舟山海域碰撞渔船事故预防

舟山海域碰撞渔船事故预防近年来，舟山海域发生重大涉渔碰撞事故多起，导致人员死亡失踪几百人。

通过对该海区发生的10起重大涉渔碰撞事故进行归类统计和逐案剖析，构建涉渔碰撞事故多发原因结构模型，深入研究事故的成因、规律及对策，会得出针对性的预警预防预控措施，旨在最大限度地遏制该海区重大涉渔碰撞事故的多发势头。

据统计，从2004年1月至2007年12月，浙江沿海共发生一次死亡失踪5人及以上事故22起，导致172人死亡失踪，其中有12起事故发生在舟山外海区水域舟山群岛以东，如下4点连线水域范围内：1. 30°40′N、122°20′E，2. 30°40′N、123°30′E，3. 29°00′N、124°00′E，4. 29°00′N、122°20′E。

导致101人死亡失踪，分别占到整个浙江沿海一次死亡失踪5人及以上事故总件数和死亡失踪总人数的54.6%和58.7%。

且在上述22起重大事故中，有10起事故为涉渔碰撞事故，导致76人死亡失踪，分别占到舟山外海区水域一次死亡失踪5人及以上事故件数和死亡失踪人员总数的83.3%和75.2%。

重大涉渔碰撞事故因其一次造成死亡失踪人数多，涉及面广，事关社会稳定大局，已成为全社会关心的热点问题。

通过对舟山外海区发生的10起重大涉渔碰撞事故的原因分析，可以探索出一套针对性的防范措施，以最大限度地遏制重大海上事故发生。

1 重大涉渔碰撞事故概况及特点1.1 典型案例以下为2004-2007年期间舟山外海区发生的5起涉渔碰撞事故典型案例（见舟山外海区（概位29°48N、122°29E）15 舟山外海区（概位30°05N、122°37E）舟山东福山东南水域（概位29°50.0N、123°13.5E）12 舟山浪岗山东南水域（30°25N、123°00E）1.2.1 季节根据中国渔船船东互保协会的统计，每年渔汛期事故最多，见图1。

图1 渔船碰撞事故的季节特征1.2.2 区域事故发生区域基本都位于商船习惯航路（我国沿海航行南北大通道重要组成部分的外航路、东航路和中航路）两侧各10 nmile的水域范围内。

1.2.3 时间事故发生时间大多位于夜间或能见度不良时段。

4年中，舟山外海区在夜间发生重大涉渔碰撞事故占总数的90%。

根据中国渔船船东互保协会的统计，在1999-2003年间所有渔船碰撞事故（6161艘次）中，3723艘次的事故时间分布如图2所示。

从图中可以看出，渔船碰撞事故发生最多的在2200-2300时这个时段。

由此可以得出结论，在能见度较差的夜间，在三副与二副交接班或三副要下班的时候，碰撞事故发生较多，见图2。

图2 渔船碰撞事故的时间分布1.2.4 状态当事渔船大多处于航行状态。

渔船处于自由航行状态（出海、返航或前往下一个捕捞点），占到总数的70%。

1.2.5 损失根据2004-2007年期间发生的5起典型涉渔碰撞事故（表l）分析，涉渔碰撞事故发生后，渔船船员全部或几乎全部落水失踪，死亡率高，社会影响大。

1.2.6 能见度根据中国渔船船东互保协会的统计，能见度为劣时发生碰撞事故最多，占全部碰撞事故的64.94%，见图3。

图3 不同能见度情况下的碰撞事故发生比例2 重大涉渔碰撞事故多发原因分析舟山外海区发生的重大涉渔碰撞事故的多发原因可根据图4的结构模型进行分析。

图4 涉渔碰撞事故多发原因结构模型2.1 客观因素2.1.1 地理位置舟山外海区地理位置特殊，多个主要船舶交通流在此交汇，同时又是数量众多的舟山渔船出海捕捞、返航的必经之通道，交通流非常密集，且各航路间交叉明显。

2.1.2 通航秩序（1）舟山海区渔场密布，且渔场分布随鱼群回游迁移，变化多。

据2006年统计，仅舟山市就有渔业船舶9231艘，渔业辅助船1200余艘。

常年作业渔船一般在5000-6000艘（组），是我国沿海渔船作业最为密集的区域。

（2）随着中日朝韩渔业协定的全面生效实施，中方整个东海渔场区域面积大幅缩减，进一步加大了单位面积渔场作业渔船的数量。

据初步测算，中日朝韩渔业协定全面生效实施后，浙江沿海失去10万km2多的渔场，受限制渔场更达26万km2，据当地渔政部门测算，每年10-12月份舟山外海区作业渔船密度约为广东、福建沿海一带同期作业渔船密度的3倍。

