轨道交通站台屏蔽门系统接口设计
屏蔽门系统
屏蔽门控制室
2.1中央接口盘（PSC） PSC是屏蔽门/安全门控制系统的核心，每个车站的屏蔽门/安全门控
制室设置一套PSC。中央接口盘PSC由两套相同、相互独立的子系统组成， 每个子系统包括一套逻辑控制单元（PEDC）和一套监控主机。
PSC还包括与信号系统的硬线接口、与综合监控系统的RS485的串行 接口、与IBP和PSC盘面显示终端的以太网接口、接线端子排及柜体面板 上的相关按钮开关、指示灯和维修插口等。
下图所示，为一个典型屏蔽门机械门体的组合。对于屏蔽门，每侧 站台包含24道ASD、6道EED（每道两扇）和2道MSD。
下图所示，为一个典型安全门机械门体的组合。对于安全门，每侧 站台包含24道ASD、3道EED（每道两扇）和2道MSD。
1.屏蔽门滑动门（ASD） 滑动门为正常运营时乘客上下车的通道，与列车车门一一对应，其 开门方式采用中分双开的方式。 滑动门有锁紧装置，门关闭过后可防止外力作用将门打开。 滑动门设有解锁机构，当滑动门由于电源供应或控制系统故障不能 打开时，在站台侧可用专用钥匙开门，在轨道侧乘客可拉动开门把手开 门。开门把手嵌入滑动门的竖框内。紧急情况下站台侧站务员可用专门 钥匙手动解锁，也可由车上的乘客利用门把手开门逃生。屏蔽门滑动门 及门解锁机构如下图所示：
1.传动装置 屏蔽门门机系统采用齿形同步带传动方式，由单个直流电机-减速器 组合驱动，整个传动装置安装在顶箱内，由以下部分组成：配有驱动轮 的齿形同步带、用于调节皮带松紧度的反向滑轮、用于拖动滑动门的滑 轮挂件组、皮带夹等。屏蔽门转动装置示意图如下：
皮带松紧调节装置
皮带松紧调节装置
屏蔽门的电器结构包括：电源系统和控制系统 1.电源系统
手动开模式 当转换开关处于“手动开控制”位置时，不执行来自中央接口盘的 命令，滑动门ASD打开，此档门的安全回路被旁路，不影响列车的正常 运营。
城市轨道交通屏蔽门设计接口技术管理
图 ４ 屏 蔽 门预 留孔剖 面
件 由四根 冷轧 无缝 钢管 和两 块钢 片 组成 ， 埋件 的板 件 预 与管 焊接 后 进 行热 浸 镀锌 ， 锌 层 厚度 不 小于 ７ ｕ ， 镀 ０ｍ 预 埋 件 的板件 上 所开 三角 槽用 来找 准及 固定预 埋件 用 ， 槽 深 １ｍ 。 埋 件 同样 以固定距 离 排开 。 ０ｍ 预 通过 预埋 件与 预 留孔 ， 屏蔽 门可 以稳 固地 固定 在 站 台边上 。抵 抗 站 台与 轨 道 问 的风 压 ，减 少站 台 区与轨 行 区之 间气 流 的交 换 ，
【 参考 文献 】
［］ １殷荣忠 ， 山永年等． 酚醛树脂及其应用． 化学工业 出版社， ９ ０ １９ ［］ ２ 唐瑞增等 ． 酚醛泡沫 塑料 的研 制及应用． 河北化工， ９ ７年第 １９
四期
一
１２ 一 ３
广东建材 ２１ 年第 ３ ０１ 期
工艺与设备
Ｉｌ Ｉ＾－
图 ２ 屏 蔽 门与 天花 的接 口点
３ 酚醛泡沫保温材料的应用 ． ２
酚醛 泡 沫 塑料 作 为 一种 建筑 防火 、 阻燃 保 温 、 保 环 领 域 应 用 的新 型材 料 ， 年 来 得到 了广泛 的应 用 ， 要 近 主 应用 于 高层 建筑 、 铁隧道 等 中央 空调 管道 保温 ， 机 、 地 客 船 舶 的保温 。 日本 、 国、 国及香港 近年 对酚 醛泡 沫保 美 英 温材 料 需求量 都在大 幅 上升 。 ●
信号系统与屏蔽门系统接口控制的设计分析_人机界面_工业自动化控制_9
