浅谈矿区铁路单开道岔病害原因及整治
道岔病害分析与整治
（5）尖轨扳动后反弹—原因
当道岔尖轨从一侧向另一侧拨动时，尖轨出现“反弹现象”，也就 是“抗劲”。
若基本轨接头方正：检查尖轨爬行的简单方法是测量 尖轨尖到第一轨缝的距离（43kg/h9#单开道岔为例： 长度为2650mm；50kg/h12#AT型长度为2850mm）。 克服爬行的简单方法：加强转辙部日常保养工作，加 强基本轨锁定，拧紧转辙部分联结螺栓。严格按眼孔 直径配带标准螺栓，严禁以细代粗。
（2）尖轨跳动—原因
①尖轨跟端轨缝过大，间隔铁和夹板磨损，螺栓松动， 过车时加大了冲击； ②跟部桥型垫板或凸台压溃； ③捣固不实，有吊板； ④尖轨拱腰。
基本轨
尖轨
（2）尖轨跳动—防治措施
①焊补或更换间隔铁、夹板，更换磨耗的双头螺栓； ②增补整修跟部桥型垫板和防跳卡铁，进一步采取尖轨 防跳措施，如在基本轨轨底增设尖轨防跳器，或将尖轨 连接杆两端安设防跳补强板，使其长处部分卡在轨底， 以防尖轨跳动； ③加强转辙部分枕下的捣固，尤其是加强接头及尖轨跟 端的捣固； ④调直拱腰的尖轨。
（6）尖轨拱腰—整治措施（机械矫正法）
机械矫正法即为通过机械力的作用矫直尖轨拱腰。 它 必须根据尖轨的构造，制作专用的矫直机械。 在轨道上进行矫直，不需拆开尖轨。 在电务人员配合 下，向车站办理要点手续，设置移动停车信号防护后 即可进行作业。 矫直前应清除轨底部分石砟，拆除道 岔拉杆以外的道岔连接杆，以便于矫直器的安装。 矫 直时应根据尖轨的拱腰长度，逐段地进行矫直。 使用机械矫直法时，一要控制尖轨的轨温，在气温较 低时，应将尖轨预热至６０℃，防止拉伤尖轨；二要 保证在矫直过程中不出现尖轨扭曲，即在矫直器的制 造上，要设置防止出现尖轨扭曲的衬垫。
浅谈道岔病害的形成及治理措施
浅谈道岔病害的形成及治理措施摘要：随着我国经济的发展，铁路线路里程越来越长，铁路越来越多，极大的方便了人们的出行，促进了全国各地的经济交流。
但是铁路的使用寿命并不是永久的，道岔和曲线是铁路当中的薄弱环节，也是很容易出现问题的环节，本文就对发生病害的原因进行分析，并提出一些解决措施。
关键词：道岔病害；形成；治理一.道岔病定形成的原因与解决方案1.钢轨病害引起的病害成因分析：道岔钢轨不均匀磨耗、焊缝抵扣、接头支嘴等病害，如果方向不良，就会形成这样一种循环：方向不良→钢轨不均匀磨耗→曲线横移、撞道→扣件松动失效→轨距及变化率超限→加剧方向不良。
道岔无缝化工作不彻底以及岔区内随意插入短轨长时间得不到焊复，也是形成晃车的重要原因。
工区日常对尖轨、基本轨、辙叉磨耗养护不当或磨耗超限不能及时做出调整和更换，也会造成晃车。
解决办法：工区安排专业技术人员做好钢轨整修工作，不间断地整修钢轨病害，坚持预防性打磨，以提高钢轨轨面的平顺性，养护、维修重点可以概括为6个字“去肥边、磨高点”。
重视岔区无缝化工作，对岔区内的临时开口及时焊复，消灭抵扣接头及接头高低左右错牙，特别重视接头上、下错口修磨。
由于辙叉心轨、翼轨均采用U20Mn钢材料制成，而与辙叉连接的钢轨均为“U75V普通轨”，这2种材料硬度与耐磨性不一致以在车辆运行中垂磨不一致。
另外辙叉与钢轨往往不是同寿命，钢轨使用寿命远大于辙叉使用寿命，这样就有新辙叉配旧钢轨的现象。
由于以上2种原因，在辙叉与钢轨的有缝连接处，有上、下错口较严重的病害。
如果这种错口现象不及时处理，很容易出现轨端掉块现象。
