我国火车头的发展历程之从韶山系列到动车组
我国铁路机车的发展历程
我国铁路机车的发展历程1.引进阶段（1890-1949年）：中国最早的铁路机车是由外国企业引进的，最早的机车是英国的蒸汽机车。
1903年，中国南、北铁路在天津至沈阳之间开始运营，使用了多款外国生产的蒸汽机车，如英国的诺福克蒸汽机车、美国的麦克达克蒸汽机车等。
随着铁路的发展，我国开始逐步引进和自主制造蒸汽机车。
2.自主研发阶段（1949-1977年）：1949年新中国成立后，铁路机车工业得到了大力发展。
1951年，我国自主研制了首台蒸汽机车“凤凰”，标志着我国铁路机车制造的新起点。
此后，我国逐渐开始自主研制各种型号的蒸汽机车，如“神华”、“小红旗”等，取得了一定的进展。
3.电力化时代（1978-2000年）：20世纪70年代末，我国开始实施铁路电气化的战略。
1978年，我国引进了日本的电力机车技术，并自主研制了首台电力机车“和谐号”。
1981年，我国生产出首批国产电力机车，标志着我国电力机车制造的起步。
此后几十年间，我国电力机车逐步取代了蒸汽机车，成为主要的铁路牵引力源。
4.高速铁路时代（2000年至今）：21世纪初，中国开始迈入高速铁路时代。
2024年，我国自主研制的“和谐号”动车组在京沪线上开始运营，成为我国高速铁路的代表。
2024年，我国研制并投入运营了世界上首个商用载客速度超过300 km/h的高速铁路动车组“复兴号”。
此后，我国的高速铁路机车不断更新换代，技术水平不断提高。
5.创新发展阶段（未来展望）：目前，我国正处于创新发展阶段。
磁悬浮列车、自动驾驶技术等新技术在我国铁路机车中得以应用，我国正朝着更高速、更智能、更环保的方向发展。
同时，我国也将继续推动国产化进程，提高自主创新能力，加强国际合作，提升我国在铁路机车领域的国际影响力。
总的来说，我国铁路机车的发展历程经历了引进阶段、自主研发阶段、电力化时代、高速铁路时代和创新发展阶段。
随着我国经济的发展和科技的进步，我国铁路机车的技术不断创新，为我国铁路事业的发展做出了重要贡献。
中国从绿皮火车到高铁的发展史
中国从绿皮火车到高铁的发展史一、绿皮火车时代（早期铁路运输阶段）（一）起步与初步发展（晚清 - 新中国成立初期）1. 晚清时期- 1876年，中国土地上出现了第一条营业性铁路——吴淞铁路。
这是英国商人为了方便运输货物和人员而修建的，虽然铁路全长仅约14.5公里，但它标志着中国铁路运输的开端。
这条铁路在建成不久后就被清政府赎回拆除。
- 随后，清政府在洋务运动的推动下开始自主修建铁路。
1881年建成的唐胥铁路是中国自己修建并保存下来的第一条铁路，最初为了运输开平煤矿的煤炭，铁路全长约9.7公里，采用的是1.435米的标准轨距，当时的机车和车辆都比较简陋，速度也很慢。
2. 民国时期- 这一时期，中国铁路建设在军阀割据和战争的影响下，发展缓慢且不均衡。
一些铁路干线如京汉铁路（1906年全线通车，连接北京和汉口）、津浦铁路（1912年全线通车，连接天津和浦口）等在外国势力的参与下建成。
但铁路建设缺乏统一规划，并且在战争期间遭受严重破坏。
3. 新中国成立初期- 新中国成立时，铁路里程少、布局不合理且技术装备落后。
当时的铁路主要集中在东北和东部沿海地区，广大的中西部地区铁路稀疏。
绿皮火车成为了这一时期铁路运输的主要代表。
这些绿皮火车大多是蒸汽机车牵引，车厢内部设施简单，座位是硬长椅，速度较慢，一般时速在30 - 60公里左右。
例如，当时运行在一些支线上的列车，从一个小县城到另一个县城可能需要几个小时甚至半天的时间。
（二）大规模建设与发展（新中国成立后 - 改革开放前）1. 铁路建设高潮- 新中国成立后，政府大力开展铁路建设。
“一五”计划期间（1953 - 1957年），新建了宝成铁路（1956年建成，连接宝鸡和成都）、鹰厦铁路（1957年建成，连接鹰潭和厦门）等重要铁路干线。
宝成铁路是新中国第一条工程艰巨的铁路，它穿越秦岭、大巴山等山脉，建成后改变了“蜀道难”的局面，加强了西南地区与内地的联系。
