北京市十一五时期交通发展规划
北京经济技术开发区可持续发展情况
北京经济技术开发区可持续发展情况王惠：新闻界的朋友下午好,非常高兴在北京奥运新闻中心例行新闻发布上见到各位。
今天是北京市人民政府新闻办公室在这里举行新闻发布会。
今天主要向大家介绍一下北京经济技术开发区的有关情况。
我想各位在北京生活和工作,都了解北京有一个非常漂亮很现代的开发区,这个开发区座落在北京的南部亦庄，已经成立15年了。
这期间北京经济技术开发区发展得怎么样，今后会朝着哪个方向发展，很多记者都很关心.其中有一些记者朋友也跟随着我们去亦庄开发区参观和采访过,今天我们专门请到北京经济技术开发区的领导向各位介绍北京经济技术开发区的有关情况。
王惠：首先我向各位介绍一下出席今天新闻发布会的各位领导，他们是北京经济技术开发区管委会副主任赵昕昕先生，北京经济技术开发区发展和改革局局长王合生先生，北京经济技术开发区市政管理局局长袁立洪和北京经济技术开发区人事和社会保障局的局长赵莉。
在这个新闻发布会之后还有一个问题就是请北京奥组委票务中心主任卢军主任向大家介绍有关北京奥运会第二阶段票务预售的有关情况.现在先请管委会主任赵昕昕先生向各位介绍北京经济技术开发区有关情况。
赵昕昕：各位记者朋友大家下午好，非常高兴有一个机会向各位介绍北京经济技术开发区的发展情况和未来的一些想法。
1991年8月北京市委市政府决定筹建北京经济技术开发区，1992年10正式开工建设，1994年8月25日经国务院批准为国家级经济技术开发区,一期规划面积15。
8平方公里.2002年8月经国务院批准扩区至40平方公里。
十五年来,在广大建设者的共同努力下，开发区由建设之初一片农田逐步发展成为一座初具规模的现代化产业园区。
今天,在这片土地上，聚集了国内外2000余家企业，累计创造了5762亿元的产值。
成为首都新的经济增长集合北京市对外开放的追求窗口和标志。
赵昕昕：高新技术主导发展，创新能力不断提高.诺基亚、奔驰、拜耳、GE、博世、SMC、中芯国际等多家著名跨国公司在开发区投资建厂，其中世界500强企业58家投资了72个项目。
北京市十一五时期重点新城发展实施规划)
（2、北京市“十一五”时期重点新城发展实施规划）北京市“十一五”时期重点新城发展实施规划主要内容一、重点新城发展指导思想及规划建设原则指导思想：以落实科学发展观和构建首都和谐社会为目标，发挥公共投资的先导作用和市场配置的基础性作用，促进重点新城的实施启动，为实现新城全面、协调、可持续发展奠定坚实基础。
基本原则：坚持资源节约，挖潜与新增用地结合，集约建设；坚持基础设施和公共服务设施优先建设；坚持持续发展，合理确定发展规模幅度；坚持经济社会协调，注重社会发展，改善生活质量等。
二、重点新城发展总体目标及发展建设时序区域协调发展总体目标：疏解城市功能、推动城乡统筹、促进区域协调、实现集约发展，带动城市空间结构调整。
近期任务：着眼于长远发展要求，按照“五年打基础，十年成系统，十五年见水平”的总体思路，力争在“十一五”期间，通过扎实做好各项基础工作和基础建设，不实用文档断优化完善新城功能，夯实经济社会发展基础，为2010年以后的长远发展和逐步实现重点新城发展目标提供条件和奠定基础。
发展时序：将重点新城建设分为奥运前、奥运后两个阶段。
——奥运前：做好实施政策机制准备，结合奥运设施建设，协调和安排好重大区域性基础设施建设和重大产业项目的配置，挖掘存量用地潜力，加强对远期发展预留用地的控制。
启动循环经济示范区、生态产业园区以及宜居社区、可持续发展小城镇等一批示范区的建设，创造良好的人居环境。
——奥运后：继续加大公共财政投资向新城的倾斜力度，建设一批关键性基础设施及重要带动项目，基本建立新城基础设施和与中心城方便快捷的交通联络体系，初步形成新城发展的基本框架。
结合新城建设的全面启动，进一步扩大远期发展战略性项目和用地的储备，为长远发展提供保障。
