点连式调速系统线路纵断面及设备布置设计
铁路枢纽习题
铁路站场与枢纽第三次作业一、填空题1.驼峰的范围是指峰前到达场（不设峰前到达场时为牵出线）与调车场头部之间的部分线段，它包括（推送部分）、（溜放部分）、（峰顶平台）。
2.根据每昼夜解体的车辆数和相应的技术设备，调车驼峰可分为（大能力驼峰）、（中能力驼峰）、（小能力驼峰）三类。
3.驼峰信号设备包括（驼峰主体信号机、线束调速信号机、峰上调车信号机）。
4.驼峰调速设备按调速功能分为（减速设备、加速设备、加减速设备）。
5.驼峰调速设备按制动方式分为（钳夹式车辆减速器、非钳夹式车辆减速器）。
6.钳夹式车辆减速器按其制动力的来源，可分为（外力式和重力式）两种。
7.减速顶是一种无需（外部能源和外部控制），简而易行地实现对车辆溜放速度自动控制的设备。
8.（钢索牵引推送小车）是调车场内推送车辆用的一种加速设备。
9. 驼峰测量设备包括（测速设备,测长设备,测重设备和测阻设备）。
10. 为了计算货车的溜放阻力，将经过驼峰解体的车辆分为（易行车、中行车和难行车）三种。
11. 驼峰自动化调速条统，基本上可分为点式（点式调速系统、连续式调速系统和点连式调速系统）三大类。
12. 驼峰的峰高应保证难行车在不利的溜放条件下能够溜到（难行线的计算点）。
13.点连式驼峰溜放部分纵断面可分为（加速区、高速区、减速区、打靶区）四个坡段。
14.峰顶平台的净长（不包括竖曲线切线长）一般采用（7.5~ 10）m。
15.点连式驼峰调车场的纵断面由（连挂区坡段和尾部停车区段）组成。
16.连挂区的长度是从（打靶区的末端至尾部停车区平坡段的始端）的始端的距离。
所谓连挂区的平均坡就是指（这一段长度范围内）的平均坡度。
17.连挂区第一坡段设计宜采用（ 2.3 ‰ ~3.2 ‰）的坡度。
18.调车场尾部道岔区应设在面向调车场的下坡上，其坡度不应小于（ 1.5‰）。
19.在驼峰溜放部分一般需要设置（减速器制动位），用以调节车辆的溜放速度和前后车辆的间隔。
20.制动位的作用是（间隔制动、目的制动、调速制动）。
第三节--区间线路纵断面分析
因为
很小，可忽略不计，故
Ⅰ、Ⅱ级铁路
，
Ⅲ级铁路
第七章 线路的平面和纵断面设计
3.竖曲线曲线长 由于曲线偏角 很小，故竖曲线的曲线长为
第七章 线路的平面和纵断面设计
4.竖曲线纵距 竖曲线纵距及竖曲线上任意点与切线上相应 点的标高差，用y表示。y的数值与该点到竖曲线 切点的距离x（或叫横距）的大小有关。
第七章 线路的平面和纵断面设计
但是限制坡度也不宜选得过小，因为限制坡 度小到一定限度时，牵引重量并不能提高，这时 的牵引重量受到起动附加阻力的控制。
第七章 线路的平面和纵断面设计
当设计线上下行两个方向的货运显著不平衡， 且预计将来不会发生巨大变化的铁路，在轻车方 向采用较大的限制坡度可以节省大量的工程时， 经过方案比选，可分方向采用不同的限制坡度， 即在轻车方向采用比重车方向较陡的限制坡度。
这样不仅影响牵引力的发挥，而且还会增加 列车的运行阻力。为了保证列车能以计算速度作 等速运行而又不减少牵引质量，故需要在纵断面 设计时，所用的设计坡度比最大坡度要小。
第七章 线路的平面和纵断面设计
（一）曲线阻力折减 某段线路，平面上有曲线、纵断面又要用较 大的上坡设计，这时最大设计坡度i应为：
—限制坡度或多机牵引坡度（‰） —曲线加算上坡（‰）