- 到1978年，全国铁路营业里程达到5.17万公里，比新中国成立初期有了大幅增长。
韶山8型电力机车
01 发展历史
03 事故 05 机车命名
目录
02 技术特点 04 车辆保存
发展历史
背景 研制
试验 生产及改进
大修 韶山8B方案
退役
背景
韶山8型机车图片
1989年，中华人民共和国铁道部、中 国铁道科学研究院和广州铁路局组成 的联合专家组，对广深线旅客列车最 高速度提高到160公里/小时进行了前 期可行性研究。1990年，铁道部发布 《铁计【1990】1号文》，正式将 “广深铁路实现旅客列车最高速度 160公里/小时的技术方案研究”列入 1990年铁道部科学技术发展项目。
研制
根据铁道部下达的设计任务书要求，株洲所和株机厂于1993年10月至1994年6月，先后完成了机 车总体、转向架、电器、空气管路系统、牵引电机等方面的设计工作；1994年7月开始试制， 1995年2月首两台韶山8型机车样车（0001、0002）竣工，1995年5月赴广铁集团韶关机务段考核 运行，1995年8月正式投入牵引旅客列车。两台样车以韶山5型电力机车作为原型基础，采用BoBo轴式以及应用有补偿绕组六极串励直流（脉流）牵引电动机，电机功率为800千瓦，机车持续 功率3200千瓦。1996年4月至5月，株机所及株机厂按照设计要求，设计新的900千瓦牵引电机和 轮对空心轴转向架，并对0001、0002号两台机车进行重大技术改造，改为采用ZD115型900千瓦 脉流牵引电动机和轮对空心轴传动结构转向架，持续功率提升至3600千瓦，满足最高运营速度 170公里/小时的要求。
大修
由太原机车车辆厂大修的韶山8型0173号机车 本型机车大修由中车株机原厂保修，但亦有个别机车由中车太原机车车辆（时称北车太原机车车 辆）、中车洛阳机车有限公司和宝鸡机车检修厂（宝鸡电机段）等单位负责大修/轻大修，以及 广州电力机车有限公司（军田厂）单位负责中修（例如广铁广段进港机车0173，曾在2006年前 往山西进行大修），而该等机车车身上另加一个北车“CNR”牌号（后期改为安装中车“CRRC” 牌号）。而最近一次则为2015年至2016年，包括2002号在内的上海铁路局韶山8型机车返回中车 株机进行大修及翻漆车身，并于2016年2月完成。
电力机车出韶山
国企钩沉ENTERPRISE HISTORY1958年12月28日，我国第一台干线电力机车“韶山号”问世。
此后，韶山系列电力机车牵引着中国铁路，从蒸汽机车时代飞速驶入电力机车时代。
“韶山”电力机车，是我国铁路电力机车的一种系列类型，因最初在毛泽东同志的故乡韶山地区研制生产，故名“韶山”。
在“和谐”号电力机车问世前的几十年间，韶山电力机车为中国经济建设立下了汗马功劳。
以韶山号为起点，中国铁路在不断突破中风驰电掣，跑出了新速度，奔向了新辉煌。
远赴苏联学造车新中国成立以后，铁路事业得到极大发展，一条条新开辟的线路改变了交通一度落后的局面。
当时，火车的牵引动力还是以蒸汽机车为主。
然而随着时间的推移，蒸汽机车的劣势越来越明显。
污染严重、牵引力小、不能上长陡的坡道，装上600吨货物，时速最高只有10公里……蒸汽机车的发展受到了限制。
铁路牵引动力向电气化转换迫在眉睫。
1956年，国家铁道部制定的《铁路十二年科技发展规划》提出：“技术政策的中心环节是牵引动力的改造，要迅速地有步骤地由蒸汽机车转到电力机车和内燃机车上去”。
然而，年轻的新中国缺乏制造干线电力机车的技术和经验，只能争取苏联方面的帮助。
1957年10月，毛泽东主席率领代表团赴苏联参加十月革命40周年庆祝活动，并选派50位科学技术人员随同访问考察。
借此机会，我国提出引进电气化铁路及电力机车技术资料的要求，并列入《中苏技术合作协议》条文中。
此后，为尽快实现自行设计试制电力机车，国务院批准，由第一机械工业部、铁道部以及高校有关专家学者组成电力机车考察团，于1957年12月赴苏联诺沃切尔卡斯克电力机车厂、全苏列宁电工技术研究院，展开技术考察学习。
