中国籍钢质渔船“Z”轮与以色列籍集装箱船“B”轮碰撞事故调查报告
中华人民共和国海事局关于“YM MOBILITY”轮爆炸事故的警示通报
中华人民共和国海事局关于“YM MOBILITY”轮爆炸事故的警示通报文章属性•【制定机关】中华人民共和国海事局•【公布日期】2024.08.09•【文号】海事明电〔2024〕7号•【施行日期】2024.08.09•【效力等级】部门规范性文件•【时效性】现行有效•【主题分类】水运正文中华人民共和国海事局关于“YM MOBILITY”轮爆炸事故的警示通报海事明电〔2024〕7号各航运相关企业：2024年8月9日下午，利比里亚籍集装箱船“YM MOBILITY”轮在宁波舟山港北仑港区靠泊期间，船载危险货物集装箱发生爆炸。
5月26日，葡萄牙籍集装箱船“NORTHERN JUVENILE”轮在印度洋海域突发火灾。
7月19日，巴拿马籍集装箱船“MAERSK FRANKFURT”轮在印度海域发生火灾。
为深刻吸取事故教训，举一反三，坚决遏制此类事故险情再次发生，特提出以下要求：各单位要坚决贯彻落实习近平总书记关于安全生产重要论述和重要指示批示精神，坚持人民至上、生命至上，坚持安全第一、预防为主，充分认识高温季节船载危险货物运输安全面临的严峻复杂形势，坚决克服麻痹思想、杜绝侥幸心理，强化船载危险货物运输隐患排查整改，加强对从业人员的警示教育和安全培训，提升船员的安全意识和责任意识，严格落实船上各项规章制度，严密防范高温天气引发的船载危险货物火灾爆炸等事故风险。
各单位要加强对船载危险货物的安全管理，重点加强第1、2.1、3、4.1、5.2类等易燃易爆及需要温度控制的包装危险货物，硝酸铵等在装载时货物温度不高于40℃的散装固体危险货物，汽油等闭杯闪点低于60℃的散装油类，《国际散装危险化学品船舶结构和设备规则》第17章中要求液货舱惰化或闭杯闪点低于60℃的散装化学品，散装液化天然气等危险货物的管理。
各危险货物托运人要严格落实危险货物安全管理责任，按要求采取妥善包装、温度控制等安全措施，及时将正确运输名称、数量、危险特性、控制和应急温度（需要的）、应急处置措施等信息通报承运人，并按规定进行货物安全适运报告。
EPISKOPI轮碰撞事故调查报告
浙江宁波“2·28”“TIANLONG SPIRIT”轮与“EPISKOPI”轮碰撞事故调查报告一、事故概况（一）事故概况2019年2月28日0127时左右，巴哈马籍油轮“TIANLONG SPIRIT”轮（总吨：85037、船长：266.01米、主机功率：1 6860KW、航区等级：无限）从舟山册子岛装载69937吨原油驶往广东水东途中，与从舟山空载驶往新加坡的利比里亚籍油轮“EPISKOPI”轮（总吨：79812、船长：270米、主机功率：15372KW、船舶种类：油轮、航区等级：无限）在宁波象山北渔山岛东偏南约44海里处（概位28°46′.5N/123°0 5′.5E）发生碰撞，事故造成“TIANLONG SPIRIT”轮船体左舷局部凹陷、“EPISKOPI”轮船体右舷局部凹陷，构成一般等级水上交通事故。
（二）报告中英文缩写AIS（Automatic Identification System）：自动识别系统VDR（Voyage Data Recorder）：船载航行数据记录仪VHF（Very High Frequency）：甚高频无线电话CPA（Closest Point of Approach）:最近会遇点MMSI（Maritime Mobile Service Identify）：海上移动通信业务识别码二、船舶、船员和船公司概况2.船舶持证情况（1）“TIANLONG SPIRIT”轮持有船舶登记证书、船舶最低安全配员证书、符合证明、安全管理证书、海上船舶吨位证书、海上船舶载重线证书、海上船舶防止油污证书、海上船舶防污底系统证书等,以上证书均在有效期内。