信号系统与屏蔽门系统接口控制的设计分析_人机界面_工业自动化控制_9信号系统与屏蔽门系统接口控制的设计分析_人机界面_工业自动化控制屏蔽门(Platform screen doors，简称PSD)系统是现代化轨道交通工程的必备设施,它沿轨道交通站台边缘设置,将轨道区与站台候车区隔离,具有节能、环保和安全等功能。
安装屏蔽门系统后,不仅可以防止乘客跌落轨道而发生危险,确保乘客安全,减少人为引起的停车延误,提高列车准点率,而且可以减少站台区与轨道区之间冷热气流的交换,从而降低环控系统的运营能耗,节约运营成本。
信号系统与屏蔽门系统相结合是屏蔽门系统工程的重要环节。
此外,要更好地确保乘客的安全以及奠定无人驾驶的技术基础,就必须实现屏蔽门与列车车门并确保屏蔽门系统与信号系统的列车自动防护(,,,)之间建立联锁关的连动, 系。
根据世界各城市轨道交通工程的成功先例,屏蔽门普遍由信号系统进行控制。
广州于2004年10月开始对正在运营的地铁1号线加装屏蔽门系统。
该项工程预计总投资金额为1.484亿元人民币,是目前我国最大的一项轨道交通屏蔽门系统工程。
本文主要对广州地铁2号线及1号线加装屏蔽门系统工程中的西门子信号系统与屏蔽门系统的接口进行分析。
1 屏蔽门系统所需信号系统的条件及功能(1) 信号系统与屏蔽门系统的接口仅考虑线路上的列车的正向运行,但要满足屏蔽门对停车精度的要求。
只有停车精度要求被满足,信号系统才允许自动或人工向列车和站台屏蔽门系统发送开门命令。
目前,用于广州地铁2号线的,,,700,型中,,,,和,,,(列车自动运行)系统是由德国西门子公司提供的,其列车定点停车的精度,,,系统为?0.3,,成功率99.99%,,,,系统为?0.5,,已满足屏蔽门对停车精度的要求。
广州地铁1号线同样采用,,,700,型,,,、,,,,目前列车停车的精度,,,系统为?0.5,,成功率99.5%,,,,系统为?1,。
由此可见,要安装屏蔽门首先必须改善列车的停车状况,停车精度至少要达到,,,系统为?0.4,,成功率99.5%,,,,系统为?0.5,的要求;并要保证在列车停车精度为?400,,情况下,列车乘客门净开度?1200,,(屏蔽门门开宽度为2000,,)。
浅析地铁信号系统与屏蔽门系统控制接口
浅析地铁信号系统与屏蔽门系统控制接口地铁信号系统与屏蔽门系统控制接口是用于控制地铁列车运行和屏蔽门开关的一个重要接口系统。
地铁信号系统主要包括轨道电路、信号灯和信号机等组成，用于监测和控制地铁列车运行的安全。
屏蔽门系统主要是为了防止乘客进入轨道区域，确保乘客的安全。
地铁信号系统与屏蔽门系统控制接口的主要作用是将地铁信号系统与屏蔽门系统进行连接，实现地铁列车的正常运行和乘客的安全进出。
该接口系统需要满足以下几个关键要求：要能保证地铁列车与屏蔽门系统的同步运行。
在地铁列车进站时，屏蔽门系统需要在合适的时间打开，让乘客进入车厢，同时地铁信号系统需要向列车发出运行信号。
在地铁列车离站时，屏蔽门系统需要及时关闭，防止乘客进入轨道区域，同时地铁信号系统需要停止运行信号。
要能对地铁列车进行准确的检测和控制。
地铁信号系统需要能够准确地检测列车的位置和速度，并根据实际情况发出相应的信号，控制屏蔽门系统的开关状态。
屏蔽门系统需要能够根据信号系统的指令进行精确的开关控制，保证乘客进入和离开车厢的安全。
还需要具备高可靠性和实时性。
地铁信号系统与屏蔽门系统的接口需要具备高可靠性，能够在各种环境条件下稳定运行，确保列车运行的安全。
接口系统需要具备实时性，能够实时地响应信号系统和屏蔽门系统的指令，保证乘客的顺利进出和列车的正常运行。
地铁信号系统与屏蔽门系统控制接口在地铁列车运行和乘客安全方面起到了至关重要的作用。
