电计算确定。 –一般设置在沿线若干车站及车辆段附近。相邻 牵引变电所之间距离在2~4km。
四、动力照明供电系统
• 动力照明供电系统提供车站和区间各类照明、扶 梯、风机、水泵等动力机械设备电源和通信、信 号、自动化等设备电源。
• 动力照明供电系统由降压变电所及动力照明组成。
城市轨道交通设备
四、动力照明供电系统
• 每个车站应设降压变电所，车站动力照明采用 380/220V三相五线制系统配电。
• 车站设备负荷分三类：
– 一类负荷：事故风机、消防泵、主排水站、售检票机、 防灾报警、通信信号、事故照明 – 二类负荷：自动扶梯、普通风机、排污泵、工作照明 – 三类负荷：空调、冷冻机、广告照明、维修电源
城市轨道交通供电系统概述ppt课件
二、城市轨道交通的类型
3、现代有轨电车（4.9%）
类型 单向客运能力（万人次/h）
运行速度（km/h） 投资（亿元/km） 最小转弯半径（m）
地铁 3~7 30-45 5~8 350-400
路权
专有路权
建设周期（年）
4.0-5.0
应用情况
普遍应用
轻轨 1~3 30-45 3~5 250-350 专有路权 3.0-4.0
、
两种。
普遍应用
有轨电车 0.8~1.5 20-30 0.8~1.8
25 部分或专有路
权 1.5-2.0
国外普遍，国 内正在兴起
二、城市轨道交通的类型
4、市郊铁路（市域快轨，10%）
市郊铁路是指把城市市区与郊区、尤其是远郊区联系起来的 长距离城市轨道交通系统。
二、城市轨道交通的类型
5、独轨（单轨，2%）
一、城市轨道交通的定义和特点
1、城市轨道交通定义: 通常以电能为动力,采取轮轨运转方式的快速大 运量公共交通之总称。
一、城市轨道交通的定义和特点
2、城市轨道交通的特点：
（1）安全 （2）快捷 （3）准时 （4）舒适 （5）运量大 （6）无污染（或少污染） （7）占地少， 不破坏地面景观
一、城市轨道交通的定义和特点
8.如何理解城轨供电系统的电磁兼容功能？
9.电力机车的取电方式有：
、
两种。
10.牵引网包含：
、
、
、
。
单元练习
11.福州地铁1号线电力机车采用供电制式为
。
12.城轨牵引供电系统由
和
组成。
13.混合变电所指：
。
14.福州地铁正线有 个电分段。
第三章 城市轨道交通供电系统
牵引变电所
1 1
馈电线
2 7 2 3
受电器
2 7 2 3
接触网
电动车组
4
电分段 动力照明供电系统由降压变电所及动力照明组成。每个车站应 设降压变电所，若地下车站负荷较大，一般设于站台两端，其 中一端可以和牵引变电所合建成混合变电所；若地面车站负荷 较小，可设一个降压变电所。
城市电网一 次电力系统 轨道交通供 电系统
城市电网一次电力系统由国家电力部门建造与管理，包括发电厂（站）、 传输线路及区域变电所。 ①发电厂（站）：分为火力、水力、核动力等各种能源发电厂（站）。 ②传输线路：需升压为超高电压（110kV或220kV），通过三相传输线输 送到区域变电所。 ③区域变电所：将超高压电能降压为所需电压等级（如10kV或35kV）， 再经过三相输送电线输送到本区域内的牵引变电所和降压变电所，并再 降压为所需的电压等级（如1500V或380V等）。 城市轨道交通是一个重要的用电部门，按规定须由两路独立的电源供电， 当其中任何一路电源发生故障时，另一路应能保证一级负荷的全部用电 的需要。因此，城市轨道牵引变电所的电源进线来自两个区域变电所或 来自一个区域变电所的两路独立电源，当一路电源失压时，另一路电源 自动切入，使轨道交通系统能获得不间断的电源。
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a
c
a
a
a
c b
（4）辐射形供电 每个牵引变电所用两路独立输电线与主降压变电站联接。这种接线方式 适合于轨道线路成弧形的情况，这种接线简单，但当主降压变电所停电 时，全线将停电。
d
a
b
3.3 降压变电所
1. 降压变电所
城市轨道交通的正常运行中，除了牵引用电之外，在环境控制和系统服 务等方面还有众多用电设备，如通风机、给排水泵、自动扶梯等动力设 备，以及照明、通信信号设备等。这些设备一般均使用三相380V或单相 220V交流电。降压变电所即是将区域变电所或诸变电所输入的中压等级 电压降压变成低压交流电，并通过配电（所）室分配各种设备用电。 2号电源进 2号电源进 降压变电所一般设在车 1号电源进 1号电源进 站附近，即可对车站较 集中的电气设备供电， 10kv二段 也方便向车站两侧区间 10kv一段 用电设备供电。此外， 车辆基地、系统调度控 制中心需要专门设置的 降压变电所供电。
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6.2.3 牵引供电计算的条件及需用参数
