CVT
无级自动变速器(cvt)技术要求及实验方法
一、概述无级自动变速器（CVT）是一种能够连续、无级变换输出轴速比的传动装置。
CVT通过改变带轮直径或链轮螺距来实现无级变速。
相比传统的离合器式变速器，CVT具有更加平顺的变速特性，能够提高燃油经济性和驾驶舒适性。
CVT技术在汽车行业得到了广泛的应用。
二、CVT技术要求1. 动力传递效率高CVT在能够无级变速的还需保证较高的动力传递效率。
CVT变速器的主要部件包括轮系、变速机构、液压控制和电子控制系统等，其中轮系是CVT的核心部件。
轮系的设计需要考虑到转矩输出的稳定性和高传动效率。
2. 变速范围广CVT需要具有宽广的变速范围，能够满足不同工况下车辆的变速需求。
在起步、加速和高速巡航时，CVT都需要能够保持在合适的转速范围内进行变速。
3. 可靠性高CVT变速器需要具有较高的可靠性和耐久性，能够在长期使用中保持稳定可靠的工作状态。
这要求CVT的设计和制造需要考虑到各种工况下的使用寿命和可靠性。
4. 驾驶舒适性好CVT在变速过程中应该保持平顺的动力传递特性，避免因为变速时的颠簸或者顿挫给驾驶员带来不便。
这要求CVT在变速时能够平稳过渡，并且响应迅速。
5. 燃油经济性优异CVT的设计要求在变速过程中减少能量损失，提高燃油经济性。
CVT的变速特性要求能够在各种转速下都保持较高的传动效率，以确保车辆的燃油经济性。
三、CVT技术实验方法1. 性能测试对CVT进行性能测试是评价其设计和制造质量的重要手段之一。
性能测试可以包括传动效率测试、换挡响应时间测试、持续工作时间测试等内容。
性能测试可以通过实车测试或者台架测试来完成。
2. 耐久性测试CVT的耐久性测试是评价其可靠性和耐久性的关键手段。
耐久性测试可以包括持续高速运转测试、高温高压测试、冷热循环测试等内容。
通过耐久性测试，可以评估CVT在长期使用中的稳定性和可靠性。
3. 公路试验CVT的设计要求可以通过在实际道路环境中进行公路试验来验证。
公路试验可以包括加速性能测试、燃油经济性测试、怠速平顺性测试等内容。
无级变速器(CVT)
9
3）行星齿轮机构 作用：实现倒挡。
行星齿轮机构连接关系图
1-前进挡离合器钢片和摩擦片； 2-变速器输入轴； 3-太阳轮； 4-带行星齿轮的行星轮 支架； 5-辅助变速齿轮； 6-齿圈； 7-倒挡离合器钢片和摩擦片； 8-行星齿轮1； 9行星齿轮2
10
4）变速杆换挡机构及P位停车锁 作用： （1）触发液压控制单元手动换挡阀。 （2）控制停车锁。 （3）触发多功能开关，识别变速杆位置。
2
无级变速器（CVT）
1.1 无级变速器概述
1.无级变速器的发展 ➢ 应用：一汽大众奥迪、 广州本田飞度、东风日产新天籁、东南得力卡菱帅、南京菲亚特
派力奥、奇瑞旗云等轿车。 2.无级变速器的优点 1）经济性好 2）动力性好 3）排放低 4）成本低
3
1.2 无级变速器的基本组成及原理
1.无级变速器的基本组成 ➢ 传动轮装置（含主/从动轮组及传动带） ➢ 行星齿轮机构 ➢ 电子控制系统 ➢ 液压控制系统 ➢ 换挡控制机构 2.无级变速器的基本工作原理 ➢ 通过主/从动轮工作半径的无限改变来实现 ➢ 工作半径的改变：移动可动盘
14
（2）DRP控制方案。 ①赛车模式与经济模式及加速与减速。
强制低挡加速特性曲线图 1-加速踏板位置曲线；2-发动机转速曲线； 3-车速曲线
15
经济驾驶模式下加速性曲线图 1-加速踏板位置曲线； 2-发动机转速曲线； 3-车速曲线
16
②上坡与下坡。
上坡时控制方案图
17