1958年6月，考察团在完成电力机车技术设计任务书和技术设计预定任务之后，回国组建了电力机车设计处，中国电力机车研制工作就此拉开序幕。
29个月驶出韶山当时，铁道部决定由曾合作制造过工矿用小型电力机车的株洲机车车辆工厂和湘潭电机厂承担试制任务，中国铁道科学研究院等单位参与联合设计。
中国的火车头全介绍,看见就收了吧
中国的火车头全介绍，看见就收了吧我们通常所说的火车头，叫做机车；火车车厢，叫做车辆；火车司机，在论坛里我们称作大车；在工作的机车，叫做本务机车；两台或两台以上的机车连在一起工作，并由一个驾驶室控制，叫做重联。
重联可以增大火车的牵引力，可以拉更多的车厢或者跑得更快。
在机车中，还分货运机车和客运机车，基本上就是货运机车速度慢一些，但是可以拉得更多，而客运机车可以跑得更快。
我国目前的机车从能源上来分可以分为内燃机车和电力机车，内燃机车主要是东风系列，电力机车主要是韶山系列。
好了，上图片，边看图边给你们解释！目前东风系列内燃机车最普遍的就是东风4系列：这个是DF4A型货运机车，在中国最常见的！外号：西瓜！这个是DF4B型客运机车，在中国通常拿来牵引普快的车。
外号：橘子这个是DF4B型货运机车，墨绿色涂装的！外号：武警东风4C（DF4C）型干线客货两用内燃机车，外号：蓝猫东风4D货（DF4DH）型干线货运内燃机车，外号：乌克兰东风4D（DF4D）型准高速客运内燃机车，外号：老虎东风4DF（DF4DF）带机供的客运内燃机车，这款机车是通过自身的动力带动发电机。
可以向客车空调供电，取消KD(空调发电车)。
但是会损失一部分牵引力。
东风4D客（DF4DK）型准高速客运内燃机车，外号：花老虎牵引一般的普快和快速车次是没问题的啦！图片中的就是牵引着25G车体的车辆。
由于篇幅有限，我在这里先略过DF8,DF9,DF10系列的干线机车，以后有空再做介绍。
东风11（DF11）型准高速客运内燃机车，外号：狮子东风11专（DF11Z）型准高速客运内燃机车DF11Z机车为中国南车集团戚墅堰机车车辆厂为取代德制NY6液传内燃机车设计制造的专运用固定重联机车。
电传动，最大速度160km/h。
东风11供（DF11G）型准高速客运内燃机车，外号：猪哈哈，这个就是大名鼎鼎的猪头啦！它的特点是双机固定重联，拉得多，跑得快，还带机供。
和DF4DF不一样，DF11G不靠主柴油机来发电，而是自带了柴油机和发电机。
中国火车发展史
韶山9型电力机车
介绍
图片
韶山9型电力机车是中 国发明，信息不全。
韶山9G型电力机车
介绍
图片
韶山9G型电力机车是中 国发明，速度为170km/h。
HXD1型电力机车
介绍
图片
HXD1型电力机车是德国与 中国一同研发的电力机车， 速度为120km/h。
HXD1B型电力机车
介绍
图片
HXD1B型电力机车是德 国与中国一同研发的电力机 车，速度为120km/h。
金轮号内燃动车组
介绍
图片
金轮号是中国于2001年 发明，信息不全。
“韶山”1型电力机车
介绍
图片
“韶山”1型电力机车是 中国于1969年发明，速度为 90km/h。
韶山2型电力机车
介绍
图片
韶山2型电力机车是中国 发明，信息不全。
韶山3型电力机车
介绍
图片
韶山3型电力机车是中国 于1978年发明，信息不全。
CRH2-380型电力动车组
介绍
图片
CRH2-380型电力动车组是 中国于2010年研发的电力动 车组，速度为380km/h。
CRH380B型电力动车组
介绍
图片
CRH380B型电力动车组是 中国于2010年研发的电力动 车组，速度为380km/h。
是中国于1958年发明，速 度为100km/h。
“东方红”1型内燃机车
介绍
图片
“东方红”1型内燃机 车是中国于1964年发明， 速度为120km/h。
东风1型内燃机车
介绍
图片
东风1型内燃机车是 中国于1970年发明，信息 不全。
“东风”4型内燃机车
介绍
新中国火车头发展史
新中国火车头发展史