上下错口检查方法：用直尺或300mm钢板尺放在辙叉轨顶上往连接轨上推目测间隙。
如果接头上下错口超过0.5mm，就必须对辙叉跟端或趾端轨端轨顶进行倒角处理，处理方法用角磨机安装百叶片对轨端顶磨一个（2～3mm）×45°的倒角，以缓和车轮通过接头的冲击力，避免掉块产生，减少车轮的冲击，及时更换侧磨严重的曲尖轨和导曲上股钢轨。
普通单开道岔病害产生的原因及其整治
道岔病害产生的原因及整治道岔构造复杂，零配件多，过车频繁，技术标准要求高，是轨道设备薄弱环节之一，道岔养护的任务是经常保持其状态完好，各部尺寸符合要求，零配件齐全有效，并预防发生病害，延长道岔的使用寿命。
一、道岔水平不良的分析。
一般道岔岔枕上支撑着四股钢轨，担负着两个方向的行车。
通常，两个方向的行车密度是不会相同的，有时甚至相差悬殊，这就构成道岔上水平的变化有着不同的规律。
归纳起来影响道岔水平化的主要因素有如下几点。
由于两个方向行车密度不同，造成同一根岔枕上的机械磨损不一致。
1、主要行车方向为直向，则直股钢轨下垫板切入贫枕的普遍比行车较少的曲股严重，并且曲股钢轨产生吊板，尤其是导曲线上股钢轨更为严重及显著。
出现这种现象是因为：受荷载的轨下岔枕和枕下基础的道床所产生的变形都比非荷载的钢轨总是力图“阻止”荷载钢轨的变形，当道钉不能把荷载钢轨和岔枕紧密地相结合时，就会产生吊板，尤其是导曲线上股受直向荷载的影响，吊板的程度更为严重与明显。
甚至发生担道尺的现象，无法测量直向的钢轨水平。
曲股钢轨行车较直股虽少，但经常行车时，曲股钢轨产生吊板的程度就轻，或不产生吊板。
但由于对岔枕的机械磨损程度不一致，其钢轨底面与直股方向钢轨的底面也不会在一个平面上。
在这种情况下如果进行岔枕的单根更换，未经磨耗的岔枕顶面将与曲股两钢轨底面产生空隙，给作业造成困难。
爬坡式尖轨跟端，在构造上，内股钢轨以外直股高出6mm，但由于内直轨系接头部位，过车冲击较大，因而垫板切入岔枕以外直股多，使6mm的构造高度难于保持，严重时可与外直股构成水平。
2、主要方向是侧向的行车方向，这将产生与第一种情况相对应的结果。
岔枕的机械磨损有更易出现一侧低，一侧高的现象。
3、长岔枕中部低洼，造成导曲线反超高，内直股钢轨水平低，辙叉心沉落。
岔枕越长，两内股钢轨靠得越近，岔枕中部承受列车荷载累计值越大，岔枕中部低洼也越严重。
加上岔枕埋于道床内，底部湿度大于上部湿度，本身就存在使岔枕中部向下弯曲的收缩力，致使岔枕中部低洼严重。
道岔病害的原因和整治措施
道岔病害的产生原因和整治措施产生道岔病害的因素较多，总的看来，一方面是道岔本身结构上的缺陷；另一方面是列车的动力作用及养护维修不当。
道岔本身结构上的缺陷是列车侧向通过道岔，从基本轨向尖轨过渡，以及通过有害空间时，运行不平顺；导曲线无超高，造成车辆推挤外轨，从尖轨到辙叉的轨距变化多，列车横向摇晃；直尖轨转辙角大，车轮冲击力大等等。
1、道岔打向不良，轨距水平超限的原因及整冶1)、道岔方向不良的原因(l)、由于道岔铺设位置不正．造成前后方向不良；(2)、辙叉位置不正，造成前后铺轨连接方向不顺；(3)、尖轨本身方向不良，道岔前后钢轨爬行，造成道岔前后移动，改变方向；(4)、捣同不均，排水不良，道岔不均匀沉陷等。
2)、轨距水平超限的原因。
道岔方向不良，会造成列车摇晃厉害，致使道岔各部分间隔尺寸、轨距、水平不易保持，因而使轨距水平越限；不良的间隔尺寸及轨距、水平，也促进了道岔方向不良，两者互为因果。