采用加力牵引坡度的主要优点是在地形困难 的越岭或地面自然纵坡特别陡峻地段，可缩短线 路长度，大大减少工程数量，但是也存在着缺点， 如增加补机台数和能量消耗。加设机车整备设备， 增加补机摘挂工作量等。因此《线规》规定，当 采用限制坡度将引起巨大工程时，经过比选，可 采用加力牵引。
第七章 线路的平面和纵断面设计
第七章 线路的平面和纵断面设计
第七章 线路的平面和纵断面设计
铁路停车防溜器讲义
停车防溜器培训讲义1 点连式调速系统概述点连式调速系统是全国调车场应用最多的一种调速制式。
简单说就是在每股道入口处设置三部位(点)减速器(或脱鞋道岔),并在其后面(连续)布置减速顶，故称为“点连式”调速系统。
在减速顶连续调速区的始端设一个密集布顶段（小顶群）以消除因三部位减速器控制误差而造成的超速出口现象，使勾车速度均能保持在安全连挂速度以内。
在合理坡度和减速顶共同作用下以安全连挂速度向前溜行，直至与前车安全连挂或走行至线路末端停车。
由于我国铁路车辆的溜放基本阻力基本按正态分布，因此本制式设计主要考虑中行车的工况，兼顾难、易行车的运用条件，即只须满足冬季困难条件下难行车能溜到控制区的前部，中行车溜到控制区的中后部，而易行车可溜到尾部停车。
但是，由于受自然条件的影响，如风力风向的影响，气温变化的影响，车辆基本阻力的变化，线路坡度的变化等等，有时会造成溜放车辆超速，溜放车辆到达预定停车位置而不能停车。
为了防止车辆溜出警冲标，一般在调车场尾部都设有停车防溜器(或停车顶)。
2 尾部停车防溜设备简介调车场尾部停车防溜设备作为点连式调速系统的一部分，从上个世纪八十年代开始到现在，走过了三十年的发展历史。
经历了从无到有，从不可控到可控，从简单控制到计算机控制，从单一品种到多样化的发展过程。
下面简单介绍一下国内驼峰调车场尾部使用的几种停车设备。
2.1 弹簧制动式不可控停车防溜器这种停车防溜器是最早投入运用的停车防溜设备。
该停车防溜器由带有制动弹簧的支撑臂和制动轨两部分组成。
采用弹簧加压，双轨条内撑式摩擦制动方式，不另设基础，直接安装在基本轨上。
该停车防溜器的优点是结构简单，安全可靠，制动力稳定。
不需要外部能源，不需要人工干预。
缺点是不能缓解，牵出作业时，设备磨耗比较严重，浪费机车牵引动力。
目前仅用在作业不太繁忙的企业专用线、货物线及没有控制电源的特殊场合。
在铁路调车场已经很少应用。
2.2 弹簧制动液压缓解式可控停车防溜器这种停车防溜器由带有制动弹簧的支撑臂、制动轨和液压系统组成。
(完整版)第五篇调车驼峰
第一章 驼峰综述 第二章 驼峰平、纵断面设计
第一章 驼峰综述
第一节 驼峰的组成与分类 第二节 现代化驼峰设备 第三节 驼峰溜放车辆的各项阻力 第四节 驼峰设计中气象资料的确定 第五节 驼峰自动化概述
第一节 驼峰的组成与分类
第一节 驼峰的组成与分类
1.驼峰的组成
➢ 推送部分(pushing section of hump) 指经由驼峰解体的车列，其第一钩位于峰顶
➢ 中行车──经驼峰溜放时，基本阻力与风阻力 之和较小的车辆，规定采用满载的50t敞车 (C50)，总重为70t;
➢ 难行车──经驼峰溜放时，基本阻力与风阻力 之和较大的车辆，规定采用不满载的50t棚车 (P50)，总重30t。
第四节 驼峰设计中气象资料的确定
第五节 驼峰自动化概述