它能够实现地铁列车与屏蔽门系统的同步运行、准确的检测和控制，具备高可靠性和实时性。
这些特点使得地铁运行更加安全、高效。
对于乘客来说，也能够提供更好的乘车体验。
城市轨道交通站台屏蔽门系统电气设计
城市轨道交通站台屏蔽门系统电气设计摘要简要介绍屏蔽门系统在城市轨道交通建设中的发展 ,及城市轨道交通屏蔽门系统的组成,并对其配电方式、蓄电池容量计算、控制设计进行描述,以供地铁电气设计人员参考借鉴。
关键词城市轨道交通屏蔽门系统电气设计1概述目前我国城市轨道交通项目建设处在快速发展和不断完善的过程中。
改善轨道交通设备系统及其配套设施,优化地铁候车环境,提高城市轨道交通的服务水平,采用节约能源的新设备和新技术将是一种必然的要求和趋势。
城市轨道交通站台屏蔽门安装于地铁、轻轨等交通车站站台边缘,将轨道与站台候车区隔离,设有与列车门相对应, 可多级控制开启与关闭滑动门的连续屏障,简称屏蔽门。
屏蔽门作为城市轨道交通的新型设备系统,在广州地铁二号线首次投入使用,由于其良好的节能效果和对乘客的安全舒适保障,越来越得到相关建设部门的认同。
2构成及功能2.1基本构成屏蔽门系统由机械和电气两部分构成,一般有三种结构形式,见图1、2、3。
2.2基本功能屏蔽门在轨道交通站台中的基本功能如下:a.屏蔽门可以防止人和物体落入轨道和非法闯入隧道,杜绝因而引发的事故、延迟运营与增加额外成本。
b.减少站台区与轨行区之间气流的交换,通过对地下车站通风空调制式的改变,降低车站通风空调系统的运营能耗。
c.成为铁路车辆和车站基础设施之间的紧急栏障和安全整合的安全系统。
d.减少列车运行噪声及活塞风对站台候车乘客的影响 ,改善乘客候车环境。
e.保障乘客和工作人员的人身安全,阻挡乘客进入轨道,拓宽乘客在站台候车的有效站立空间。
f.更好的乘客管理。
当列车停靠在正确的位置上,乘客才进入列车或站台。
g.在火灾或其他故障模式下,可以配合相关系统进行联动控制。
h.可以利用屏蔽门采用一体化的信息、广告显示屏,达到资源的最大化利用,同时对车站整体空间布置进行简化。
3配电系统设计3.1电源主要包括驱动电源、控制电源,电源设备设置在屏蔽门系统设备室。
3.2供电方式根据目前国内屏蔽门设计和投标的情况,控制电源采用UPS(不间断电源系统)供电,驱动电源的供电方式则分为两种:直流供电、交流供电。
屏蔽门系统和地铁信号系统接口设计
屏蔽门系统和地铁信号系统接口设计【摘要】针对城市轨道交通地铁中信号系统与屏蔽门系统通信的特点，探讨了信号系统与屏蔽门系统在通信过程中存在的若干问题。
根据接口的功能需求，采用继电接口电路的方法实现了信号系统与屏蔽门系统的通信（包括屏蔽门的开、关控制，屏蔽门开、关门状态的监督和采集。
另外基于故障-安全的原则，进行了安全性和可靠性分析）。
结果表明：该继电接口电路满足信号系统与屏蔽门系统通信的要求。
【关键词】信号系统;屏蔽门;接口1.屏蔽门工作原理1.1 系统组成图1所示为屏蔽门的系统组成：[1-4]（1）车载设备：机车位置识别轨道旁接收装置（PTI MUX）、接收天线（LZB-antenna）、发送天线（PTI-antenna）、列车位置识别车载发送装置（IMU100）、监督和控制通道选择继电器接点（J）、列车自动驾驶（ATO）、列车自动防护装置（A TP）;（2）轨旁设备：FTGS（检测轨道空闲情况）、轨旁ATP（ATP-STG）（监督屏蔽门开关通道）、屏蔽门控制指令接收装置（PTI-loop）、继电器控制指令组合输出电路盒（Relay box）。