因此必须同时整治方向不良及轨距、水平，主要方法是：(1)、直股以直基本轨为准，曲股以曲基本轨为准，拨正道岔方向，与此同时，必须拨正道岔前后30m范围内的铁道及曲线；(2)、整修各部分不合格的零件和间隔尺寸及轨距、水平，确保合乎质量标准；(3)、加强捣固，保持道床的清洁，做好排水工作，防止铁道下沉，保持路基稳固早2、转辙器部分的病害及整治转辙器部分主要病害有：尖轨跳动、尖轨不密贴、尖轨磨耗、尖轨爬行和尖轨尖端轧伤等。
1)、尖轨跳动由于尖轨跟部各连接零件磨损、套管失效、捣固不坚实、转辙器拉杆弯曲等造成列车通过时，尖轨跳动。
针对尖轨跳动的原因，根据情况可采取下列整治措施：(1)、更换和焊补连接零件，加强跟部联结；(2)、加强接头及转辙器部分的捣固；（3)、调直转辙器拉杆；(4)、尖轨跟部按标准设鱼尾板和套管。
2)、尖轨不密贴尖轨的竖切部分与基本轨不密贴的主要原因有：尖轨连接杆尺寸、扳道器位置与尖轨尖端距离不配合，造成尖轨左右摆动后，扳不严而离缝；尖轨压歪造成尖轨头部与基本轨离缝；尖轨爬行和基本轨横移出现离缝；基本轨工作边及尖轨非工作边有飞边，曲股基本轨弯折不合适；长尖轨横向刚度不足等。
道岔常见病害产生原因及整治措施
道岔常见病害产生原因及整治措施道岔是引导机车车辆由一条线路转往另一条线路的过渡设备。
道岔构造复杂，养护比较困难，是线路设备中的薄弱环节。
它是由路基、道床、岔枕，转辙部分，辙岔及护轨部分和连接部分及联结零件所组成，它是一个整体，共同发挥各自的功用，其任何组成部件的变形或损坏，都将影响道岔的整体功能。
在列车快速运行的巨大荷载冲击下，道岔的几何尺寸不断变化，道床不断产生变形，道岔钢轨、尖轨、基本轨、辙叉表面磨损严重，岔枕与垫板连接T型螺栓折断及龙套破损滑扣，弹条折断，III型弹条弹性减退失去扣压能力等。
为更好的减少道岔病害产生，解决道岔病害易反复难题，减少道岔维修用工，改善列车通过道岔区段平顺性和舒适度。
现对道岔常见病害产生原因及整治措施进行分析总结。
一、道岔常见病害产生的原因1、尖轨与基本轨不密贴产生原因?。
①基本轨框架尺寸，尖轨动程不符合规定；②尖轨顶铁过长；③基本轨弯折点位置不恰当或弯折量不当，基本轨或尖轨有硬弯；④尖轨断面宽50mm处内侧刨切长度不够；⑤道岔爬行，四股钢轨错位，各设计对应点不对应。
2、转辙部分轨距扩大产生原因①基本轨外侧轨距块与基本轨轨底边缘有缝隙，经过列车长时间的碾压，造成框架尺寸扩大；②滑床台底大胶垫、基本轨小胶垫因压溃失效，经过列车长时间的碾压，造成框架尺寸扩大；③螺栓直径与垫板孔直径配合公差及螺栓、垫板锈蚀造成的螺栓直径变细，垫板圆孔扩大，加之制造误差导致轨距扩大；④尖轨、基本轨侧磨严重；⑤轨距块安装号码不正确。
3、尖轨、可动心轨爬行窜动产生原因①尖轨处于半自由伸缩状态，容易产生爬行；②制造、运输、存放装卸等环节易造成尖轨侧弯，上道后与基本轨不密贴，列车通过时易造成晃车；③长心轨仅依靠6根岔枕上的扣件阻力和3块间隔铁间螺栓摩阻力来阻止心轨窜动，因阻力不足易造成心轨爬行。
4、钢轨接头病害产生原因①接头焊缝不平顺，因焊接工艺造成上下、左右错牙；②普通接头上下、左右错牙。
造成钢轨接头上下错牙的主要原因：一是更换新钢轨，新旧钢轨存在高差；二是接头夹板一端有磨耗，使两钢轨轨端产生“台阶”；造成钢轨接头左右错牙的主要原因，一是接头螺栓松动，二是钢轨存在硬弯。