自1949年新中国成立以来，火车头技术和产业不断发展。
最初，中国采购了苏联的TE3型电力机车，但随着国内产业的发展，中国开始自主研发火车头。
1958年，中国生产出第一台国产内燃机车DF4。
随后，中国陆续生产出DF5、DF8、SS1等多型号内燃机车。
在电力机车方面，中国也取得了重要进展。
1970年代，中国开始引进欧美日等先进技术，生产了SS3、SS4等型号电力机车。
1980年代，中国开始研发高速电力机车，推出了CRH1、CRH2等型号，其中CRH2也是中国首个商业化高速列车。
21世纪以来，中国的火车头产业快速发展。
2010年，中国第一次实现了全球最高时速成品车标准动车组CRH380的商业化运营。
2014年，中国推出了世界首个商业化运营的磁浮列车。
同时，中国铁路还在探索新能源火车头技术，推出了纯电动动车组、氢燃料电池动车组等。
总的来说，中国火车头的发展历程可以看作是不断自主创新、引进消化再创新的过程。
在未来，中国火车头产业将继续追求技术创新和完善，为中国铁路发展和经济建设做出更大的贡献。
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中国韶山型电力机车发展史
中国韶山型电力机车发展史铁路发展记录2021-06-0717:14:01阅读192评论0字号：大中小订阅1、韶山1型（ss1）韶山1型电力机车（车型代号ss1）就是中国铁路第一代(有级调压、中性区传动)电力机车。
就是由1958年试制成功的第一台点燃管6y1型电力机车(仿造20世纪50年代苏联h60机车)逐步演进而去，但其三大件(点燃管、调压控制器、除雪电动机)可靠性极差，而经历了三次关键性技术改造。
三大重大技术改造：第一次技术改造从8号车已经开始首先是采用200a、600v螺栓型二极管取代引燃管组成中抽式全波整流桥;牵引电动机改为4极、有补偿绕组的高压牵引电动机;由于低压侧调压开关的级位转换电路中过渡电抗器的跨接会产生环流，使开关触头分断极为困难，调压开关经常“放炮”。
之术改建从61号车已经开始采用300a、1200v平板型二极管组成中抽式全波整流电路，利用二极管的反向截止特性共同组成过渡阶段硅机组，替代过渡阶段电抗器以消解级位切换电路中的环流，大大提高了调压控制器可靠性，也并使33个运转级全部沦为经济运行级。
第三次技术改造从131号车开始将主电路中抽式电路改成单拍式双开口桥式整流调压电路。
该电路中止了过渡阶段硅机组，而与主整流机组分拆。
整个机组使用500a、2400v的整流二极管。
这种改建于1980年从ss1-221号车定型，也就是ss1型电力机车。
自8号机车开始改称韶山1型，车型代号ss1，韶山1型机车于1968年4月开始小批量生产。
经过了三次重大技术改进，韶山1型自1980年基本定型并开始大批量生产，于1988年停产时共制造826台（包括7台6y1型）。
技术特点：(1)、主电路为低压侧调压、单拍全波整流和集中供电，即由低压侧调压开关切换牵引变压器绕组抽头逐级改变交流输出电压，实现机车开关有级调压。
单拍全波整流接线方式中二极管兼作级间转换之用，使整流回路的最高电压与对地电位接近于桥式电路为中抽式整流电路的1/2。
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从韶山号火车头到和谐号动车组
不管是六十年代的韶山一型，还是新世纪的和谐号，引进、消化、吸收、创新这些理念始终闪耀在中国铁路机车跨越式发展的历程里。
从“万国机车博物馆”到“万里铁路上跑的都是中国车”，共和国的铁路机车人用辛劳的汗水浇灌了这一切。
在中国铁路机车车辆装备现代化的大“家族”中，韶山型电力机车是一个系列。
它以一代又一代的产品，形成了成熟的技术，拥有了我国的自主知识产权；它以最新一代的大功率先进机车，创造了最新科技成果，摘取了“品牌机车”的桂冠；它以历经半个世纪的发展，书写了中国机车工业的骄傲。
它以非同寻常的命名，留下一段鲜为人知的故事。