（2）“EPISKOPI”轮持有船舶登记证书、船舶最低安全配员证书、符合证明、安全管理证书、海上船舶吨位证书、海上船舶载重线证书、海上船舶防止油污证书、海上船舶防污底系统证书等,以上证书均在有效期内。
（二）船员情况1.“TIANLONG SPIRIT”轮该轮本航次共配备各等级职务船员24名，船员配备符合《船舶最低安全配员证书》要求。
三艘轮船碰撞事故调查报告
三艘轮船碰撞事故调查报告1事故介绍1.1 事故概要2005年3月11日2330时左右，朝鲜TAE DONG GANG SONBAK CO.，LTD.公司所属的“JAGANG”轮因走锚先后与中海集运公司所属的“桃园”轮，证书编号为31709。
本航次在“JAGANG”轮担任船长，事故发生时在驾驶台负责指挥船舶。
KIM JONG CHOL ，男，朝鲜籍，1974年5月21日出生，持有朝鲜*签发的三副证书（证书有效期至2007年11月25日），证书编号为34713。
本航次在“JAGANG”轮担任三副，事故发生时在驾驶台负责操纵车钟并记录。
JONG CHUN HO，男，朝鲜籍，1964年2月14日出生，持有朝鲜*签发的500总吨以上的有效期为5年的航行值班水手证书。
本航次在“JAGANG”轮担任舵工，事故发生时在驾驶台负责操舵。
2.2.2 “桃园”轮黄某，男，中国籍，1961年3月11日出生，持有中国*2001年9月13日签发的3000总吨以上的远洋船长证书（证书有效期至2006年9月13日），证书编号为JGA111200118717。
本航次在“桃园”轮担任船长，事故发生时在驾驶台负责指挥船舶。
冀某，男，中国籍，1967年7月17日出生，持有中国*2003年12月25日签发的3000总吨以上的无限航区三副证书（证书有效期至2008年12月25日），证书编号为JGA114200305638。
本航次在“桃园”轮担任三副，事故发生时在驾驶台负责操纵车钟并记录。
张某，男，中国籍，1962年9月3日出生，持有中国*2002年1月30日签发的500总吨以上的有效期为5年的航行值班水手证书，证书编号为YGA145200204009。
本航次在“桃园”轮担任舵工，事故发生时在驾驶台负责操舵。
2.2.3 “BAEK SA BONG”轮JANG SONG SIK，男，朝鲜籍，1957年11月11日出生，持有朝鲜*2001年7月1日签发的500--3000 总吨的近洋船长证书（证书有效期至2006年7月1日），证书编号为33254。
船舶事故调查报告
船舶事故调查报告船舶事故调查报告摘要：本文对一起船舶事故进行了详细的调查和分析。
事故发生在某海域，一艘货船与一艘渔船发生碰撞，造成人员伤亡和财产损失。
通过对现场勘察、船舶黑匣子数据的分析以及相关证人证言的收集，我们得出了事故原因和责任的结论。
本报告旨在提供给相关部门和船舶管理者以及船员，以便他们能够从事故中吸取教训，采取措施预防类似事故的再次发生。
一、事故背景事故发生在某海域，当时天气条件良好，能见度较好。
货船是一艘载重量约为5000吨的大型船舶，负责运输大宗货物。
渔船是一艘小型渔船，主要用于捕捞作业。
两艘船在事故发生前，都按照规定的航行路线行驶。
二、事故经过根据事故现场勘察和相关证人证言，我们得知事故发生时，货船正按照航行计划，以适当的速度和航向行驶。
而渔船则在货船的右舷附近进行捕捞作业。
由于两船之间的距离过近，货船未能及时发现渔船。
在事故发生前，货船的雷达系统正常工作，但由于渔船较小，雷达系统并未显示出渔船的存在。