图1 屏蔽门（PSD）系统组成1.2 屏蔽门系统控制与监督（1）开门控制当列车停车，并且停在ATP停车窗规定的停车点后，屏蔽门释放命令由车载ATP通过报文的形式给出，并同时使继电器建立相应传输通道。
释放命令由ATO或司机的操作产生，然后经过PTI天线、IMU100，车载ATO将开门信息传至地面轨旁设备。
此信息到达地面PTI环线后，地面PTI环线将其发送至PTI MUX，PTI MUX收到后分析解释此信息，而后再通过Relay box输出开门命令。
最终屏蔽门控制器接收到此开门信号，而后执行此命令打开屏蔽门。
即ATP轨旁计算机单元触发一个用于开门的安全输出到屏蔽门。
图2所示为开门信号传送流程图[5]。
图2 开门信号传送流程图（2）关门控制若列车要离开站台，ATO车载计算机单元将由ATO自动产生或由列车司机的操作产生和发送一个屏蔽门关命令。
地铁屏蔽门安装施工中的接口问题精品教案
广州市轨道交通2号线、3号线首通段及4号线大学城专线段地下车站均设置了屏蔽门。
屏蔽门将车站站台与行车隧道区域隔离,可降低车站环控系统的运营能耗,防止人员跌落轨道产生意外事故;减少列车运营噪声和活塞风对车站站台候车乘客的影响,为乘客提供舒适、安全的候车环境,提高了地铁的服务水平。
屏蔽门系统安装过程中与众多专业(例如:车站公共区石材铺设、扶梯运输、轨道专业钢轨焊接等)存在着施工接口,妥善处理好这些施工接口是保证屏蔽门及相关专业施工顺利进行、避免返工,实现预期工期目标的前提。
1 各种接口问题剖析及处理方法1.1 屏蔽门门槛安装基准的确定在进行屏蔽门门槛及上下部支撑结构的安装放线时应以轨道控制基标为依据。
屏蔽门门槛面至钢轨轨顶面之间的竖向距离为一固定值(如:广州市轨道交通3号线屏蔽门门槛面至轨顶面的竖向距离为1060+0-10mm)。
屏蔽门门槛面与轨顶面在竖向位置关系的确定上已考虑了列车满载、列车避震弹簧老化、轮轨磨损对列车车厢底板标高的影响。
屏蔽门门槛面与轨顶面竖向距离的固定值是通过列车车厢地板面与轨顶面的高度尺寸及其构件磨损量计算得到的。
正是由于上述三者相互位置关系的要求,同时考虑到轨道铺轨施工时是以轨道控制基标作为钢轨面标高的控制依据,所以屏蔽门门槛及上下部支撑结构安装时也以轨道控制基标为基准。
1.2 屏蔽门门槛与地面石材及绝缘层的收口处理1)车站站台板一般应按相应轨道线路纵坡进行设计。
屏蔽门门槛面应与车站站台板纵坡一致。
屏蔽门门体结构应与站台面垂直安装。
屏蔽门端门和应急门向站台公共区旋转平开,站台板装修层应保证在端门及应急门开度范围内门体开启不受阻碍。
2)车站站台层沿线路方向设有纵向导盲带。
由于导盲砖的总厚度(包括突起处的厚度)大于地面大理石,则铺设完成后,导盲带标高将高于站台面约7~8mm。
由于应急门向站台侧旋转90°开启,应急门扇底边与门槛间约有5mm的间隙。
导盲带的铺设应保证应急门正常开启而不受阻碍。
天津地铁2、3号线信号系统与屏蔽门接口设计分析
• 118•天津地铁2、3号线信号系统与屏蔽门接口设计分析天津市地下铁道运营有限公司 曾松林信号系统与屏蔽门的接口是城市轨道交通实现高度自动化控制的重要组成环节，对提高列车运行效率和保障乘客安全有着至关重要的作用。
本文针对天津地铁2、3号线信号系统与屏蔽门的接口设计方案进行了分析与探讨。
1.引言屏蔽门系统安装在站台的边缘，在轨道区域和站台及公众区域之间提供了一道安全和可靠的幕墙，在屏蔽门系统的设计中，乘客安全是主要的考虑因素。
城市轨道交通信号系统作为行车指挥的关键设备，对保障列车的安全、高效和稳定运行有着不可替代的作用。