韶山号：十年磨剑的“老芍药”
编号为008的“韶山一型”机车，正静静的躺在中国铁道博物馆里，该车是我国首台正式服役的量产韶山型电力机车。
“韶山一型”机车不但性能稳定，而且运行时十分安静，是我国第一代轨道牵引的绿色动力。
这款机车被车迷们尊称为“老芍药”。
1969年5月30日诞生于湖南株洲电力机车厂（现更名为中国南车集团电力机车有限公司）2002年8月31日正式退役。
车身上历史的尘埃见证了共和国电力机车光辉的岁月，透过那古老的车窗，它仿佛在向人们讲述着那久远年代动人的故事……
提到电力机车，就不得不提到两个名词，一个是“韶山号”，另一个就是“韶山号之父”——“湖南株洲电力机车厂。
”（以下称株洲厂）
株洲厂技术中心唐主任介绍，韶山型电力机车的雏形，是6Y1型电力机车。
它的问世，要追溯到新中国国民经济发展的第一个五年计划期间。
当时，我国正处在一个由农业社会向工业社会转变的时期，对工业材料的运输有着巨大的要求。
而我国地势丰富多样，给工业材料的运输带来一定的困难，对电力机车的要求十分迫切。
电力机车较其他机车相比，除能源洁净无污染外，最主要的优势就是“马力大，拉得多、跑得快、爬坡的劲头足”。
1956年，铁道部制定了《铁路十二年科技发展规划》，提出了牵引动力的技术改造，由蒸汽机车向电力机车、内燃机车转型的步骤和计划。
1957年，第一机械工业部、铁道部以及高校有关专家学者组成了电力机车考察团，于次年初赴苏联考察。
随后在苏联的协助下，和湘潭电机厂联合造出第一辆6Y1型机车，编号001。
6Y1功率为3900kW，最高速度100km/h。
唐主任向笔者介绍说：“当时许多单位都有苏联专家，我们单位也不例外，6Y1最初是由苏联方面协助设计，但是由于一些历史原因，苏方中途撤回，6Y1的最终技术敲定和生产制造都是由我厂的技术人员完成的。
他们为我国首辆电力机车的问世立下了汗马功劳。
比如刘友梅、高道形、陆雅欣等同志，他们的名字在我国电力机车史上熠熠生辉。
”
然而，电力机车的发展曾一度被推迟。
在这以后的10年里，根据当时的装备情况，铁道部确定“内燃、电力并举，以内燃为主”的方针，电力机车由此被冷落。
从1958年到1965年，株洲厂先后试制了5台电力机车，直到1968年，6Y1型电力机车才算基本定型，这就是韶山型电力机车第一代产品的原形。
6Y1型电力机车定型后，株洲厂报请铁道部，请求对该电力机车投入批量生产。
此时正值文革期间，接到株洲电力机车厂报告，4月27日，铁道部军管会做出决定，批准株洲厂生产的6Y1型电力机车，并决定以毛泽东的诞生地韶山的名字，命名我国自行研制的电力机车。
6Y1型机车正式更名为“韶山1型”。
在以后的岁月中，毛泽东的手书“韶山”二字曾作为韶山系列电力机车的车名标识广泛应用，镶嵌于火车头之上。
《火车向着韶山跑》的歌声也一时传遍祖国大地。
20世纪70年代后期，“文革”结束，中国进入改革开发的伟大历史进程，为适应形势的需要，我国电力机车的研制呈现了较快的发展势头。
在最近的二十几年里，韶山系列从韶山3型迅速发展到韶山8型、韶山9型，不同的车型具有不同的运输功能优势，成为中国电气化客货运输的主力车型。
动车组：世界运营第一速
2008年6月24日8时54分，司机推上手柄，鸣笛示意，CRH3型动车组瞬间提速，从北京南站快速驶出，冲向天津。
9时09分，列车时速冲到了394.3公里。
9时19分，动车组在天津火车站停靠，从北京南站到天津新站，只用了25分20秒。
历史终将铭记这一时刻，394.3公里，京津城际铁路创造了世界轨道交通时速的最高纪录，超过了波音747飞机起飞时的速度！
从外形看，新型国产“和谐号”ＣＲＨ3型动车组呈流线型，圆圆的车头有些像飞机的头部。
这项根据空气动力学原理的设计，降低了动车组的空气阻力和噪音。
CRH3由1辆一等座车、6辆二等座车和1辆带有厨房的二等座车组成，是高技术的集成。