渔船也未能及时发现货船的接近，导致两船发生碰撞。
三、事故原因分析1. 人为因素在事故中，人为因素是主要的原因之一。
货船的船员未能及时发现渔船，并未采取避让措施。
渔船的船员也未能及时察觉货船的接近，并未采取适当的行动避免碰撞。
这表明船员的观察和判断能力存在一定问题。
2. 通讯问题事故发生时，货船和渔船之间未能进行有效的通讯。
如果双方能够通过无线电或其他通讯方式互相告知自己的位置和航行意图，或许能够避免碰撞的发生。
3. 规则遵守根据相关规定，货船应当保持一定的安全距离，并采取避让措施。
而渔船则应当避开航行中的大型船只。
然而，在这起事故中，两船未能遵守相关规则，导致碰撞的发生。
四、事故责任根据调查结果，我们认为事故的主要责任在于货船的船员。
他们未能及时发现渔船的存在，并未采取适当的行动避免碰撞。
渔船的船员也负有一定的责任，因为他们未能及时察觉货船的接近。
五、预防措施1. 强化船员培训船员应接受更加全面和严格的培训，提高他们的观察和判断能力。
“鑫通宇2”轮与“EASTERN KNIGHT”轮碰撞事故调查报告
“鑫通宇２”轮与“EASTERN KNIGHT”轮碰撞事故调查报告一、事故概况1、事故发生时间：2005年10月17日1555时；2、事故发生地点：金塘锚地水域（30°01’.6N/121°48’.9E）;3、事故发生时，能见度良好，落潮流，流向偏南，流速4-5节，西北风，风力3-4级。
二、当事船舶1、船名：鑫通宇２；呼号：BKSQ2；船籍港：舟山；船体材料：钢质；船舶种类：油船；船舶吨位总吨：2133；净吨：1194；船舶尺度船长：86.30米；船宽：13.50米；型深：6.50米；主机类型：内燃机；造船厂：温州乐清威华船舶制造有限公司；建造年月：2003年6月；船舶所有人及地址：浙江某船务有限公司/舟山；船舶经营人及地址：同上。
2、船名：EASTERN KNIGHT；船籍港：NASSAU； IMO编号：9289881；船体材料：钢质；船舶种类：油船/化学品船；船舶吨位总吨：5453；净吨：2639；船舶尺度船长：113.98米；船宽：18.20米；型深：9.793米；主机类型：MAKITA-MAN B&W 6L35MC；主机功率：3900KW；造船厂：SHIN KURUSHIMA SHIPYARD，JAPAN；建造年月：2003年；船舶所有人及地址：LIBERO PANAMA CORP.,15TH FL，BANCO GENERAL TOWER，MARBELLA，PANAMA；船舶经营人及地址：UNIX LINE PTE LTD；4 SHENTON WAY #18-01 SGX CENTRE 2，SINGAPORE 068807。
三、值班驾驶员（船员）情况1、“鑫通宇２”轮船长：陈某，男，中国籍，54岁，持舟山海事局签发的丙类500-3000总吨（适用油轮）船长证书，证书编号BHB12120010****。
本航次在“鑫通宇２”轮上担任船长，事故发生时在驾驶台负责指挥船舶。
A轮与B、C、D、E等四轮碰撞事故调查报告
A轮与B、C、D、E等四轮碰撞事故调查报告一、事故简况及调查情况（一）事故简况。
2011年5月2日约1755时， A轮满载煤炭顶落水进口航行至董家渡弯头江面，因操作不当，船舶向左偏离进口航道，驶入主航道的出口航道，船舶立即采取应急措施，但在余速和水流作用下，船艏左舷与停泊在中华北栈码头的B 轮，船尾左侧与E轮发生触碰，触碰发生后，B轮又与同泊位里档的C轮及D轮发生挤压。
事故造成上述五轮船体结构不同程度受损，未造成人员伤亡和水域污染，事故直接经济损失肆拾贰万伍仟元，构成水上交通小事故。