单开道岔的病害与整治
普通单开道岔的病害与整治第1章概述铁路第六次提速后，工务的线路、道岔设备变化很大，给养护维修带来许多困难。
道岔是一个联动的整体，它涉及着车务，工务、电务部门，在一个部门出现失误，轻则影响行车速度，重则中断行车，将会给运输带来直接损失。
近年来随着提速道岔的不断上道应用，其日常养护和维修便成为工务段维修组织体系中一项基础性的工作。
提速道岔是提高铁路运输的基础，如何搞好工务线路设备的维修养护工作，为铁路运输安全畅通夯实基础是职责所在，也对确保铁路运输的安全具有极为重要的意义。
为满足提速需要，消除因道岔限速因素，改善列车过岔的平稳性，牢固树立安全意识、忧患意识。
全面加强设备整修，全面提高设备运行质量，为安全生产提供强有力的基础保证，提高综合经济效益，针对提速道岔的病害，结合现有提速道岔尖轨、辙岔维修养护问题论述如下：什么是道岔？道岔是一种使机车车辆从一股道转入另一股道的线路连接设备，通常在车站、编组站大量铺设。
有了道岔，可以充分发挥线路的通过能力。
即使是单线铁路，铺设道岔，修筑一段大于列车长度的叉线，就可以对开列车。
由于道岔具有数量多、构造复杂、使用寿命短、限制列车速度、行车安全性低、养护维修投入大等特点，与曲线、接头并称为轨道的三大薄弱环节。
它的基本形式有三种：即线路的连接、交叉、连接与交叉的组合。
常用的线路连接有各种类型的单式道岔和复式道岔；交叉有直交叉和菱形交叉；连接与交叉的组合有交分道岔和交叉渡线等。
双开道岔为Y形，即与道岔相衔接的两股道向两侧分岔。
三开道岔如同Ψ形，同时衔接三股道，由两组转辙机械操纵两套尖轨。
复式交分道岔像X形，实际上相当于四组单开道岔和一副菱形交叉的组合。
除此而外，还有一种交叉设备，通常使用的叫做菱形交叉。
它由两组锐角辙叉和两组钝角辙叉组成，但没有转辙器，所以股道之间不能转线。
如果将复式交分道岔的X形的上面两点和下面两点分别连接起来，就是交叉渡线。
它不仅能开通较多的方向，而且占地不多，所以经常在车站采用。
道岔病害分析与整治
（1）整治方案（5条）
④精确测量计算岔前、后曲线拨量，大机捣固作业前 补足道砟，作业后及时恢复安装道岔地锚拉杆。对过 车较多的侧向道岔，转折部位加密地锚桩，严格控制 道岔方向变化。 ⑤日常拨道作业时，有定位观测桩首先测量线路横向 位移量，利用测量结果确定拨道方向和拨道量；无定 位观测桩的，首先要从线路前后两个方向来确定拨道 方向，然后根据方向偏差，确定各部位拨道量并合理 确定回弹量。
（7）“卡阻”问题—整治措施
①更换滑床板（或前后调换滑床板），上紧基本轨水平 螺栓（为防止松动而造成尖轨不密贴，螺栓均采用穿销 螺杆）。（风动道岔如发生前三块滑床板水平螺栓松动， 可导致“四开”现象）。 ②适量进行起道捣固作业，达到每块滑床板受力均匀。 ③对钢轨肥边进行打磨。 ④处理尖轨拱腰的临时措施是打磨尖轨上部卡阻部位， 必要时更换尖轨。
而造成反弹现象也主要有两种情况：第一种是指尖轨尖端先于第一 根拉杆连接杆与基本轨密贴，而这种密贴在现场通常叫做“假密 贴”。另一种是指第二第三连接杆处先于基本轨密贴。 ①尖轨有硬弯或被挤过。 ②连接两根尖轨的三根连接杆长度不符合标准，则在尖轨框架间将 产生内部作用力。 ③尖轨跟端过死（有两种情况：一种是双头螺栓过紧，另外一种是 跟端轨缝过死）；台螺栓损坏或不标准；间隔铁孔眼大，造成台螺 栓不起作用。 ④尖轨中后部滑床板过硬，造成尖轨在波动时，尖轨后部带不过来。 ⑤道岔岔头不方（转辙部），直基本轨不直，曲基本轨不标准。