1. 牵引供电计算的条件
城市轨道交通列车（车辆）是以变化的速度沿区间运行的，因此牵引负 荷是变化的；此外，牵引负荷也随时间而变化，当线路上列车（车辆） 密集则负荷大，反之负荷小，甚至为零。
线路的技术条件（包括纵断面和限坡要求）： （1）线路年输送能力； （2）信号的闭塞方式； （3）电动列车(车辆)类型； （4）电动列车(车辆)载客量； （5）线路行车间隔时间和每天最多开行列车对数。
6.2.9城市轨道车辆用直线感应电机
6.2.1 概述
1. 城市轨道供电系统的构成
外部电源
城
市
轨
主变电所
道
交
牵引供电系统
通
供
电
动力照明供电系统
系
统
电力监控系统
牵引变电所 牵引网系统
降压变电所 动力照明
6.1.1 概述
1. 电力牵引系统工作原理及能量传递过程
27.5KV单 相接触网
车上 受电弓
交流
牵引 变压器
（3）混合式供电：将前两种供电方式结合起来，一般以集中式供电为主， 个别地段引入城市电网电源作为集中式供电的补充，使供电系统更加完 善和可靠。北京地铁一线和环线
城市轨道交通供电系统的负荷等级共分为三个：
（1）地下铁道重要的电力用户如车站站厅和站台层的事故救援及照明、 电动车辆、通信、信号、防灾装置为一级负荷；一级负荷规定有两路独 立的电源双边供电，当任何一路电源发生故障中断供电时，另一路应能 保证一级负荷的全部用电；
馈电线
2
牵引变电所 1
72
回流线
6
受电器
3
2
电动车组
4
由区域变电所来（或 地铁主变所来）
1
2 7
电分段
3 接触网
轨道
6
5
动力照明系统
动力照明供电系统由降压变电所及动力照明组成。每个车站应 设降压变电所，若地下车站负荷较大，一般设于站台两端，其 中一端可以和牵引变电所合建成混合变电所；若地面车站负荷 较小，可设一个降压变电所。
对于集中式供电系统，牵引网络和动力照明网络可以采用相对独立的形 式，即牵引动力照明网络独立网络，也可以共用混合网络；对于分散式 供电系统，则采用牵引动力照明混合网络。
中压网络内部结构形式涉及中压网络供电安全准则及其运行方式。
3. 中压网络的构成形式
在城轨供电系统中压网络设计中，应根据中压网络优化准则，结合外部 电源的实际情况，通过对供电分区的用电性质、负荷密度的分析研究， 确定安全可靠、经济实用的中压网络接线方式。
牵引 整流器
直流
牵引电机
电能
转向架
机械能
机车车辆
牵引供电系统
电能从牵引变电所经馈电线、接触网输送给电动列车，再从电 动列车经钢轨、回流线流回牵引变电所。牵引负荷为一级负荷， 规定有两路独立的电源双边供电，当任何一路电源发生故障中 断供电时，另一路应能保证一级负荷的全部用电。
由区域变电所来（或 地铁主变所来）
电流制有直流、交流两类，国际电力牵引设备委员会建议采用下列数值： 直流：600，750，1500，3000V（标称值）； 交流：6250，15000，25000V（标称值）。
直-直流牵引系统
动直流牵引系统来自力交-直流牵引系统
牵
引
方
式
交流牵引系统
交交变频器
交直交变频器
6.2.2 中压网络
1. 中压网络的功能及其两大属性
城市轨道交通是一个重要的用电部门，按规定须由两路独立的电源供电， 当其中任何一路电源发生故障时，另一路应能保证一级负荷的全部用电 的需要。因此，城市轨道牵引变电所的电源进线来自两个区域变电所或 来自一个区域变电所的两路独立电源，当一路电源失压时，另一路电源 自动切入，使轨道交通系统能获得不间断的电源。
城市轨道交通供电系统的主要用电对象是电动车组，即牵引用电。为确 保牵引供电的质量，牵引变电所的设置（数量、位置）和容量应该按远 期列车编组，运行密度进行牵引供电计算后确定。牵引变电所引入两个 独立的中压交流电源，并将交流电能转换为直流电能，承担着向电动列 车提供直流牵引电能的功能。
根据制式的不同牵引变电所又分为直流牵引变电所和交流牵引变电所。 根据不同的牵引制式，变电所内完成相应的变压、变相、变流作用。目 前我国的牵引变电所主要有电气化铁路的单相工频交流制牵引变电所和 城市轨道交通系统（地铁和轻轨）的直流牵引变电所。 （3）降压（动力）变电所 降压（动力）变电所根据动力用电量确定其设置数量和容量。
在上述用电群体中，有不同电压等级直流负荷、不同电压等级交流负荷； 有固定负荷、有时刻在变化的运动负荷。每种用电设备都有自己的用电 要求和技术标准，而且这种要求和标准又相差甚远。城市轨道供电系统 就是要满足这些不同用户对电能的不同需求，以使其发挥各自的功能与 作用。
4. 城市轨道供电原理
城市轨道交通的供电电源一般取自城市电网，通过城市电网一次电力系 统和轨道交通供电系统实现输送或变换，最后以适当的电流形成（直流 或交流电）和电压等级供给用电设备。