三、各重点新城发展定位、目标及发展规模与布局引导（一）通州新城发展定位：区域服务中心，文化产业基地，滨水宜居新城。
远期发展目标：构建服务首都、面向区域的可持续发展的综合性服务新城。
十一 二五计划 资料
十一五规划（2006~2010）1.中华人民共和国国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要（全文）/misc/2006-03/16/content_4309517.htm2. 十一五纲要全文约55000字，共分为14篇：指导原则和发展目标；建设社会主义新农村；推进工业结构优化升级；加快发展服务业；促进区域协调发展；建设资源节约型、环境友好型社会；实施科教兴国战略和人才强国战略；深化体制改革；实施互利共赢的开放战略；推进社会主义和谐社会建设；加强社会主义民主政治建设；加强社会主义文化建设；加强国防和军队建设；建立健全规划实施机制。
/view/1095753.htm十二五规划（2011-2015）一. 全国十二五规划纲要/view/4558628.htm#7二. 重大选题：/view/4558628.htm#71.发展环境世界经济走势及其对我国的影响。
我国宏观经济走势及政策取向。
2.思路目标“十二五”规划总体思路研究。
“十二五”规划发展目标研究。
加快转变经济发展方式的思路与对策研究。
3.产业结构促进产业结构优化升级研究。
提高我国产业竞争力研究。
加快现代服务业发展研究。
走中国特色农业现代化道路研究。
粮食安全问题研究。
能源发展战略研究。
交通运输发展战略研究。
新能源发展战略3.城乡区域进一步促进区域协调发展思路研究。
中国特色城镇化道路研究。
统筹城乡发展问题研究。
优化生产力布局战略研究。
落实主体功能区规划的体制机制和政策研究。
4.科教文化提高自主创新能力的措施研究。
建设人力资源强国的对策研究。
提高国家文化软实力战略研究。
5.改革开放深化经济体制改革的总体思路。
深化国有经济改革研究。
健全现代市场体系研究。
深化行政管理体制改革问题研究。
深化社会管理体制改革研究。
资源要素价格改革思路和对策研究。
深化财税体制改革研究。
完善金融体系及防范金融风险研究。
构建我国对外开放新格局研究。
6.人民生活提高城乡居民生活水平研究。
深化收入分配制度改革研究。
“十一五”期间北京投资交通建设2000亿
武 汉 将 投 资 ２ ０亿 元 建 ７ ｍ 地 铁 ６ ０ｋ
日前 ， 国家发改委 同意 ， 经 明年 武 汉 市 就要 启 动 建设 投 资 ２０亿元 、 ７ ｍ 的地铁 项 目， ６ 长 ０ｋ 以发展 武汉公 共 交通 。 过 桥 交通是 武汉城 市 交通 的 重点 ， 目前 ， 江 一桥 、 长 二桥 的 车流量 已经超过 了设 计通 行 量 ， 为缓 解过 江交 通 的压 力 ， 武 汉 市正在修 建过 江 隧道 。此 外 ， 汉 还将 继续 规 划 建 设 地 下 武 停车 场、 下商 业设施 和地 下行 人过 街 通道 ， 地 以更 好 地 为公 共
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地 铁 区间隧道基 坑的变形 分析
挖后 ， 尽快浇筑垫层和底板 。 经过采 取以上措施 ， 有效地 控制 了基 坑的变形 ， 在 后续工段施 工的过程 中， 坑 围护结 构 的侧 移及 西边 基 地表 的沉降均有不 同程度 的减轻 。实测基坑 围护最侧 移控制在 ４ ｍ内 ， １ ｍ 地表沉 降最 大处控 制在 ３ ｍ 以 ０ｍ 内， 保证了基坑施工及周 围建筑物 的安全 。
（ ）基坑周 围存 在不 对称 的超 载时 ， 引起 超载 １ 将
较大 的一边的变形加大 ， 超载较 小 的一边 的变形减小 ， 对这类基坑分析应 积极探讨整体分析方法 。