（2）预防整治病害
①做好道岔前后50m线路的维修，经常保持轨面平、方 向顺； ②做好直股基本轨方向，拨好道岔位置； ③弯好曲基本轨弯折点，做好轨距加宽递减； ④检查确认基本轨既有弯折量，按照标准做好弯折长度 和矢度； ⑤加强捣固作业，除按规定捣固外，还应根据道岔构造 的特点进行适当加强； ⑥补充夯实道床，道岔转辙部分设置有转辙杆、连接杆， 各轨枕孔道碴应比岔枕顶面底20~30mm，并夯实道床； ⑦加强各部分联结零件的养护维修，充分发挥各种扣件 固定钢轨位置的作用。
普通单开道岔病害产生的原因及整治
道岔病害产生的原因及整治道岔构造复杂，零配件多，过车频繁，技术标准要求高，是轨道设备薄弱环节之一，道岔养护的任务是经常保持其状态完好，各部尺寸符合要求，零配件齐全有效，并预防发生病害，延长道岔的使用寿命。
一、道岔水平不良的分析。
一般道岔岔枕上支撑着四股钢轨，担负着两个方向的行车。
通常，两个方向的行车密度是不会相同的，有时甚至相差悬殊，这就构成道岔上水平的变化有着不同的规律。
归纳起来影响道岔水平化的主要因素有如下几点。
由于两个方向行车密度不同，造成同一根岔枕上的机械磨损不一致。
1、主要行车方向为直向，则直股钢轨下垫板切入贫枕的普遍比行车较少的曲股严重，并且曲股钢轨产生吊板，尤其是导曲线上股钢轨更为严重及显著。
出现这种现象是因为：受荷载的轨下岔枕和枕下基础的道床所产生的变形都比非荷载的钢轨总是力图“阻止”荷载钢轨的变形，当道钉不能把荷载钢轨和岔枕紧密地相结合时，就会产生吊板，尤其是导曲线上股受直向荷载的影响，吊板的程度更为严重与明显。
甚至发生担道尺的现象，无法测量直向的钢轨水平。
曲股钢轨行车较直股虽少，但经常行车时，曲股钢轨产生吊板的程度就轻，或不产生吊板。
但由于对岔枕的机械磨损程度不一致，其钢轨底面与直股方向钢轨的底面也不会在一个平面上。
在这种情况下如果进行岔枕的单根更换，未经磨耗的岔枕顶面将与曲股两钢轨底面产生空隙，给作业造成困难。
爬坡式尖轨跟端，在构造上，股钢轨以外直股高出6mm，但由于直轨系接头部位，过车冲击较大，因而垫板切入岔枕以外直股多，使6mm的构造高度难于保持，严重时可与外直股构成水平。
2、主要方向是侧向的行车方向，这将产生与第一种情况相对应的结果。
岔枕的机械磨损有更易出现一侧低，一侧高的现象。
3、长岔枕中部低洼，造成导曲线反超高，直股钢轨水平低，辙叉心沉落。
岔枕越长，两股钢轨靠得越近，岔枕中部承受列车荷载累计值越大，岔枕中部低洼也越严重。
加上岔枕埋于道床，底部湿度大于上部湿度，本身就存在使岔枕中部向下弯曲的收缩力，致使岔枕中部低洼严重。
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0 引言 单开道岔是主线为直线，侧线向主线的左侧或右侧分支的道岔，是铁路重要的组成部分。
单开道岔的应用增加了火车运行的灵活性，尤其是在矿区复杂环境中，单开道岔的应用可以使火车运行时避开极端地势，同时也便于站内调车作业，提高运输效率。
但是由于单开道岔的铁轨与正常铁轨相比存在许多不同之处，使得单开道岔成为铁路线路中较为薄弱的部位，加之其设计结构较为复杂，进一步加大了养护维修的工作难度。