1.驼峰作业自动化内容
第五节 驼峰自动化概述
(1)全减速器点式调速系统
➢ 系统特点 全部采用减速器，通过在溜车径路上的几个固定地点设置
减速器制动位（点）对溜行钩车的速度进行控制
第五节 驼峰自动化概述
» 在驼峰溜放部分，Ⅰ、Ⅱ制动位采用定—定出口速控方案， 设有测重、测速、测风、测温度、湿度及自动速控设备。 自动速控设备包括选定速度电路，比较速度电路、速控电 路、调整电路等。选定速度电路是按照溜行车辆平均总重， 自动选定Ⅰ、Ⅱ制动位减速器的出口速度。比较速度电路 是指将Ⅰ、Ⅱ制动位选定的V出与雷达测出的V车进行比较， 分别给减速器速控电路发出制动或缓解信息。速控电路是 指对溜经Ⅰ、Ⅱ制动位的车辆实施间隔调速控制。调整电 路是指根据溜车时的风速、风向和温度、湿度，调整各类 走行性能的车辆在Ⅰ、Ⅱ制动位的出口速度。
第三节 驼峰溜放车辆的各项阻力
铁路停车防溜器讲义
停车防溜器培训讲义1 点连式调速系统概述点连式调速系统是全国调车场应用最多的一种调速制式。
简单说就是在每股道入口处设置三部位(点)减速器(或脱鞋道岔),并在其后面(连续)布置减速顶，故称为“点连式”调速系统。
在减速顶连续调速区的始端设一个密集布顶段（小顶群）以消除因三部位减速器控制误差而造成的超速出口现象，使勾车速度均能保持在安全连挂速度以内。
在合理坡度和减速顶共同作用下以安全连挂速度向前溜行，直至与前车安全连挂或走行至线路末端停车。
由于我国铁路车辆的溜放基本阻力基本按正态分布，因此本制式设计主要考虑中行车的工况，兼顾难、易行车的运用条件，即只须满足冬季困难条件下难行车能溜到控制区的前部，中行车溜到控制区的中后部，而易行车可溜到尾部停车。
但是，由于受自然条件的影响，如风力风向的影响，气温变化的影响，车辆基本阻力的变化，线路坡度的变化等等，有时会造成溜放车辆超速，溜放车辆到达预定停车位置而不能停车。
为了防止车辆溜出警冲标，一般在调车场尾部都设有停车防溜器(或停车顶)。
2 尾部停车防溜设备简介调车场尾部停车防溜设备作为点连式调速系统的一部分，从上个世纪八十年代开始到现在，走过了三十年的发展历史。
经历了从无到有，从不可控到可控，从简单控制到计算机控制，从单一品种到多样化的发展过程。
下面简单介绍一下国内驼峰调车场尾部使用的几种停车设备。
2.1 弹簧制动式不可控停车防溜器这种停车防溜器是最早投入运用的停车防溜设备。
该停车防溜器由带有制动弹簧的支撑臂和制动轨两部分组成。
采用弹簧加压，双轨条内撑式摩擦制动方式，不另设基础，直接安装在基本轨上。
该停车防溜器的优点是结构简单，安全可靠，制动力稳定。
不需要外部能源，不需要人工干预。
缺点是不能缓解，牵出作业时，设备磨耗比较严重，浪费机车牵引动力。
目前仅用在作业不太繁忙的企业专用线、货物线及没有控制电源的特殊场合。
在铁路调车场已经很少应用。
2.2 弹簧制动液压缓解式可控停车防溜器这种停车防溜器由带有制动弹簧的支撑臂、制动轨和液压系统组成。
点连式调速系统线路纵断面及设备布置设计
点连式调速系统线路纵断面及设备布置设计
邹怀国
【期刊名称】《减速顶与调速技术》
【年(卷),期】2007(000)004
【摘要】本文简述点连式调速系统在铁路运输中的作用,并从运营实际需要出发,重点阐述23t轴重货车进入调车场投入实际使用后,对该系统中线路的纵断面及设备布置设计提出的新要求和实施方案.