（）基坑 降水应 随着 基坑 开挖分 阶段 进行 ， ２ 同时
应严格控制基坑周 围重要建筑物和管线处 的水位。 （ ）在软土地 区 ， ３ 基坑 开挖 步序 及开挖后 暴 露时
Ｊｎ Ｍ ｉｇ ｉ ｎ
（ ａｊ ｇ ｔ ｏ ｏａｏ ｔ． Ｎ ｎｉｇ １０ ８ Ｎ ｎｉ ｒ Ｃ ｒ ｒ ｉ Ｌｄ， ａｊ ０ ０ ） ｎ Ｍｅ ｏ ｐ ｔ ｎ ｎ２
智能交通未来展望
智能交通未来展望智能交通未来展望智能交通系统（Intelligent Transportation System，简称ITS）是未来交通系统的发展方向，它是将先进的信息技术、数据通讯传输技术、电子传感技术、控制技术及计算机技术等有效地集成运用于整个地面交通管理系统而建立的一种在大范围内、全方位发挥作用的，实时、准确、高效的综合交通运输管理系统。
ITS可以有效地利用现有交通设施、减少交通负荷和环境污染、保证交通、提高运输效率，因而，日益受到各国的重视。
一、智能交通的应用领域目前，智能交通在我国主要应用于三大领域：1、公路交通信息化，包括高速公路建设、省级国道公路建设公路交通领域目前热点的项目主要集中在公路收费，其中又以软件为主。
公路收费项目分为两部分，联网收费软件和计重收费系统。
此外，联网不停车收费（IETC）是未来高速公路收费的主要方式。
2、城市道路交通管理服务信息化兼容和整合是城市道路交通管理服务信息化的主要问题，因此，综合性的信息平台成为这一领域的应用热点。
除了城市交通综合信息平台，一些纵向的比较有前景的应用有智能信号控制系统、电子警察、车载导航系统等。
3、城市公交信息化目前国内的公交系统信息化应用还比较落后，智能公交调度系统在国内基本处于空白阶段，也是方案商可以重点发展的领域。
在地域分布上，国内的各大城市特别是南方沿海地区对于智能交通的发展都非常重视。
二、智能交通的产业链分析在智能交通的产业链条上包括ITS的建设者、使用者和提供商。
首先是ITS的建设主体，包括政府、交通管理部门、高速公路公司等，其次是设备提供商和服务商，包括各类系统供应商、集成商及服务商，还有与之相关的电信运营商或内容提供商等，最后是使用者，包括交通管理与指挥部门、汽车原厂商、出租汽车公司、公交公司、物流公司、团体以及个人用户等。
三、城市智能交通的发展现状与趋势1、城市的智能交通发展现状在城市智能交通领域，北京、广州走在我国前列。
北京市轨道交通发展历程回顾与展望
北京：打造可持续发展的绿色交通系统｜ ΤΗΕΜΕ 话题北京轨道交通发展总体情况自世界第一条地铁线于１８６３年在英国伦敦诞生后，现已有５１个国家建成运营地铁及轻轨线，总里程已超过９０００公里，平均每年建成６３．３公里。
从１８６３年至今的世界城市轨道交通发展历程来看，上个世纪是世界大城市的轨道交通发展期，而我国从本世纪开始城市轨道交通才进入了高速发展期。
我国第一条地铁线于１９６９年１０月在北京建成通车，相比伦敦滞后１０６年。
从各国首条建成的地铁或轻轨的年代排序来看，我国位列第２４名，起步不算最晚，但在２０世纪中发展甚慢，正式高速发展是从２１世纪开始（见附表）。
北京轨道交通发展历程１９６５～１９８１年：早期地铁系统（一期工程）北京地铁一期工程于１９６５年７月１日开工，在１９６９年１０月１日完工。
这条线路是中国大陆最早的地铁线路，而且也早于香港、首尔、新加坡、旧金山、华盛顿。
１９８１年９月１５日，在试运营１０年之后，北京地铁终于对外开放，包括１９座车站，从西山的福寿岭到北京站的２７．６公里线路。
１９８２年，北京地铁年客运量达到了７２５０万人次。
１９８４～２０００年：二期工程１９８４年９月２０日，北京地铁二期工程开通运营。
这条马蹄形的线路自复兴门至建国门，长１６．１公里，有１２座车站。