（二）事故调查情况。
事故发生后，董家渡海事处海事调查人员立即前往事故现场进行海事调查。
调查人员通过调查询问当事船舶船长、轮机长以及相关人员，勘查船舶和事故现场等途径，共获得：1）询问笔录10份；2）AIS轨迹回放资料1 份； 3）有关船舶证书和资料复印件10 份；4）水上交通事故报告书 4 份；5）水上交通事故现场勘查记录1 份；6）CCTV视频监控资料3份。
调查表明，这是一起由于船舶驾驶人员操纵船舶不当，在紧急情况下未能采取充分而有效的应急措施而引发的水上交通责任事故。
二、船舶、船员概况（一）船舶概况1.A轮的基础数据船舶种类：散货船船籍港：大连总长：147.36米船宽：21.00米型深：11.20米总吨位：10158净吨位：5688 参考载货量：15186吨主机类型：内燃机额定功率：2970千瓦建造年月：2009年1月7日2.B轮的基础数据船舶种类：干货船船籍港：蚌埠总长：54.4米船宽：10.6米型深：4.2米总吨位：757净吨位：423 参考载货量：1100吨主机类型：内燃机额定功率：328.0千瓦建造年月：1994年5月15日改建日期：2005年4月12日3.C轮的基础数据船舶种类：干货船船籍港：淮南总长：59.95米船宽：10.3米型深：3.6米总吨位：741净吨位：414 参考载货量：1150吨主机类型：内燃机额定功率：300.0千瓦建造年月：2002年4月20日4.D轮的基础数据船舶种类：干货船船籍港：淮南总长：63.8米船宽：11.6米型深：5.0米总吨位：1119净吨位：626 参考载货量：1900吨主机类型：内燃机额定功率：440.0千瓦建造年月：2003年1月18日5.E轮的基础数据船舶种类：干货船船籍港：蚌埠总长：58.8米船宽：11.46米型深：5.25米总吨位：1117净吨位：625 参考载货量：1900吨主机类型：内燃机额定功率：404.0千瓦建造年月：2004年6月2日（二）A轮船员情况据调查，A轮最低安全配员要求为13人，实际在船人数18人，其中持证人员14人，其配员情况符合其最低配员证书的要求。
船舶事故调查与原因分析案例分享
船舶在靠泊时，由于货物的泄露导致港口的水质受到严重污染。
事故原因分析
设备故障
船舶的装卸设备出现故障，导致货物在装卸 过程中发生泄露。
安全制度不健全
船舶的安全管理制度不完善，缺乏有效的应 急预案。
操作不当
船员在操作过程中存在失误，未能及时发现 并修复设备故障。
环境因素
港口环境复杂，存在一定的浪涌和风浪，增 加了事故的风险。
事故时间
2022年5月，深夜时分。
事故地点
某繁忙海域，靠近某石油运输港口。
事故原因分析
航道条件
事发海域航道狭窄，且存在大 量浮标、沉船等障碍物，对船
舶航行造成一定影响。
船员操作
经调查发现，事故发生时，两 艘油轮的船员存在不当操作， 如未按照规定航行、未及时避 让等。
通信故障
事发时，两艘油轮之间的通信 设备出现故障，导致无法及时 沟通，从而引发碰撞。
• 人为因素：考虑到船员操作失误或不当，可能是导致事故的原因之一。通过对 船上人员的调查和询问，发现船长在航行过程中存在违规操作行为，如超速、 不当转向等。这些行为可能导致船体受损或失去稳定性，进而导致沉没。
• 气象与海况：事发时，海面有大风、巨浪和暴雨，这些不利气象条件可能对船 只的航行和稳定性产生不利影响。但综合考虑事故经过和调查结果，气象与海 况因素仅是事故的诱发因素之一，不是主要原因。
环保措施改进建议
加强设备维护
建立定期的设备维护和检查制度，确 保设备的正常运行。
提高船员素质
加强船员的操作技能和安全意识培训 ，提高他们的专业素养。
完善安全制度
建立全面的安全管理制度和应急预案 ，提高应对突发事件的能力。