下坡时控制方案图 1—一次制动 => 发动机转速提高，发动机制动效果提高； 2—两次制动 => 发动机转速进一步提高，发动机制动力矩加大
置用于故障分析。
多功能开关F125示意图 1-换挡轴；2-电磁阀；3—4个霍尔传感器（A，
cvt工作原理
cvt工作原理CVT（Continuously Variable Transmission，即无级变速器）是一种汽车传动装置，它可以无级地改变输入轴和输出轴之间的传动比。
与传统的机械式变速器不同，CVT通过采用一对能够无限量变化的传动比来实现无级变速。
CVT的工作原理可以简单描述如下：1. 原理概述：CVT主要由传动带（或链条）和两个锥形传动轮组成，其中一个传动轮称为驱动轮，另一个称为从动轮。
通过改变驱动轮和从动轮之间的间距，CVT可以实现连续变速。
2. 原理详解：传动带或链条套在驱动轮和从动轮上，通过拉紧或放松来调节驱动轮和从动轮之间的接触面积。
驱动轮由发动机输出的动力驱动，从动轮则传递动力给车辆的轮胎。
3. 驱动过程：当发动机输出动力时，驱动轮开始旋转，它通过摩擦将力传递给传动带或链条。
在驱动轮旋转的同时，从动轮也开始旋转，并将力传递给车辆的轮胎。
这样，车辆就能够运动。
4. 变速步骤：当需要改变速度时，CVT通过调节驱动轮和从动轮之间的间距来改变传动比，从而实现无级变速。
例如，当间距减小时，驱动轮会变大，从动轮会变小，传动比会增加，车辆就会加速。
相反，当间距增大时，传动比会减小，车辆就会减速。
5. 控制系统：CVT通常还配备有一套控制系统，它可以根据车辆的工况和驾驶者的需求智能地调节驱动轮和从动轮之间的间距，以实现最佳的动力输出效果。
总结：CVT通过不断调整驱动轮和从动轮之间的传动比，实现了无级变速。
它可以根据驾驶需求智能地调整传动比，提供平顺的加速性能和高效的燃油经济性。
尽管CVT有其优点，但也存在一些挑战，如传动效率和可靠性等方面的问题。
因此，CVT的研发和改进仍然是一个持续进行的领域。
CVT是什么
CVT是什么？
CVT的全称为Continuously Variable Transmission，即无级变速技术，是变速箱领域革命性的技术突破。
所谓无级变速，就是在一定传动比范围内能线性的调节传动比，理论上相当于有无数个挡位，提供平稳和“无级的”速比转换。
CVT采用传动带和可变槽宽的棘轮进行动力传递，即当棘轮变化槽宽时，相应改变驱动轮与从动轮上传动带的接触半径进行变速，传动带一般用橡胶带、金属带和金属链等。
CVT是真正无级化了，它的优点是重量轻，体积小，零件少，与AT相比较具有较高的运行效率，油耗较低，所以说CVT将是自动变速箱的发展方向。
CVT好在哪儿？
经济性：CVT可以在相当宽的范围内实现无级变速，从而获得传动系与发动机工况的最佳匹配，提高整车的燃油经济性。
动力性：汽车的后备功率决定了汽车的爬坡能力和加速能力。
由于CVT的无级变速特性，能够获得后备功率最大的传动比，所以CVT的动力性能明显优于机械变速器(MT)和自动变速器(AT)。
排放：CVT的速比工作范围宽，能够使发动机以最佳工况工作，从而改善了燃烧过程，降低了废气的排放量。
成本：CVT系统结构简单，零部件数目比AT(约500个)少(约300个)，一旦汽车制造商开始大规模生产，CVT的成本将会比AT小。
CVT变速器的技术含量和制造难度都要比MT变速器高，与AT变速器相仿，由于金属带式CVT 的结构简单，所含的零件数量比AT变速器少40％左右，整车的质量因而也有所减轻。
驾驶平顺性：由于CVT的速比变化是连续不断的，所以汽车的加速或减速过程非常平缓，而且驾驶非常简单、安全。