二期工程和一期工程的一部分可以组合成一个环，但直到１９８７年１２月２８日，两条已有线路才被重新组合成两条新线，即自苹果园至复兴门的１号线和沿北京内城城墙行驶的环线——２号线。
北京地铁在１９８８年年输送旅客量达到了３．０７亿人次。
１９９０年，地铁日客流量首次突破１００万人次，全年总客流量达到了３．８１亿人次。
１９９１年１月２６日，１号线沿长安街东延的规划获得批准，总投资２０亿元。
西单站在１９９２年１２月１２日开始运营，其余线路则在１９９９年９月２８日通车。
２０００年１月２６日，北京地铁１号线全线贯通运营。
２００１～２００７年：飞速发展２００１年７月１３日，北京获得了第２９届夏季奥林匹克运动会主办权，极大地推动了北京地铁事业的发展。
学案7：2.2城镇化
第二节城镇化学习目标核心素养目标1.了解城镇化的概念、标志及意义。
2．理解世界城镇化的时间、地区差异及城镇化对地理环境的影响。
3．结合有关资料，分析城镇化的过程和各阶段的特点、带来的环境问题及其解决措施。
4．结合实例，了解地理信息技术能为城市管理提供哪些帮助。
区域认知：识别主要发达国家和发展中国家，认识两类区域城镇化的差异。
综合思维：运用城镇化过程规律，分析我国城镇化的特点，并分析利弊，探讨我国新型城镇化的举措。
地理实践力：结合实例，明确地理信息技术在城市管理中的作用。
人地协调观：通过实地调查，理解城镇化对地理环境的影响，并树立正确的人地协调观。
知识梳理一、城镇化的意义1．城镇化的概念：也称城市化，一般是指乡村人口向地区集聚和乡村地区转变为城镇地区的过程。
2．城镇化的标志：城镇人口增加、、城镇建设用地规模扩大。
其中衡量城镇化的最重要指标是。
3．城镇化的意义(1)促进区域经济增长：有助于推动区域工业和服务业的发展，改善；城镇基础设施、公共服务设施和住宅建设等会拉动内需，为经济发展提供持续的。
(2)提高资源利用效率：城镇里建筑密集，人口密度和居住密度大，水、电、天然气等设施集中，可提高、水等资源的利用效率。
(3)改善城乡居住环境：城镇化便于人们对污染物进行集中处理，提升；通过平整土地、修建设施、绿化等措施，改善城乡。
(4)增强区域社会和谐：城镇不仅为城镇居民，也为乡村居民提供优质服务；随着城镇化的发展，城乡居民人均收入、受教育水平的差别不断缩小，人们的价值观念和生活方式等逐渐。
二、世界城镇化进程1．表现：城镇化水平随时间的变化可表示为一条曲线。
2．阶段和特点(1)A为阶段，其特点是城镇化水平较、发展较。
(2)B为阶段，人口向城镇迅速聚集，城镇化推进很。
随着人口和产业向城镇集中，城区出现了过剩、交通拥挤、住房、环境恶化等问题。
许多人和企业开始迁往。
(3)C为后期阶段，其特点是城市化水平比较高，城镇人口比例的增长趋缓甚至停滞；一些大城市的人口和产业迁往离城市更远的和小村镇，使大城市人口。
公交优先任重道远
《 北京 市 十一 五 时期 交通 发 展规 划》 还提 出要 在 ２ １ 年 使 得 公共交 通 ００
在公 众 出行 比例 中 占到 ４％ 。 目前来 看 Ｏ 北 京 市 并 没有 出台 限 制 小汽 车发 展 的政 策 和 措 施 ，加 之 公 共 交通 拥 挤 缓 慢 的 现 状 ，这 一 目标 要 完 全 实现 依 然 困 难 重
日本
从 １２ ７年 东 京建 成 了 日本 第 一 条 地铁 开 始 ， 已经建 地 铁 、城 铁 等 线 路近 ６ ９ ０ 条 ，编 织成 了一 张密 度 高 、覆 盖 面 大 的铁 道 网 ，贯 穿 全 城 ，延 伸 到 东 京 的 每 一 个 角 落 ，是 东 京 公共 交通 的主 力 军 。 还有 一 点 很 重 要 ，公 交 车 行 驶 速 度 因 为设 有 专 用 道 而 快 过 私 家车 。为 了 鼓 励 人 们 乘 坐 公 交 车 ，政 府 出 台 了 增 加 私 车养 路 费 、停 车 费 、燃 料 税 等 限 制措 施 ，发 挥 公 交 价 格 优 势 ，吸 引 乘 客 。