良好的密封性能，使旅客在列车高速会车及通过隧道时不会感到胸闷或耳鸣；无砟轨道和先进的动车技术，保证列车运行时不会颠簸振动；由于列车可以把运行的动能转化为电能，即便是列车有障碍停下，它的备用电能也可以保证半小时内通风等用电，乘客无需担心电网停电时，受冻或闷热。
“CRH3采取了流线型、轻量化设计，车体最薄处只有1.5毫米，可是舒适载客量却有556名，比世界上最大的客机A380还要多。
”中国北车总工程师孙永才对笔者说。
除了技术含量高，CRH3还在外观及功能设计上处处体现人性化：列车上全部设置可旋转的沙发座椅；饮水机、卫生间、垃圾箱等都被设计成圆弧形，以扩大旅客的活动空间；车厢内悬挂多媒体影视系统，设置吧台、残疾人卫生间、轮椅存放区、婴儿护理桌。
2009年7月3日，CRH3生产车间，中国北车唐车公司董事长余卫平告诉笔者：“至2009年底，唐车公司将完成57列时速350km/h动车组订单，该动车组将成为我国高速铁路网的主力车型。
”
中国速度：三年赶超三十年
2004年1月，国务院审议通过铁道部编制的《中长期铁路网规划》，提出“快速扩充铁路运输能力，快速提高铁路技术装备水平”的两个“快速目标”。
2007年4月18日，中国铁路第六次大提速在世人的瞩目下精彩亮相，中国铁路新速度时代随即开启。
为什么要修高速铁路，客货分离，再造中国铁路新骨架？
“货运现在已经极度饱和了，京广南段换算密度已经达到1亿吨/公里，而在其他国家，超过1千万吨就能称为繁忙干线。
为此，必须把中国铁路的骨架线路全面再造，新修客运专线，把老线留给货车，实现客运高速、货运重载的目的。
”孙永才告诉笔者。
如今，万里铁道线上奔驰的“和谐号”动车组列车国产化率达到70%以上。
“和谐号”动车组列车无疑是中国铁路自主创新的结晶。
“中国铁路人用四年左右的时间走完了发达国家二三十年的路程，同步实现了铁路机车车辆装备现代化和机车车辆制造业现代化。
这是一个了不起的成就。
”铁道部副总工程师张曙光说。
俗话说，卖技术一票生意，卖车辆一个世纪的生意。
中国铁路机车在技术引进上用了哪些高招呢？
据介绍，中国方面在谈判时采用“战略买家”策略，即先把国内几十家列车生产企业召集在一起，讲明引进动车组技术事关国家和民族利益，明确只由四方股份和长客股份两家与国外厂商谈判，其他企业一概不准与外方接触。
在“我们最大的筹码——中国铁路独一无二的
市场优势”的吸引下，国外厂商不得不降价。
“我们最大的筹码是中国铁路独一无二的市场优势。
”铁道部副总工程师张曙光说，“…十一五‟期间，中国铁路将建设时速200公里及以上客运专线和城际轨道交通7000公里。
而日本近几年在建高铁只有300多公里，世界上高铁营业里程总共也只有6763公里，发达国家铁路市场已接近饱和。
国外高速列车巨头不得不同意转让技术。
”
取得这些成果，得益于“战略买家”策略，仅第一次动车组招标谈判就为中国节省了90亿元采购成本。
其间，由于西门子公司过于自信而失去夺标机会，总裁辞职，第二天股票大跌。
铁道部副部长王志国分析，从理论上说，巨大的中国市场对任何一个技术拥有者都有着难以抗拒的吸引力，但如果这个市场被分割成小块，不同利益主体分头出击，就会大大降低各自分量，很容易被对手各个击破。
鉴于此，铁道部充分运用了“战略买家”的策略。
主持整个谈判的张曙光形容这是“用一道大墙把国内所有资源严密地围了起来，只给外方留一个小门”。
这样，中方在谈判桌上以二家公司对四家公司，始终牢牢掌握着主动权。
有专家指出，引进动车组，引来的不仅是产品和技术，更重要的是大幅提升了国内技术人员的研发和操作水平，为今后进一步创新打下了基础。
动车组从引进之初就走了与外方联合设计的路线，不是原封不动地照搬外国产品，而是进行了再创新，使之更加适合中国国情。
一个最突出的例子是，四方股份在引进日本时速200公里动车组后，成功实现再创新，具备了自主设计制造时速300公里级别动车组的能力，相关产品竣工下线。
中国铁路用3年的时间跨越了多个国家用30年时间走过的历程，稳扎稳打地让“中国速度”一步步逼近并超越了“世界速度”！
像风一样快、像蓝天一样洁，人们这样赞美和谐号！（实习生陈永慧孙蔷）。