【总页数】3页(P18-20)
【作者】邹怀国
【作者单位】沈阳铁路局科学技术研究所站场研究室,吉林省,吉林市,132001【正文语种】中文
【中图分类】U284.63
【相关文献】
1.《输气(油)管道线路纵断面设计系统》统计及报表的程序设计 [J], 吴平
2.股道全顶式调速系统编组场纵断面测量问题的思考 [J], 闫铭;李昕旭;朱小山
3.点-点式自动化调速系统打靶区纵断面设计 [J], 高玺华
4.点连式调速系统机械化驼峰溜放纵断面优化设计 [J], 唐为民
5.点连式驼峰溜放部分纵断面设计 [J], 刘彦邦
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《调速系统课程设计》课程设计教学指导方案(1)
调速系统课程设计教学指导方案双闭环直流电机调速系统设计设计题目：电气信息学院2016年8月第一部分 设计指导方案一、设计题目题目：《双闭环直流电机调速系统设计》二、课题要求1、设计的目的与要求：设计的目的：调速系统课程设计的目的是培养学生的实践技能，使学生进一步熟悉和掌握单、双闭环直流调速系统工作原理和整套系统调试的方法，了解工程设计的基本方法和步骤，是学生在实践中产生学习的兴趣，全面提高学生的创新能力和综合素质。
设计的要求：1） 该调速系统能进行平滑地速度调节，负载电机不可逆运行，具有较宽地转速调速范围〔10D ≥〕，系统在工作范围内能稳定工作。
2） 系统静特性良好，无静差〔静差率2S ≤〕。
3） 动态性能指标：转速超调量8%n δ<，电流超调量5%i δ<，动态最大转速降810%n ∆≤~，4〕调速系统的过渡过程时间〔调节时间〕1s t s ≤。
4） 系统在5%负载以上变化的运行范围内电流连续。
5） 调速系统中设置有过电压、过电流保护，并且有制动措施。
6） 主电路采用三项全控桥。
2、课程设计的内容：1） 根据题目的技术要求，分析论证并确定主电路的结构形式和闭环调速系统的组成，画出系统组成的原理框图。
2） 调速系统主电路元部件确实定及其参数计算。
3） 驱动控制电路的选型设计。
4） 动态设计计算：根据技术要求，对系统进行动态校正，确定ASR 调节器与ACR 调节器的结构形式及进行参数计算，使调速系统工作稳定，并满足动态性能指标的要求。
5） 绘制V —M 双闭环直流不可逆调速系统电器原理图，并研究参数变化时对直流电动机动态性能的影响。
三、课程设计成果的要求及评分标准1、成果要求：构建的双闭环直流电机调速系统能进行平滑地速度调节，负载电机不可逆运行，具有较宽地转速调速范围〔10D ≥〕，系统在工作范围内能稳定工作，课程设计报告书一本。
出勤情况及表现：35%；调速系统构建效果：35%；答辩水平：30%；第二部分 设计指导书一、课程设计的主要任务〔一〕系统各环节选型1、主回路方案确定。
地铁线路纵断面计算机辅助设计研究的开题报告
地铁线路纵断面计算机辅助设计研究的开题报告一、选题的背景和意义随着城市规模不断扩大，地铁交通作为一种快速、高效、环保的交通方式，得到了越来越广泛的应用。
在地铁建设中，地铁线路的设计是至关重要的环节之一。
地铁线路的纵断面设计涉及地下埋深、车站布置、隧道断面、钢轨尺寸等多个方面，直接关系到地铁线路的安全、运行效率和投资效益。
传统的地铁线路设计通常是通过手工绘制，该方法效率低下，易出现误差，不符合现代化工程设计要求。
因此，采用计算机辅助设计的方法，提高地铁线路设计的效率和精度，是一个迫切需要解决的问题。
本文旨在研究地铁线路纵断面的计算机辅助设计方法，以提高地铁线路设计的质量和效率，为城市地铁建设提供技术支持和实用价值。