（ 下 一班 车 的 到 达 时 间 ） 如 ，方 便 乘 客进 行 线 路和 交通 方 式 选 择 。
出租汽车系统 ：大约 ７ ％的出租车装置有全球卫 星定 位系统 ，便于统一管理 ０
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世 界 交 通
小 汽 车 发展 及 其 出行 的需 求 上 ，而轻 视
了满足 公 共 交 通 为主 的大 众 快 捷 、方 便 的 出行 。
旦 形 成 以私 人 小汽 车 为 主 导 的 交通 方
策７ 带着这样的问 记者专访了 题 ．清华
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北京市十一五时期交通发展规划————————————————————————————————作者: ————————————————————————————————日期:北京市“十一五”时期交通发展规划前言“十一五”时期,是全面建设小康社会承前启后的关键时期，“十一五”规划是党的十六大提出全面建设小康社会后编制的第一个五年规划,是按照科学发展观要求编制的第一个五年规划。
为了更好地指导“十一五”时期交通发展,支持《北京城市总体规划2０04-2０2０》的实施，实现《北京交通发展纲要20０4-２020》的近期目标，按照市政府的统一部署,北京市交通委员会会同北京市发展和改革委员会编制完成了《北京“十一五”时期交通发展规划》。
《北京“十一五”时期交通发展规划》包括轨道交通建设规划、公共(电）汽车客运系统建设规划、城市道路建设规划、公路建设规划、城市道路与公路养护规划、公路运输规划、停车设施规划、交通管理规划、交通科技规划、民航规划和铁路规划11个子规划。
规划实施期限：20０6－2010年。
一、“十五”期间交通发展概况“十五”期间,北京经济社会现代化、城市化及机动化同时步入一个新的快速发展期,为交通事业实现跨越式发展提供了机遇和条件。
同时，交通需求的持续高速增长,使交通发展仍面临十分严峻的挑战。
“十五”期间,北京市机动车保有量平均年递增11.４%,五年内新增机动车１08万辆,机动车保有量达到259万辆，其中私人小汽车达到130万辆。
全市居民日出行量迅速增长,平均年递增4%,２005年底已达到2830万人次/日(不含步行出行量）；中心城地区道路全日交通量近３年增长更为迅猛,累计增加43．5%,平均年递增12.８％，市区机动车出行总量已达到415万车次／日。
“十五”期间,城市交通基础设施建设规模达到前所未有的水平。
累计完成投资1０52亿元，为同期GDP总额的5.6%（其中地方投资88０亿元）。
持续的高投入使城市交通基础设施得到飞速发展。
在不断扩充交通设施供给规模的同时，“十五”期间通过内涵改造，挖掘既有设施潜力,提高交通综合体系运行管理水平，加大综合治理力度，市区路网高峰小时承载能力提高了35%左右。
城市公共客运能力与服务水平有所提高，公共交通承担的出行比例由“九五”期末的26.5％上升到“十五”期末的２8.1%。
总体上看,“十五”期间，交通设施建设基本满足了这一期间迅猛增长的交通需求，中心城交通拥堵加剧的势头基本得到遏制,局部地区有所缓解,但交通拥堵的形势依然严峻。
中心城主要干道高峰小时平均负荷度由五年前的0.8６上升到０．９；高峰小时五环路以内平均出行时间约为58分钟，与五年前相比变化不大。
中心地区道路通行状况相对平稳,中心城边缘地区道路负荷上升较快,呈现堵点外移的趋势。
当前城市交通的紧张局面是城市快速发展进程中多重矛盾的集中反映，城市交通发展始终伴随着城市空间结构和功能布局的调整、城市经济发展与产业结构调整以及机动化发展进程,交通拥堵状况的根本缓解将是一个长期的过程。