CVT的结构工作原理及检修
CVT的结构工作原理及检修CVT（Continuously Variable Transmission）是一种具有无级变速功能的传动装置。
与传统的机械式变速器不同，CVT采用了不同的工作原理和结构，使其在传送功率时能够实现平稳的无级变速。
下面将介绍CVT的结构、工作原理以及检修方法。
一、CVT的结构1.驱动轮：驱动轮位于车辆的发动机后方。
它的主要功能是将发动机产生的动力传递给变速装置。
2.驱动轮的电机：驱动轮的电机驱动变速装置的内部传动机构。
它根据变速装置的工作需求，通过改变驱动轮的电机转速来实现传动比变化。
3.驱动轮的电动机控制系统：驱动轮的电动机控制系统接收来自车辆的信号，并将其转化为适当的信号，以驱动驱动轮的电机来实现变速装置的传动比变化。
4.变速装置：变速装置是CVT的核心部件，它包括主动轮、从动轮和链条。
主动轮通过驱动轮的电机传递动力给从动轮，并通过链条连接两者。
变速装置的主要作用是调整主动轮和从动轮之间的传动比，从而实现无级变速。
二、CVT的工作原理CVT的工作原理可以分为两个阶段：一是放慢动车的加速阶段，二是将车辆速度稳定在高速运行阶段。
1.放慢动车的加速阶段：在这个阶段，驾驶员通过踩油门加速，引擎的转速增加，驱动轮的电机也随之加速。
驱动轮的电机控制系统根据车辆的信号来调整驱动轮的电机转速，使得驱动轮和主动轮的旋转速度逐渐增加，从而使变速装置的传动比逐步增大。
这样，从动轮的转速也随之增加，实现了驱动轮和从动轮之间的动力传递。
2.将车辆速度稳定在高速运行阶段：在这个阶段，驾驶员保持一定的油门踏板位置，驱动轮的电机控制系统会根据车辆的信号来调整驱动轮的电机转速，使得驱动轮和从动轮的旋转速度保持稳定。
这样，变速装置的传动比也将保持不变，从而使车辆的速度保持在高速运行状态。
三、CVT的检修方法CVT的检修方法主要包括以下几个步骤：1.检查变速装置：检查主动轮和从动轮之间的链条是否松动或磨损，及时更换或调整。
CVT变速器技术详细介绍课件
CVT
AT
4
• CVT基本原理
5
• CVT 的发展历史
CVT已经有一百多年的历史 1886年奔驰将橡胶带式CVT应用于汽车上，但由于耐久性等问题停留在样机阶
段。 1965年DAF55最早使用由两付橡胶带组成的CVT。 1987年富士重工开发的金属带式CVT应用在Subaru Justy轿车上并投放市场。 1999年奥迪公司开发出了扭矩达310Nm的CVT并在A6/A4上得到广泛应用。 2000年后，CVT得到了飞速发展，特别在日本市场，CVT已经得到了系列化的
当挂上P档时，驻车棘爪与驻车轮齿啮合，实现驻车。当档位退出P档时，驻车棘爪 自动复位，不再起驻车作用。 ☆安全驻车坡度为不大于30%。 ☆驻车车速小于3Km/h(即车速在3Km/h以内可以进行挂P档，此时会有“啪嗒啪嗒”的 响声，建议：车辆停稳后才执行挂P档)。
驻车轮
驻车棘爪
换挡臂
回位弹簧
驱动杆
16
• CAN总线信息
– TCU通过CAN总线从ECU、ABS处获取整车相关信号。
ECU
发动机转速 发动机扭矩 冷却水温度 油门踏板位置
TCU
ABS
制动信号 车速及轮速信号
ABS工作状态
19
3.1 概述
• 控制系统具有以下作用
– 根据发动机扭矩控制带轮的夹紧力，防止打滑； – 在车辆的整个运行工况中，控制前进挡离合器和倒挡制动器的动作； – 在车辆的整个运行工况中，选择最佳的传动比； – 根据工况，控制变矩器闭锁离合器的结合与分离； – 出现故障时点亮故障灯，进入应急模式。