因此，信号系统与屏蔽门的安全和高效联动控制是地铁系统工程设计的重要环节，它们之间接口的合理设计与运用，对于保证列车与乘客安全，提高地铁运行效率与服务质量具有非常重要的作用（刘晓群.广州地铁六号线屏蔽门与信号接口功能浅析:机电信息,2016(15):38-39）。
2.信号系统与屏蔽门接口设计原则天津地铁2、3号线信号系统采用Bombardier （庞巴迪）CITYFLO 650基于无线通信技术的移动闭塞系统。
列车在正常运行中，屏蔽门系统（PSD ）接收信号系统（SIG ）发送的开门/关门命令，当所有屏蔽门关闭且锁紧时，PSD 将所有门的关闭且锁紧信号发给SIG ，在确认所有门关闭并锁紧的信号后，SIG 将允许列车发车或进站。
在正常情况下，屏蔽门有两种控制方式：“远程控制模式”和“综合本地控制模式”。
当屏蔽门处于“远程控制模式”时，屏蔽门接收并执行信号系统发送的开/关命令，同时给信号系统发送屏蔽门的状态信息；当屏蔽门处于“综合本地控制模式”时，屏蔽门不执行信号系统发送的开/关命令，由人工控制屏蔽门开关，但屏蔽门仍向信号系统发送屏蔽门的状态信息。
在“综合本地控制模式”下，操作人员可以通过车站控制室的IBP 盘（综合后备盘）或站台的PSL （站台端头控制盒）控制屏蔽门开/关，车站控制室的IBP 盘优先于站台PSL 控制。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
轨道交通站台屏蔽门系统接口设计
前言安装于地铁、轻轨等轨道交通车站站台边缘，将轨道与站台候车区隔离，设有与列车门相对应，可多级控制开启与关闭滑动门的连续屏障，称为城市轨道交通站台屏蔽门，简称屏蔽门。
包括全高闭式屏蔽门（通常简称屏蔽门）、全高开式屏蔽门（通常简称全高安全门）、半高屏蔽门（通常简称半高安全门或简称安全门），屏蔽门系统具有安全、节能、环保等作用。
随着人类社会的进步，国民经济的发展，城镇化政策的推行，带来了城市规模的不断扩大，导致了从市效到效区和从郊区到市中心的交通迅速增长；为满足当今的公共出行要求，需要大力发展城市轨道交通,为满足城市轨道交通舒适、安全、节能的要求，地铁站台屏蔽门是最好的解决办法。
作为地铁站台的一项主要设备，屏蔽门系统安装过程中与车站公共区结构施工、装修施工、扶梯施工、钢轨铺设等存在着施工接口，妥善处理好这些施工接口是保证轨道交通站台屏蔽门系统及相关专业施工顺利进行，实现预期工期目标的前提。
1 轨道交通站台屏蔽门系统与土建结构的安装预留
1.1 对下部结构（站台板）预留要求：
由于要考虑绝缘和安装踏步板等需要，一般要在安装轨道交通站台屏蔽门系统有效站台长度范围内站台板边缘预留安装安装槽（屏蔽门或全高安全门一般预留300mm（宽）×150mm（深）的安装槽，半年高安全门一般预留300mm（宽）×150mm（深）的安装槽）
1.2 对上部结构的预留要求：
由于地铁屏蔽门、全高安全门立柱上部通过上部钢连接件与上部土建结构梁连接，所以对上部土建结构梁的位置等均有要求。
从屏蔽门安装需要及列车限界需要出发，对上部土建结构梁的要求：梁底到站台装修完成面的高度为3100~3600mm，主要是考虑到吊顶装修完成后能遮挡住钢立柱上部钢连接件、保持美观及考虑到如果土建结构梁高度太高，对门体的变形会产生较大的影响；梁中心线到站台边缘线为170±30mm，主要是考虑到列车限界的要求以及确保能尽量选择较小的钢连接件；梁厚200~240mm，上部土建结构梁的厚度与屏蔽门的安装没有太大的影响，建议将上部土建结构梁的厚度设置在
200~240mm主要是从便于安装预埋件或后埋件来考虑。
2 轨道交通站台屏蔽门系统的限界要求