改善港口环境
HANJINGOTHENBURG碰撞事故调查报告
“HANJIN GOTHENBURG”轮与“CHANG TONG”轮碰撞事故调查报告中华人民共和国山东海事局9.15事故调查组二〇〇七年十二月二十七日目 录1 前言2 事故有关情况3 事故原因分析与双方过失4 救助有关情况5 碰撞溢油污染情况6 安全管理建议7 附件材料1 前言1.1 事故概况2007年9月15日1935时许，由天津新港开往韩国的德国籍集装箱船“HANJIN GOTHENBURG”轮（以下简称H轮）与由韩国开往秦皇岛的巴拿马籍散货船“CHANG TONG”轮（以下简称C轮）发生船舶碰撞事故，概位38°18.7′N、121°29.3′E处。
事故等级重大。
1.2 前期调查事故发生后，中华人民共和国山东海事局立即成立“HANJIN GOTHENBURG”轮与“CHANG TONG”轮碰撞事故（以下简称9·15事故）调查组，负责该起碰撞事故的海事调查工作。
为确保在第一时间取得事故相关资料，调查组9月16日乘交通部北海第一救助飞行队直升飞机抵达现场，事故调查取证工作全面展开。
调查人员分别登上H轮、C轮，初步听取了两船船长和当班船员的陈述，并收集了两轮驾驶台的相关记录数据。
9月17日，C轮船员撤至救助船后，调查组组织对C轮船员进行调查询问，此后根据调查情况对重点船员、重点环节进行了数次补充调查。
9月23日，调查人员对H轮船长和当班驾驶员进行补充调查询问。
调查组还组织对“CHANG TONG”轮船舶管理人青岛大通国际船舶管理有限公司的公司管理情况进行了调查。
1.3 联合调查根据国际海事组织IMO A.849（20）决议，中国海事局在事故发生后分别向当事船舶的登记国海事当局通报了事故相关情况。
巴拿马政府主管当局明确表示放弃参与本次事故调查，德国表示参与事故调查。
根据上级指示，中华人民共和国山东海事局代表中国海事局与德国海事调查机关的同行联合开展了本次调查工作。
德国联邦海上事故调查局派遣两名调查人员于9月22日到达烟台，在9月24日中德双方调查人员首次事故调查协调会上，双方确定了联合调查原则，中德联合调查全面展开。
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中国籍钢质渔船“Z”轮与以色列籍集装箱船“B”轮碰撞事故调查报告2007年5月20日约2200时，荣成市王某所属的中国籍钢质渔船“B”船与以色列籍集装箱船“Z”轮在朝连岛附近发生碰撞。
事故造成“B”船损坏进水并在拖带中沉没，1名船员失踪，直接经济损失约240多万人民币，构成大事故。
一、船舶概况
1、Z轮
船舶国籍：以色列
船舶登记港：HAIFA
船级：A.B.S.
制造厂商：HOWALDTSWERKE DEUTSCHE WERFT
制造年月：1991
船舶种类：集装箱船
船体材料：钢
船舶总吨：37，209
夏季吃水：12.00米
船舶总长：236.00米
船舶型宽：32.20米
船舶型深：18.80米
主机功率：21，700千瓦
额定航速：21.00节
2、“B”船
船舶国籍：中国
船舶登记港：石岛
船舶所有人：王某
制造厂商：荣成市某造船有限公司
制造年月：2002.08
船舶种类：捕捞船
船体材料：钢
船舶总吨：62
船舶总长：23.56米
船舶型宽：5.00米
船舶型深：2.10米
主机功率：110千瓦
二、事故当时天气海况情况
天空：晴天
风向/风力：南风/3-4级
能见度（距离）：3-4海里
海况：轻浪
三、认定肇事船舶
根据事故发生的时间和位置，经过某某海事局交管中心和AIS系统排查，锁定了两艘肇事嫌疑船：巴拿马籍油轮“G”轮和以色列籍集。