• 前进、倒挡及锁止离合器控制
D/R控制电信号计 算
TC控制图
D/R压力 控制阀
cvt的分类
cvt的分类
CVT（连续可变传动）是一种无级变速器，可以平滑地改变发动机转速与车辆速度之间的传动比。
根据不同的分类标准，CVT可以分为以下几种类型：
1. 基于皮带的CVT：这是最常见的CVT类型，它使用一个由金属链条或橡胶带组成的皮带来传递动力。
根据不同的设计，基于皮带的CVT可以进一步分为谐振器式、推动式和拉动式CVT。
2. 基于链条的CVT：这种CVT类型使用链条来传递动力，相比于皮带CVT具有更高的承载能力和耐久性。
基于链条的CVT常用于重型车辆或高性能汽车。
3. 基于液力耦合器的CVT：这种CVT类型使用液力耦合器来传递动力，通过控制液体的流动来实现传动比的变化。
基于液力耦合器的CVT具有平稳的加速性能，常用于豪华车或SUV等车型。
4. 基于摩擦片的CVT：这种CVT类型使用摩擦片来传递动力，通过改变摩擦片的接触面积来实现传动比的变化。
基于摩擦片的CVT 常用于小型汽车或经济型车辆。
值得注意的是，不同的汽车制造商可能会使用不同的CVT技术，并对其进行改进和优化，以提供更好的驾驶体验和燃油经济性。
因此，在选择汽车时，消费者可以根据具体需求和个人喜好考虑CVT的类型和性能特点。
汽车标志CVT详解
汽车标志CVT详解CVT（Continuously Variable Transmission），直接翻译就是连续可变传动，顾名思义就是没有明确具体的档位，操作上类似自动变速箱，但是速比的变化却不同于自动变速箱的跳挡过程，而是连续的，因此动力传输持续而顺畅。
早在1958年，一名荷兰人(Van Doorne 先生，DAF牌汽车的创始人)拉开了人类对无级变速器实用化的序幕，第一套无级变速器被装到一辆仅600cc的小汽车上使用。
『CVT变速箱结构』『CVT变速箱工作原理』CVT传动系统里，传统的齿轮被一对滑轮和一只钢制皮带所取代，每个滑轮其实是由两个椎形盘组成的V形结构，引擎轴连接小滑轮，透过钢制皮带带动大滑轮。
玄机就出在这特殊的滑轮上：CVT的传动滑轮构造比较奇怪，分成活动的左右两半，可以相对接近或分离。
锥型盘可在液压的推力作用下收紧或张开，挤压钢片链条以此来调节V 型槽的宽度。
当锥型盘向内侧移动收紧时，钢片链条在锥盘的挤压下向圆心以外的方向（离心方向）运动，相反会向圆心以内运动。
这样，钢片链条带动的圆盘直径增大，传动比也就发生了变化。
CVT变速箱有哪些优点？1、由于没有了一般自动挡变速箱的传动齿轮，也就没有了自动挡变速箱的换挡过程，由此带来的换档顿挫感也随之消失，因此CVT 变速箱的动力输出是线性的，在实际驾驶中非常平顺。
2、CVT的传动系统理论上挡位可以无限多，挡位设定更为自由，传统传动系统中的齿轮比、速比以及性能、耗油、废气排放的平衡，都更容易达到。
3、CVT传动的机械效率、省油性大大优于普通的自动挡变速箱，仅次于手动挡变速箱，燃油经济性要比好很多。
『奥迪A6L的CVT变速箱解剖图』『奥迪A6L的CVT变速箱钢带』既然有这么多优点，为什么不让所有的汽车都采用CVT变速箱呢？有两方面因素：1、相比传统自动挡变速箱而言，它的成本要略高；而且操作不当的话，出问题的概率更高。
2、CVT变速箱本身还有它的缺点，就是传动的钢制皮带能够承受的力量有限，一般而言超过2.8L排量或者280N·M以上的动力是它的上限，不过我们也看到现在有越来越多的车型，诸如奥迪或者日产，都已经打破了这个上限，相信钢带的问题会逐步得到解决。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