二、主要研究内容和技术路线本文将研究地铁线路纵断面的计算机辅助设计方法，主要包括以下研究内容：1.地铁线路纵断面设计的基本原理和方法，包括地铁线路的参数要求、施工标准及相关规范的研究。
2.地铁线路纵断面计算机辅助设计的软件系统开发，包括两维和三维模型设计、模拟仿真、运动轨迹规划等方面。
3.所开发的软件系统应具有人机交互界面友好、操作简便、精度高等特点，以提高地铁线路设计效率和精度。
技术路线如下：1.通过文献阅读、对现有软件的调研和使用体验，了解地铁线路纵断面设计的基本原理和方法，以及已有的计算机辅助设计方法。
2.基于C++语言，使用OpenGL图形库、Qt图形用户界面库开发地铁线路纵断面计算机辅助设计程序。
3.分析地铁线路纵断面设计的功能要求，设计软件架构，实现所需功能，包括输入、编辑、自动计算、绘制纵断面等功能。
4.测试软件的性能、界面友好度和设计精度，根据测试结果进行修改和完善，使软件能够满足设计需要和用户要求。
三、预期成果和应用价值本文的预期成果为：1.研究地铁线路纵断面计算机辅助设计的基本原理和方法，建立完整的设计过程和参数要求，并对地铁线路纵断面的设计进行系统的研究、分析和总结。
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０
２
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一
２ 减速 顶控 制 区线路 纵断 面及 设备布 置 设计 的建议
我 国 幅员 辽 阔 ，铁 路运 输 为适 应 国 民经 济发 展
一
１ 一 ８
收稿 日期 ：２ ０ — ０ — １ Ｏ７ ９ ８
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速 顶连 挂 区段 。由减 速 顶 与股 道纵 断 面 相互 配 合作 用 ，可使 难 、易行 车始 终保持 安全 连挂 速 度溜行 ， 直 至 与 停 留车 安 全 连 挂 。所 以 ， 具 有 以 下独 特 的优 它
点：
省 ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
士
口
株 市
— ＿
１ 、点连 式调速 系 统既 发挥 了两 种调速 设 备的 各 自优 点 ，又充 分 相互 弥 补 其 各 自不足 之 处 。在 运 营 上不 仅 能适 应我 国 驼峰 作 业 复杂 的 车 流组 合 条件 ， 还 能 保 持 我 国传 统 的先 进 作 业 方 法 ，如 ：“ 头 拦 让 尾 ”控 制 、“ 固定 线 使 用 与 活 用 固 定 线 路 ” 相 结 合 等 。其溜放 钩 车的安 全连 挂率 可达 ￣ ９ ％以上 。 Ｊ ｌ０ ２ 、点连式 调速 系统 可用较 高 的推 峰速 度来 分解 车列 ，溜 放钩 车 能 用较 高 的 速 度通 过 道岔 区和车 场 减速 器 ，因而 能提 高系 统作 业效 率 （３ ５ ％ ，节 １ ～１ ） 省调 车从 业人 员４ ％。 ０ ３ 、点连 式调 速系 统的 设备 投 资费用较 高 ，并 需 配 备两 种设 备的运 营 、维修 人 员和维 修装 备 。 目前 ，我 国 铁路 大 、中 型编 组站 驼 峰 调 车场 的
生 超速 连 挂 ，甚 至会 出现编 尾 越标 的严 重后 果 。为
现 行 的 点连 式 调 速 系统 股道 线路 纵断 面 设计 是
由 陡坡 、次 陡坡 、缓 坡 和 停 车 反 坡 四 个 坡 段 组 成 的 。笔 者 认 为 ：在 缓 坡 末端 与 反 坡之 间应设 计 不少 于 １０ ０ ｍ的 直股 、平 坡线 路 ，便 于峰 尾调 车作 业 。这
２ ２ 增 设 小 密 集 顶 群 设 计 ．
现 行 的 缓坡 区段 （ 无顶 连 挂 区 ） ，一般 为２ ０ ０ ～