“十五”期间，交通基础设施建设和客、货运输量均取得较大增长，交通各领域、各行业基本实现了“十五”计划目标。
1、交通基础设施建设五年内新增轨道交通线路６0公里，轨道交通运营里程达到114公里,比“九五”末期增长111.1%;开工建设地铁5号线、10号线一期(含奥运支线)、4号线和机场轨道交通线,在建轨道交通新线115公里。
2０05年，城八区城市道路通车里程达到4０7３公里，五年新增道路长度４49公里，比“九五”末期增长12．4%,其中城市快速路通车里程达到2３9公里，实现规划里程８0%以上。
市域公路网总里程达到1４696公里,新增109６公里，比“九五”末期增长８.0%;其中高速公路总里程达到５48公里,新增280公里，比“九五”末期增长一倍。
2、客货运输20０5年,轨道交通客运量达到6．8亿人次,比“九五”末增长56.6%。
公共电汽车运营车辆数达到18５03辆，运营线路达到593条，年客运量45亿人次,分别比“九五”末增长８3.5％、3９．5%和28.9%。
出租车车辆总数达到6.66万辆，“十五”期间更新老旧车辆４万辆,年客运量达到6.５亿人次。
省际客运已基本形成以北京为中心，以高速公路、高等级路为主干线的辐射全国的长途客运网络。
“十五”末省际客运线路７90条,日均发班22６7班次,年省际客运量达到2261万人次。
“十五”末全社会货运量达到3亿吨，货运周转量8５.４9亿吨,分别比“九五”末增长７.1%和3.４%;其中营业性货运量达到1．７2亿吨,货物周转量6９．６８亿吨，道路营业性货运车辆12.3９万辆。
３、汽车维修行业20０5年,全市共有汽车维修营业户680０户，维修量61６万辆次,分别比“九五”末增长了40.9％和113.8%。
一个以一类汽车维修企业为骨干,二类汽车维修企业为基础,三类汽车维修企业为补充的维修服务市场格局基本形成。
４、交通管理“十五”期间,通过科技手段的应用，初步建成了以“两大系统、八个项目”为核心的智能化交通管理体系，极大增强了交通管理能力。
交通信号、标志标线、交通安全防护设施建设及交通法规宣传教育取得长足进展，道路交通秩序及安全状况不断改善,万车事故死亡率已下降至5.８7。
“十五”期间公交投资比重比“九五”有所提高,但公交系统薄弱的局面依然没有得到根本改善。
“八五”期间公交投资比重约为２9%;“九五”期间公交投资比重约为18％;“十五”期间公交投资比重约为27%。
路网结构不合理的状况仍然存在，道路建设仍然以高等级道路为主，县乡道路以及城市道路中微循环系统建设依然不足。
运输系统运营组织管理不完善,各种运输方式之间缺乏整合,衔接换乘不顺畅。
交通规划、建设、运营、管理及服务缺乏整合,存在重建轻管、重建轻养问题。
（１）必须坚持“城乡统筹、适度超前、标本兼治、建管并举”的方针,综合治理交通拥堵“十五”期间,市政府正式颁布了《北京交通发展纲要》(2004-2０2０年)，明确了今后一段时期交通发展目标、战略任务、基本政策和近期行动计划。
把缓解交通拥堵作为全市中心工作之一,分阶段治理，积小胜为大胜,既“治标”也“治本”,以“治标”为“治本”赢得时间。
在加强完善快速干道系统和轨道线网建设、优化交通结构的同时，实施了1００0余项投资小、见效快的交通“疏堵工程”，使局部点段通行能力提高1５-25%,有效缓解了中心城交通拥堵。
（２）必须坚持交通与城市布局协调发展“十五”期间,城市建设规模不断扩大,每年竣工的建筑面积３000万平方米以上，其中8５%左右集中在中心城。
中心城功能的过度聚集和土地的超强度开发导致人口与就业岗位的高度集中，由此带来了交通出行的高度集中。
边缘集团和新城的建设虽在一定程度上疏解了市中心城的人口压力，但由于功能配套不完善,居住与就业比例失衡，因而未能有效疏解中心城交通压力，向心交通有所加剧,出行距离也明显加大。