CVTCVT技术再次成为人们关注的新技术之一，这里就CVT的原理做深入浅出介绍，让大家了解究竟CVT技术与现在大量使用的手动变速器和自动变速器有什么不同。
现在市场上销售的汽车，装备的变速箱主要有手动变速器（MT）、自动变速器（AT）、无级变速器（CVT）。
1、MT：手动变速器(MT：Manual Transmission)采用齿轮组，由于每挡的齿轮组的齿数是固定的，所以各挡的变速比是个定值(也就是所谓的“级”)。
比如，一挡变速比是3.455,二挡是2.056,再到五挡的0.85,这些数字再乘上主减速比就是总的传动比，总共只有5个值(即有5级)，所以说它是有级变速器。
手动变速器是最常见的变速器，它的基本构造用一句话概括，就是两轴一中轴，即指输入轴、轴出轴和中间轴，它们构成了变速器的主体，当然还有一根倒档轴。
手动变速器又称手动齿轮式变速器，含有可以在轴向滑动的齿轮，通过不同齿轮的啮合达到变速变扭目的。
2、AT：自动变速器(AT:Automatic Transmission)是利用车速和负荷(油门踏板的行程)进行双参数控制，挡位根据上面的两个参数来自动升降。
AT与MT的相同点，就是二者都是有级式变速器，只不过AT能根据车速的快慢来自动实现挡位的增减，可以消除手挡车“顿挫”的变挡感觉。
（1）AT的结构：与手动波相比，液力自动波（AT）在结构和使用上有很大的不同。
手动波主要由齿轮和轴组成，通过不同的齿轮组合产生变速变矩；而AT是由液力变扭器、行星齿轮和液压操纵系统组成，通过液力传递和齿轮组合的方式来达到变速变矩。
其中液力变扭器是AT最具特点的部件，它由泵轮、涡轮和导轮等构件组成，直接输入发动机动力传递扭矩和离合作用。
（2）AT的优缺点：AT不用离合器换档，档位少变化大，连接平稳，因此操作容易，既给开车人带来方便，也给坐车人带来舒适。
但缺点也多，一是对速度变化反应较慢，没有手动波灵敏，因此许多玩车人士喜欢开手动波车；二是费油不经济，传动效率低变矩范围有限，近年引入电子控制技术改善了这方面的问题；三是机构复杂，修理困难。
在液力变扭器内高速循环流动的液压油会产生高温，所以要用指定的耐高温液压油。
另外，如果汽车因蓄电池缺电不能启动，不能用推车或拖车的方法启动。
如果拖运故障车，要注意使驱动轮脱离地面，以保护自动波齿轮不受损害。
（3）AMTAMT在机械变速器（手动波）原有基础上进行改造，主要改变手动换档操纵部分。
即在总体传动结构不变的情况下通过加装微机控制的自动操纵系统来实现换挡的自动化。
因此AMT实际上是由一个机器人系统来完成操作离合器和选档的两个动作。
由于AMT能在现生产的手动波基础上进行改造，生产继承性好，投入的责用也较低，容易被生产厂接受。
AMT的核心技术是微机控制，电子技术及质量将直接决定AMT的性能与运行质量。
3、CVT：无级变速器(CVT：ContinuouslyVariableTrans-mission)与有级式的区别在于，它的变速比不是间断的点，而是一系列连续的值，譬如可以从3.455一直变化到0.85。
CVT结构比传统变速器简单，体积更小，它既没有手动变速器的众多齿轮副，也没有自动变速器复杂的行星齿轮组，它主要靠主、从动轮和金属带来实现速比的无级变化。
其原理是与普通的变速箱一样大小不一的几组齿轮在操控下有分有合，形成不同的速比，像自行车的踏板经大小轮盘与链条带动车轮以不同的速度旋转。
由于不同的力度对各组齿轮产生的推力大小不一，致使变速箱输出的转速也随之变化，从而实现不分档次的徐缓转动。