矿区煤炭运输安全第一，因此，正确分析单开道岔病害成因，提出行之有效的安全整治措施，保证煤炭安全运输不容有失。
1 单开道岔的组成及构造 在对单开道岔的常见病害原因分析前，要先了解铁路路线中单开道岔环节的组成及其构造，再根据单开道岔的各个构造部件分析常见病害原因及整治措施。
下面，将对单开道岔的组成及构造进行概述： 单开道岔主要有以下几个组成结构，即转辙器、导曲线轨、辙叉、翼轨、护轨以及岔枕组成（如图1所示）。
浅谈矿区铁路单开道岔病害原因及整治景有军（郑州煤电股份有限公司铁路运输分公司,郑州 450000）摘 要：目前，我国矿产资源的运输方式主要是铁路运输，但由于矿区地理环境比较复杂，为了使铁路运输四通八达，安全高效的运送矿产物资，服务地方经济建设，矿区铁路均设计铺设单开道岔作为增加铁路运输灵活性，提高运输效率的主要方式。
但是单开道岔结构属于铁轨的薄弱部位，极大程度上降低了火车行驶的安全性、稳定性，尤其长时间使用后更容易损坏。
下面，本文就郑州矿区铁路单开道岔部位，分析其病害原因及整治措施。
关键词：矿区铁路；单开道岔；病害原因；整治措施DOI:10.16640/ki.37-1222/t.2019.16.063图1 可以从连接部分将单开道岔分为两个组成部位，即主路和岔路。
转辙器与转辙机械是安装在主路中实现火车变轨的主要设备，完整的转辙器由一对安装在基本轨道、尖轨以及转辙机械组成。
通过主控室向转辙机械发出指令，从而控制转辙器改变轨道，基本轨道由正值线转向侧线轨道；火车经过导曲线轨道，正式进入分岔部位，也是最容易发生事故及病害的部位，即辙岔或者翼轨，最后完全驶入分岔铁路段。
以郑州矿区宋告铁路为例，该专用线铁路有单开道岔87组，属单开道岔固定型高锰钢整铸辙叉，是用高锰钢浇铸而成的翼轨与心轨构成整体的辙叉。
整铸辙叉具有较高的强度和良好的冲击韧性，且坚固耐磨，稳定性较好，使用寿命较长。
但在辙叉两端为满足与标准断面钢轨连接的需要，将距端头约450-600mm 的一段，设计成与标准钢轨断面相似的形式。
这两种断面的连接处即通常所谓分腿处的结构较为复杂，极易产生裂纹。
2 单开道岔各部位的病害及原因2.1 单开道岔转辙部位病害产生原因 转辙部位是铁路单开道岔最容易发生病害的一个部位，并且所发生的病害原因都较为复杂，根据多年的实际工作经验整理出转辙部位以下几点发生病害的原因：（1）“三道缝”造成基本轨横移、道岔方向不良，“三道缝”是指基本轨轨底边与滑床台边有缝隙，基本轨外侧轨颚及轨底上部与轨撑接触部分有缝隙，轨撑尾端与滑床板挡肩有缝隙；（2）用于固定转辙部位的螺栓孔和螺栓因为老化而产生缝隙，进而降低了两根尖轨框架的稳定性，在执行变轨命令时，转辙器与尖轨之间无法完全同步运行，从而导致尖轨与基本轨道之间存在误差且轮缘槽小；（3）由于长期没有对转辙器以及尖轨部位进行涂油养护，从而导致这两个部位发生老化甚至是被腐蚀的现象，进而使得线路单开道岔更加薄弱，并且还增加了尖轨与滑床台之间的摩擦力；（4）由于矿区火车要将开采的矿产资源运送出去，所以火车对铁轨的压力要大于正常火车对铁轨的压力，尤其是在单开道岔这一薄弱的部位，极易使滑床板由于长期受压力而发生形变，从而导致竖切部分贴合。