市中心交通未得到根本缓解，同时一些放射线也出现严重交通拥堵。
交通基础设施建设与城市交通结构优化调整滞后于城市发展，难以满足城市空间结构和功能布局优化调整的需要,在客观上又助长了中心城超强度开发和无序蔓延扩展的趋势，进一步加剧了中心城的交通拥堵。
（３）必须坚持公交优先,把改善交通出行结构作为重要战略任务“十五”期间公共交通投资比重虽比“九五”有所提高,但公交系统薄弱的局面依然没有得到根本改善。
公交在出行中所占比例由“九五”末的26．５%增长到“十五”末的28．1％，与世界同等规模的大城市相比,总体水平仍有相当距离。
更为值得重视的是，小汽车进入家庭步伐加快，小汽车在日常通勤出行中的使用率远远高于发达国家一些大城市的水平,市区全日小汽车出行方式比重由200０年的23.２%迅速上升到２００5年的２9．3%。
尽快确立公共交通在城市交通中的主导地位，是缓解北京城市交通拥堵的根本措施。
要进一步提高公共交通投资比重，在规划、建设、运营管理和服务等各个环节为公共交通发展提供优先条件。
（4）必须坚持外延增加和内涵挖潜并举的发展模式，提高既有设施的使用效率。
“十五”期间，交通发展主要着眼于外延增长,城市道路网络和公交线网均得到了较大规模扩充,但结构不合理、系统资源未得到充分发挥的状况仍然突出。
例如：道路微循环系统严重不足，市区交通过度依赖快速路和主干道系统,降低了系统的整体运行效率。
另外,城市轨道交通与公共电汽车系统衔接匹配不够，运输组织不够协调,同样影响整体服务水平的发挥。
为此，要在加快交通基础设施建设的同时,优化系统结构,重视既有设施的挖潜改造。
二、“十一五”交通发展前景分析“十一五”期间,北京将全面实现“新北京、新奥运”战略目标，经济社会现代化、城市化和交通机动化三大发展进程依然是城市交通发展的外部条件,而交通战略模式与政策的选择将是决定交通发展走势的内在因素。
“十一五”期间，北京市将进一步优化调整产业结构，继续保持社会经济高速增长，２010年地区社会生产总值将达到１１500亿元，按现价计算人均GＤP将达到8670美元。
北京市的城市化水平将进一步提高，预计到２０1０年底将超过75％,城市总人口将增加到16０0万人左右。
城市建设用地规模将达到16２0平方公里。
其中，中心城建设用地规模将有可能扩展70平方公里左右,达到7８0平方公里，新增各类建筑1.2亿平方米，净增20%。
应该充分估计到城市空间结构与功能布局调整的复杂性和长期性，预计“十一五”期间,中心城功能高度集中的状况难有根本性改变，中心城交通压力仍有可能进一步加剧。
预计到２0１0年,全市人员出行总量将达到３500-4００0万人次/日,中心城出行总量2３０0万人次／日,平均出行距离将从8公里增长到10公里左右。
预计到2010年,全市机动车保有量将可能超过350万辆，市区机动车出行总量５40万车次/日;市区道路网高峰小时负荷量为51６万车公里；全市道路货物运输量约为4．５亿吨/年。
城市布局调整及出行结构的改善将是决定“十一五”期间交通发展前景的两大关键,如果能在这两方面取得突破性进展，同时加大综合治理力度,全面落实公交优先,预计2010年城市交通在总体上能够维持供需基本平衡。
疏解中心城功能难控制中心城建设和人口规模任务艰巨，新城建设需要一个相当长的过程。
按照北京中心城控制性详细规划,中心城规划用地１088平方公里中，城市建设用地７１３平方公里，规划建设用地782平方公里。
现状建筑面积5.8亿平方米,规划建筑面积7.0亿平方米,还要新增1.2亿平方米。
中心城功能高度集聚状况短期内难以改变,持续高强度开发还会加剧交通压力。
北京市这样单强中心发展模式，造成中心城功能过度聚集,城市人口与就业岗位高度集中。
近年来未能给予边缘集团和郊区卫星城的开发建设以充分的交通支持，城市中心区功能、就业岗位和人口疏解进行缓慢。