CVT采用传动带和可变槽宽的棘轮进行动力传递，即当棘轮变化槽宽肘，相应改变驱动轮与从动轮上传动带的接触半径进行变速，传动带一般用橡胶带、金属带和金属链等。
CVT是真正无级化了，它的优点是重量轻，体积小，零件少，与AT比较具有较高的运行效率，油耗较低。
但CVT的缺点也是明显的，就是传动带很容易损坏，不能承受较大的载荷，只能限用于在1升排量左右的低功率和低扭矩汽车，因此在自动变速器占有率约4%以下。
近年来经过各大汽车公司的大力研究，情况有所改善。
CVT将是自动变速箱的发展方向。
国内目前有三款CVT产品，分别是奥迪、飞度、西耶那（帕力奥），第四款上市的CVT就是旗云。
这四款产品中只有奥迪和旗云带巡航定速。
CVT的发展历史CVT技术的发展，已经有了一百多年的历史。
德国奔驰公司是在汽车上采用CVT技术的鼻祖，早在1886年就将V型橡胶带式CVT安装在该公司生产的汽油机汽车上。
1958年，荷兰的DAF公司H.Van Doorne博士研制成功了名为Variomatic的双V型橡胶带式CVT，并装备于DAF公司制造的Daffodil轿车上，其销量超过了100万辆。
但是由于橡胶带式CVT存在一系列的缺陷：功率有限(转矩局限于135Nm以下)，离合器工作不稳定，液压泵、传动带和夹紧机构的能量损失较大，因而没有被汽车行业普遍接受。
然而提高传动带性能和CVT传递功率极限的研究一直在进行，将液力变矩器集成到CVT系统中，主、从动轮的夹紧力实现电子化控制，在CVT中采用节能泵，传动带用金属带代替传统的橡胶带。
新的技术进步克服了CVT系统原有的技术缺陷，导致了传递转矩容量更大、性能更优良的第二代CVT的面世。
进入20世纪90年代，汽车界对CVT技术的研究开发日益重视，特别是在微型车中，CVT被认为是关键技术。
全球科技的迅猛发展，使得新的电子技术与自动控制技术不断被采用到CVT中。
1997年上半年，日本日产公司开发了使用在2.0L汽车上的CVT。
在此基础上，日产公司在1998年开发了一种为中型轿车设计的包含一个手动换档模式的CVT。
新型CVT采用一个最新研制的高强度宽钢带和一个高液压控制系统。
通过采用这些先进的技术来获得较大的转矩能力，日产公司研究开发CVT的电子控制技术，传动比的改变实行全档电子控制，汽车在下坡时可以一直根据车速控制发动机制动，而且在湿滑路面上能够平顺地增加速比来防止打滑。
日产公司计划将它的CVT的应用范围从1.0 L扩大到3.0L的轿车。
日本三菱公司已选择了CVT平顺无能量损失地传递直喷式发动机的动力来驱动汽车。
V型带/传动轮机构可以保证在所有速率下发动机动力平顺无间断地传递。
CVT根除了传统的自动变速器通过齿轮换档时的打齿现象，从而获得更满意的响应和控制。
三菱公司准备采用直喷式发动机(1.5L或更小)与CVT组合。
日本富士重工同时拥有15年开发CVT的经验。
1997年5月，富士重工将它的Vistro微型车装配了全计算机控制式E-CVT(含有六档手动换档模式的CVT)。
驾驶员无须操作离合器就可以进行六档变速。
富士重工在Pleo微型车上采用一种有锁止式变矩器的电控式CVT、通过小范围锁止可以使液力变矩器的滑动保持在最小值，行星齿轮用来切换前进档/倒退档。
传动比范围从1：10-5.5：1。
1999年上半年，美国的福特公司和德国ZF公司合作为福特公司的轿车和轻型载货车生产CVT。
在巴达维亚和俄亥俄州新建的合资企业将从2001年生产为福特公司设计的、带有电子管理功能的CFT23型CVT。