2.2 单开道岔辙叉部位病害产生原因 （1）由于辙叉存在着有害空间，心轨尖端易于磨损、压溃，矿区火车运输煤炭质量大，通过时产生很大的冲击力，加之直、曲股行车都要经过辙叉心，而辙叉的隐蔽部分较宽，道床不易捣固坚实，因此岔枕往往被压弯，或辙叉下的岔枕机械磨损大于两侧而使辙叉心下沉，造成水平不良；（2）辙叉部分的侧线护轨处经常产生“臌肚”现象与侧线线路方向不顺，产生这种现象的原因是辙叉跟端宽度超过标准太多，主要是高锰钢辙叉不耐压，被压堆后顶面变宽造成侧股轨距线外移，形成“臌肚”；（3）辙叉跟端经常发生错牙现象，左右错牙的原因，多是跟端被压堆变宽，上下错牙的原因主要是辙叉跟端往往高于相连接的轨端，尤其当换入的是新辙叉时更为突出；（4）护轨与心轨的查照间隔不对时，车轮将碰撞叉尖，甚至造成事故；护背距离不对时，将加大护轨和翼轨的磨耗，严重者可拉断螺栓，引起不良后果。
3 单开道岔各部位病害整治措施3.1 单开道岔转辙部位病害整治措施 （1）治理转辙部位病害要优先把道岔大方向拨好，使道岔处在正确的位置上，与前后线路衔接顺直，没有甩弯和折角，然后整正道钉、支距垫板、轨撑，使其与钢轨联结牢固密靠，预防钢轨横向移动，另外要及时回填道床、加强捣固、夯拍道床，拨道后及时填好轨枕端部石碴，经常保持道床丰满密实，增强线路阻力，预防横移跑道；（2）保证固定转辙部位的螺栓与螺孔是否有被腐蚀从而产生缝隙，要对这些固定部位进行实时检查，并在检查过程中进行涂油，防止被气体或雨水浸泡后长时间腐蚀；（3）重新校正主轨道的方向，保证主轨道的方向为直线，从而再根据主轨道校正好岔路口的行驶方向；（4）测量尖轨的两端是否高度一致，并且测量两端尖轨的长度是否也相等；（5）测量两条导曲线轨道的转弯度数是否相同，并且两条导曲线轨道的弯折度是否达到单开道岔的设计标准，针对存在偏离的导曲线轨道进行拆除后重新铺设。
3.2 单开道岔辙叉部位病害整治措施 （1）起道、捣固是整治道碴水平不良的主要方式，如果一次起得过长，捣鼓作业跟不上去，重车经过时就容易返工，因此要对尖轨、 （下转第75页）振动信号数据。
()(t) + r (t)s1st IMF i i ϖ=∑= （10） 式中：()t ϖ—原始信号；r (t)s—振动信号的频谱余项。
3 仿真结果分析 利用云自适应的粒子群算法优化支持向量机网络进行煤矿通风机故障诊断。
将上述提取的9个频段的频谱数据作为网络的输入特征向量，煤矿通风机系统轴不对中故障、转子不平衡故障、叶片损坏故障与正常运行状态进行编码作为支持向量机网络输出，其对应的故障类型及其编码如表1所示。
表1 故障类型及其编码图2 CPOS 算法优化SVM 网络仿真结果图1 SVM网络仿真结果序号矩阵故障类型1[1 0 0 0 ]转子不平衡故障2[0 1 0 0 ]轴不对中故障3[0 0 1 0 ]叶片损坏故障4[0 0 0 1 ]正常运行状态 选取支持向量机的学习速率为0.08，针对其网络的特点，以径向核函数作为核函数，设定系统最大训练次数为1000次，系统误差为0.001。
将上述提取的120组特征数据随机抽取80组进行网络训练，剩下的40组用于网络测试，结果如图所示。
图1为SVM 仿真结果，40组测试样本中有37个值与真实值一致，预测正确率为92.5%。
因SVM 网络自身的缺陷其训练时易出现局部收敛速度缓慢，将相同的80组特征数据训练CPOS 算法优化SVM 网络，结果如图2所示。
从结果可知，预测正确率得到较大提升达97.5%。
由此可见，CPOS-SVM 模型的预测结果要优于SVM 模型，CPOS-SVM 对训练样本预测精确度高，CPOS 算法泛化能力和数据寻优能力都很强。