轨道交通站台屏蔽门轨侧外沿在任何情况下均不得侵入列车动态包络线，以保证列车的行驶安全，轨道交通站台屏蔽门末端滑动门打开后不能超出安全门的纵向限界，安装误差一般只允许正公差0~+10mm。
3 轨道交通站台屏蔽门系统与列车间的等电位连接及站台绝缘层设置
3.1轨道交通站台屏蔽门系统与列车间的等电位连接
由于列车与大地之间存在电位差，为保证乘客安全，轨道交通站台屏蔽门系统要与土建结构进行绝缘设计，并且与列车钢轨可靠等电位连接，具体实施方案是每侧站台上的门体应在系统内部采用等电位连接，然后每侧站台的单列门体设置一个与钢轨的连接点。
3 .2 轨道交通站台屏蔽门系统与站台绝缘层设置
由于轨道交通站台屏蔽门系统要与土建结构进行绝缘设计，并且与列车钢轨可靠等电位连接，轨道交通站台屏蔽门系统与站台就存在电位差，为保证乘客安全，轨道交通站台屏蔽门附近的站台地面需进行绝缘层设置，站台绝缘层的敷设宽度一般为站台侧和端门以外均距离轨道交通站台屏蔽门系900~2000mm，施工完成后站台绝缘层和屏蔽门门体对地绝缘电阻均不得小于0.5M欧姆。
4、屏蔽门系统与车辆接口的要求
屏蔽门系统与车辆接口主要包括滑动门、应急门、端门的设置数量、位置，车辆限界，屏蔽门系统与轨道的等电位连接等。
4.1屏蔽门系统的总体设置原则：
2.1.1屏蔽门设置在车站站台边的有效站台长度范围内,以有效站台中心线为基准向
两端对称布置。
4.1.2根据车辆编组、车辆长度、车门、列车驾驶室门的位置及尺寸确定滑动门、应
急门、端门的设置。
1）滑动门应与列车门一一对应，滑动门的门高及门宽不小于列车门的门高及门宽，滑动门的门高一般为2000mm~2100mm，活动门的净开度与列车门净开度、停车精度及客流通过有效宽度有关，应根据下式计算确定：
a=2(d+c)-b
式中：
a 活动门的净开度，按上式计算确定，一般不宜超过2100mm，太宽门体重量大，对驱动门机不利，开关门时间长影响营运效率。
b 列车门净开度，一般标准列车门的净开度为1400mm。
c 列车停车精度；与列车及车站信号等系统先进性有关，一般为250－300mm。
d 客流通过有效宽度，乘客上下车的最小通过有效宽度，应考虑营运客流量高峰时，乘客上下车方便，一般不得小于1200mm。
2）应急门为当列车因故障或其它原因，列车门与活动门不能对准时，乘客离开列车的应急通道，该门可向站台侧旋转开启。
目前常规的做法是每节车设置一档应急门（如深圳1、2号线，南京1号线等），或者在每侧屏蔽门的两端各设一档应急门（如广州1、3号线，沈阳1号线等），应急门高度一般与活动门基本一致，宽度为1200mm左右，不宜太小。
两种做法的差别主要表现在：
a 如果每节车设置一档应急门，出现意外时人群蔬散速度较快，但由于应急门要接如安全回路，应急门设置过多，会对屏蔽门的有效运行产生一定的影响。
b 如果在每侧屏蔽门的两端各设一档应急门，出现意外时对人群蔬散速度有较大的影响。
端头门：布置于整列屏蔽门两端可旋转开启的门，是供车站工作人员进入隧道的专用门。
端头门高度一般与活动门基本一致，宽度应考虑简单的维修器具，能通过端头门进入隧道
的需要，一般取1200mm左右。
5 结语
本文对轨道交通站台屏蔽门系统与车站建筑的接口、轨道交通站台屏蔽门系统安装基准、轨道交通站台屏蔽门系统与列车间的等电位连接及站台绝缘层设置、屏蔽门系统与车辆的接口技术要求及实施方法，供轨道交通站台屏蔽门设计、监理、施工管理人员参考。
参考文献
1、朱卫平等《城市轨道交通站台屏蔽门》中国标准出版社
2、陈韶章等《地下铁道站台屏蔽门系统》科学出版社
3、施仲衡等《地下铁道设计规范》中国标准出版社。