ZF公司设计的CVT是一种变矩器式变速器，使用为安装横向发动机前轮驱动汽车生产的钢带。
ZF公司也能为安装纵向发动机的前轮驱动汽车和后轮驱动汽车生产CVT系列。
ZF公司称：与四档自动变速器相比，CVT系统能够将加速性能提高10%，燃油经济性提高10%-15%。
与锁止式变矩器相比，CVT系统在不漏油的前提下效率更高。
福特公司正在设计一种与公司内所有轻型载货车匹配的牵引驱动CVT，包括后轮驱动和全轮驱动载货车。
牵引驱动使用沿特殊滑液的可移动滑件代替传动带和传动轮。
滑动部分的相对位置决定传动比，由一层部件间非常薄的液油来传递动力。
德国ZF公司从1999年中期开始为Rover 216型汽车提供钢带驱动的VT1型CVT。
这种CVT包括螺旋齿轮或变速器、合适的液压系统、湿式离合器。
在系统中集成的ECU可以允许机械、液力和电子系统进一步组合，这就更好地利用了各种系统的独特优点。
德国博世的电子式CVT控制系统是基于用传感器和执行器单元控制基础上的电子/液力模块。
博世公司已经将独立部件、执行器、传感器和变速器换档ECU组成一个单独的模块，变速器制造商只需增加一个集成控制单元。
CVT变速器的应用1987年，日本Subaru把装备CVT变速器的汽车投放市场，获得成功。
欧洲的Ford和Fiat也将VDT-CVT装备于排量为1.1L到1.6L 的轿车上。
随着技术的发展，能源危机引发全球性的节约能源和环境保护意识的提高，在总结第一代的CVT的经验基础上，开发出了性能更佳，转矩容量更大的CVT。
当前，全世界各大汽车厂商为了提高产品的竞争力，都大力进行CVT的研发工作。
现在NISSAN、TOYOTA、FORD、GM、AUDI等著名汽车品牌中，都有配备CVT 变速器的轿车销售，全世界CVT轿车的年产量已达到近50万辆。
有一点值得注意的是，装备有CVT的汽车市场，由最初的日本，欧洲，已经渗透到北美市场，因此无级变速汽车是当今汽车发展的主要趋势。
我们国家有巨大的汽车销售市场，汽车工业是我国的民族工业之一。
然而我国汽车业所需的自动变速器（AT）全部依赖进口，这使得国产汽车配备AT后，成本增加很大，而装备自行开发生产CVT变速器，其成本提高不大，说明CVT的市场前景令人乐观。
目前我国正在考虑发展轿车自动变速器的问题。
自“九·五”期间轿车金属带式无级自动变速器的开发和研制已经被列入国家的重大科技攻关计划，以跟踪世界技术的发展和开发适合我国国情的汽车。
在最近的十几年中，CVT技术已经上前迈进了一大步，使得CVT比有着超过100年历史的机械变速器MT和有着超过50年历史的自动变速器AT更有竞争力。
CVT技术正处于寿命周期的开始，CVT的特性将进一步提高。
什么是CVT？CVT的主要结构和工作原理如图1所示，该系统主要包括主动轮组、从动轮组、金属带和液压泵等基本部件。
无级变速器（CVT）电控系统结构原理图金属带由两束金属环和几百个金属片构成。
主动轮组和从动轮组都由可动盘和固定盘组成，与油缸靠近的一侧带轮可以在轴上滑动，另一侧则固定。
可动盘与固定盘都是锥面结构，它们的锥面形成V型槽来与V型金属传动带啮合。
发动机输出轴输出的动力首先传递到CVT 的主动轮，然后通过V型传动带传递到从动轮，最后经减速器、差速器传递给车轮来驱动汽车。
工作时通过主动轮与从动轮的可动盘作轴向移动来改变主动轮、从动轮锥面与V型传动带啮合的工作半径，从而改变传动比。
可动盘的轴向移动量是由驾驶者根据需要通过控制系统调节主动轮、从动轮液压泵油缸压力来实现的。
由于主动轮和从动轮的工作半径可以实现连续调节，从而实现了无级变速。