4 结论 云自适应粒子群算法优化支持向量机网络预测准确性高，克服了径向基神经网络收敛速度慢、易陷入局部最优解的缺点。
采用粒子群优化算法快速搜索能力优化支持向量机的参数，提高了支持向量机的泛化能力和矿井通风机故障诊断结果准确性。
结果表明，SVM 与CPOS 算法优化SVM 网络40组特征数据正确率达到97.5%，网络具有较高的分类精度。
参考文献：[1]钟文峰,周书民.基于QPSO 算法的瓦斯预测研究[J].煤矿机械,2016,39(05):61-65.[2]余发山,高勇.基于AGA 优化RBF 神经网络的矿井通风机故障诊断[J].电子测量技术,2017,40(09):241-246.[3]苗君明,于金苓.基于小波包-人工神经网络在矿井通风机故障诊断中的应用[J].煤矿机械,2013,34(05):292-294.[4]李文华,杨子凝,王来贵.PCA-MGA-GRNN 矿井通风机故障识别方法[J].辽宁工程技术大学学报（自然科学版）,2018,37(02):401-407.[5]冯伟,郑晟.基于谐波小波分析的矿井通风机故障诊断[J].煤矿机械,2014,35(05):253-255.项目来源：省青年骨干教师资助项目（2015GGJS-202）；省教育厅重点项目（13B460962）；科技厅项目（142102310226）作者简介：杨科科(1982-),女,河南南阳人,硕士,副教授,研究方向：智能控制理论及应用。
（上接第68页）导曲、辙叉、叉后四部分分段起道、捣固，也可以根据实际行车情况把段分的少一些或更多一些，捣固作业要掌握好“两轻两重”的原则，具体操作要重捣接头和长岔枕中部，轻捣钢轨小腰和长岔枕两端，使道床的密实程度适应荷载情况，以使各部道床的下沉积累大致相同，保持道岔方向良好；（2）要保证辙叉部位的牢固性，对于有松动或者有脱离趋势的辙叉与岔枕进行加固，打紧浮钉，拧紧叉心螺纹道钉；（3）综合整治接头病害，接头状态不良时，要及时调整夹板，做好接头捣固，拧紧扣件，根据具体的病害成因还要打磨不平轨面、飞边，更换清筛板结道床等；（4）校正辙叉部位与叉尖部位之间的轨距是否一制，在经过测量结果后，如果并不一致要将二者之间的轨距进行协调整治；（5）解决钢轨“臌肚”现象，首先要除去基本轨飞边，用砂轮机打磨辙叉压堆部分和作用边的凸凹不平处，调整轮缘槽至规定标准，进行必要的改道工作，保持护轨与心轨的查照间隔和护背距离良好，避免“臌肚”现象，从而提高火车运行的稳定性。
3.3 单开道岔尖轨部位病害整治措施 （1）首先要使转辙器和尖轨的拉杆在同一水平位置上，要最大程度上消除尖轨自身的弹性，可以将尖轨直接拆下来并拨向基本轨道，在使尖轨与基本轨道贴合后，如果尖轨并没有弹出，说明该段尖轨不带弹性，反之如果尖轨摊开则具有弹性，如果尖轨具有弹性，首先检查尖轨是否顺直，其次查看固定尖轨的螺丝松紧度是否符合固定要求；（2）利用金属物体不均匀受热会引起变形的原理，采用气体火焰矫正的方法整治尖轨拱腰，消除尖轨跳动，具体操作是用普通氧气-乙炔火焰对尖轨顶面拱腰部位逐段加热，使尖轨顶面和底面产生温差，再在顶面浇水使其迅速冷却，从而使轨底产生拉伸变形，达到矫直尖轨的目的；（3）拉方尖轨、基本轨，使尖轨跟端螺栓方正，并锁定，防止爬行，其次当道岔拉杆和接头铁螺孔因磨损而扩大时要及时焊补，拉杆螺栓磨损时要及时更换，道岔拉杆伸进基本轨轨底的部分，既不能摩擦轨底，也不能间隙过大，从而更好整治尖轨扳动不灵活。