现行 的 点 连式 调 速 系 统 的股道 布顶 设计 ，大 都 采 用 在 陡坡 区段 和次 陡 坡 区段 设 置 布顶 ，根 据 线 路 纵 断 面 的 实际 情 况 ，在 保 证 溜放 钩 车有 较 远 的溜 行 距 离 的前 提 下 ，在打 靶 区末端 或 布 顶 区入 口处 设 置
充 分利 用 股道 有 效 长 、实 现 铁路 主 要 编组 站甩 掉 铁
鞋制 动 的战略 目标 ，作 出了积 极 贡献 。
刍
众 所周 知 ，点 连式 调 速 系统 是 由减 速 器 和减 速
怀 国
吉
林
顶 相结 合 的驼 峰 调 速控 制 系统 ，它 将 溜放 钩 车 的走
行 速 度调 整 到 安 全 连挂 速 度 （ ｍ／ ）后 ，进 入 减 ５ ｋ ｈ
坡 、缓坡 、平 坡 和停 车 反 坡组 成 。股 道 线路 纵 断 面
设 计 ，如 图１ 所示 。
打靶 区
陡坡区段
次陡坡区段
缓 坡区段
不小于 １０ 反坡 ０ｍ 平坡区段 区段
减速 顶控制溜入钩车 区段
图 １ 点 连 式 调 速 系 统 减 速 顶控 制 区 线 路 纵 断 面示 意 图
的需 要 ，除 了 加强 铁路 基 本 建 设多 修 新线 外 ，还 大 力开 展 了 “ 速 、重载 、扩 能运 输 ”尤其 是 重 载运 提
考。
２ １ 增 设 平 坡 线 设 计 ．
输 ，这 样 对 既有 的 点连 式 调 速 系统 功 能 的发 挥 就会 产生 重要 的影 响 。如 ，轴重 ２ ｔ 车进 入调 车场 ，在 ３货 既 有减 速 顶 调速 系统 中运 营 后 ，溜 放 钩 车势 必 会发
样 ，股 道 内 线 路 扣 除打 靶 区 ，线 路 由 陡 坡 、次 陡
此 ，本 文 对 既有 减 速 顶 组成 的点连 式 调 速 系统 ，车 场 内 由减 速 顶 控制 溜 放 钩 车走 行 速 度 的线路 纵 断 面 的 设 计 及 设 备 布 置 提 出 了 以 下 设 计 思 路 ， 以供 参
纵 断 面 及 设 备 布 置 设 计 提 出的 新 要 求 和 实 施 方 案 。
关键词 ：重载 货 车 ；调 车场 ；线路 ；设计
中 图 分 类号 ： Ｕ ８ ．３ ２ ４ ６ 文献标识码：Ｂ
１ 概 述
减速 顶 具 有安 装 快捷 、维 修方 便 、控 制 灵活 和
可 靠 性强 的 优 点 ，现 已是 我 国驼 峰调 车 场调 速 系统 的 主 要设 备 。它对 提 高 铁路 编 组站 、区段 站 调 车作 一 阳铁路 局科学技 术 研完所 站场 研究室， 沈 业 效率 ，确 保调 车人 员 的人 身 安全 起 到 了十 分 重要 的 作 用 。尤 其 是铁 道 部 于 １ ８ 年 先 后 在 西安 东 、株 ９３ 洲 北 站对 点连 式 调速 系 统 进行 了技 术鉴 定 ，与 会专 家 一致 认为 ：系统 结 构 合理 ，能 够 满足 我 国铁 路驼 峰 作 业 的运 营 要 求 。由此 ，有 力地 促进 了我 国 减速 顶 调 速 系统 全 面 发 展 的大 好 局面 。据 不 完全 统 计 ， 全 路 已有近 ２ ０ ０ 个调 车场 安装 应用 了各 种型号 、不同 功 能 的减速 顶 １ ０ 万 台 。它 对改 善调 车作业 条件 、 ０多
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２ ７年 第 ４期 ０ ０
摘
要 ：本 文 简述 点连 式调 速 系统 在 铁路 运 输 中的
作 用 ，并 从 运 营 实 际 需 要 出 发 ，重 点 阐 述 ２ ｔ 重 货 ３轴
车 进 入 调 车 场 投 入 实 际 使 用 后 ，对 该 系统 中 线 路 的