能损失）。
由于电动列车（车辆）的工作电压要求有一定范围，我国直流牵引供电 系统巳经规定采用IEC标准。
电压（V）
直 标准 流 750 系 统 1500
最低 500
1000
3000
2000
最高 900 1800
3600
6.2.4 牵引变电所
1. 变电所分类
根据变电所的功能不同，可分为以下三类： （1）高压主变电所 由发电厂或区域变电所直接供电。在主变电所降压后，分别以不同电压 等级向牵引变电所和降压变电所供电，是城市轨道交通供电系统的集中 变电所（用于三级电压供电）。 （2）牵引变电所
我国现行中压配电标准电压等级有：35kV、20kV、10kV、6kV和3kV； 目前，国内城市轨道交通普遍采用牵引动力照明混合网络，电压为10kV 或10kV。
牵引动力照明混合网络采用同一电压等级，并通过公用电源电缆同时向 牵引变电所、降压变电所提供中压电能，供电系统的整体性较好。
牵引动力照明独立网络既可以采用不同的电压等级，也可以采用同一电 压等级，牵引网络与动力照明网络相对独立，彼此相互影响较小。
城市电网一 次电力系统
轨道交通供 电系统
城市电网一次电力系统由国家电力部门建造与管理，包括发电厂（站）、 传输线路及区域变电所。 ①发电厂（站）：分为火力、水力、核动力等各种能源发电厂（站）。 ②传输线路：需升压为超高电压（110kV或220kV），通过三相传输线输 送到区域变电所。 ③区域变电所：将超高压电能降压为所需电压等级（如10kV或35kV）， 再经过三相输送电线输送到本区域内的牵引变电所和降压变电所，并再 降压为所需的电压等级（如1500V或380V等）。
（2）车站站厅和站台层的一般照明、设备及管理用房照明、出入口照明、 一般风机、直升电梯、自动扶梯为二级负荷；
（3）车站内广告照明、冷水机组及配套设备、电热设备、清洁机械设备 等为三级负荷。
3. 城市轨道供电系统的功能和作用
城市轨道交通的用电负荷按其功能不同可分为两大用电群体。 一是电动客车运行所需要的牵引负荷； 二是车站、区间、车辆段、控制中心等其他建筑物所需要的动力照明用 电，诸如：通风机、空调、自动扶梯、电梯、水泵、照明、AFC系统、 FAS、BAS、通信系统、信号系统等。
第六章 城市轨道交通供电与牵引系统
要点:
1. 城市轨道交通电力牵引系统； 2. 城市轨道交通供电系统； 3. 城市轨道交通牵引供电行业标准； 4. 城市轨道交通牵引供电产业发展概况。
6.2 城市轨道交通供电系统
6.2.1 概述 6.2.2牵引供电计算的条件及需用参数 6.2.3 牵引变电所 6.2.4 降压变电所 6.2.5 供电系统的保护 6.2.6 接触网 6.2.7 城轨供电SCADA系统 6.2.8直流电力牵引系统 6.2.8地下杂散电流及其防护
轨道交通供电制式是指供电系统向电动车辆或电力机车供电所采用的电流 和电压制式。
电压制由低压到高压，有600V、750V、825V、1000V、1200V和1500V等， 其发展趋向是国际IEC电压标准，为600V、750V、1500V，而我国国标电 压标准为750V和1500V两种。所以，目前国内各城市的地铁和轻轨采用的 电压制均为750V和1500V之间进行选择。
②断路器：一种对电路进行控制（开断、关合）和保护的高压电器开关， 用于自动切断负载电流和短路电流。按绝缘方式和熄弧介质分为：油断 路器、六氟化硫断路器、真空断路器、空气断路器等。
2. 牵引供电计算需用的参数
牵引供电计算需用的参数：
（1）电牵引年用电量（应分别计算年总用电量和电力系统所需增加的功 率）；
（2）列车电流的平均值和有效值； （3）供电臂电流的平均值和有效值（与线路的供电方式有关）； （4）供电臂瞬时最大电流和短路电流（与主变压器接线方式有关）； （5）牵引网阻抗； （6）电牵引供电系统能耗（应包括牵引变电站内主变压器和牵引网的电
2. 变电所的供电方式
（1）二级电压供电：由区域变电所输出中高压等级（10kV或35kV），直 接向牵引变电所和降压变电所供电。由牵引变电所降压和整流为直流牵 引电压等级（如750V或1500V）；由降压变电所降为380V动力电压等级。 再分别向接触网、电动车组供电或向动力用电设备供电。
（2）三级电压供电：需设置轨道交通系统高压变电所，即由区域变电所 输出高压等级（如110kV或220kV）对主变电所供电。再由主变电所将高 压等级降为中高压等级，分别向牵引变电所和降压变电所供电。
中压网络的两大属性是电压等级和构成形式。
根据中压网络功能的不同，为牵引变电所供电的中压网络称为牵引供电 网络（简称牵引网络）；为降压变电所供电的中压网络称为动力照明供 电网络（简称动力照明网络）；目前，国内城市轨道交通工程经常采用 的形式有牵引动力照明混合网络与牵引动力照明独立网络。