（3）由于商船航行区域和渔船作业区域没有有效隔离，大量商船不得不航经渔船密集作业区，导致该区域通航秩序较为复杂。

2.1.3 气象条件（1）冬季易遭遇寒潮偏北大风和锋面雾影响。

寒潮大风具有起风急、风力强的特点，对附近航行的小型船舶，特别是渔船威胁很大。

（2）春夏季节易遭遇浓雾影响。

舟山外海区海域年平均雾日在60d左右，起雾突然，变化多端，客观上造成船舶难于提前采取相应防范措施。

（3）局部海域不时出现极端恶劣天气。

不仅易诱发水上交通事故，客观上也增加了海上搜救难度。

2.2 主观因素渔船不良航行习惯、作业特点及船体自身固有缺陷是导致舟山外海区重大涉渔碰撞事故多发的主观因素。

2.2.1 航行习惯（1）渔船喜欢冒险抢大船船头。

（2）渔船出海或返航航行时往往编队航行。

三五成群、一字排开，后船跟着前船走，相互之间往往只有0.3-0.5n mile距离，商船要从其中间穿越难度非常大。

（3）渔船驾驶员对雾中航行的安全规章制度和国际避碰规则不了解或不遵守，显示号灯号型不规范，存在诸多航行安全隐患。

（4）雾中冒险航行现象严重。

（5）渔船正常航行时习惯开启甲板强光灯，导致其它号灯可视距离受到严重影响，同时也容易造成他船对其动态的误判。

2.2.2 作业特点（1）渔船捕捞作业时驾驶台往往无人值守，但一旦其发现大船驶近时，为保护其渔具或作业区往往会朝向大船驶来，近距离逼迫使大船转向避让，完全不顾大船的操作性能和周围其他通航环境。

（2）渔船作业时往往开启十分耀眼的工作灯、探照灯，直接影响包括本船在内的附近所有船舶的正常视觉睬望。

（3）渔船作业方式差异大，号灯、号型显示不规范。

调查发现，有60%以上的渔船或多或少存在号灯、号型显示不规范情况，客观上造成商船难以掌握渔船显示信号的真正含义，难以及时、正确地判明渔船动态及附近渔具的碍航情况。

2.2.3 船员配备（1）近年来，船东为减少成本，不按规定配足渔船驾驶人员。

（2）渔船驾驶员法制意识淡薄，大洋中航行时经常让不懂驾驶技术的民工操船，而自己休息睡觉。

这是导致渔船航行碰撞事故多发的重要原因。

2.2.4 结构设备（1）渔船驾驶台低，造成驾驶人员眼高低，视野相对较窄，客观导致渔船瞭望困难。

（2）号型、号灯设置不规范。

（3）渔船通讯设施配置不合理，与商船无法进行正常的VHF通讯，导致相互间联系沟通困难，协调避让无从谈起。

2.3 其他因素2.3.1 航线制定在制订计划航线前，未能详细了解航经渔区休渔期、渔场季节变化和作业方式的改变情况，未能充分考虑渔场、渔区的变迁和作业方式。

2.3.2 危机意识（1）大船在渔船作业区航行时，不愿大幅度转向避让前方的大量渔船，宁愿选择在渔船间穿越。

（2）对渔船抢越大船船头、近距离逼迫大船转向等不良航行习惯缺少应有戒备。

（3）即使在渔船密集作业区或能见度不良的渔区水域航行，也不能完全按照良好船艺的要求，提前采取减速、备车航行措施。

2.3.3 作业经验（1）随着渔船作业区的不断外移，大船上的驾驶人员对渔船的航行作业特点不熟悉，缺乏避让经验。

（2）由于船员市场日趋国际化，船员更换频繁，船公司或船舶很难保持驾驶人员对航线应有的熟悉。

2.3.4 设备使用（1）随着大型船舶导航设备在船上的应用，少数驾驶人员仅凭借雷达自动避碰和自动报警功能，疏于对周围环境的正规瞭望。

（2）部分驾驶人员过分依赖雷达避让。

3 遏制重大涉渔碰撞事故多发的对策和措施3.1 实施沿海南北通道分道通航，改善外海区通航秩序3.1.1 分道通航规划抓紧研究浙江沿海南北航路分道通航规划，最大限度地减少航路交叉，促进商船航行区域与渔船作业区域的有效隔离。

（1）通过有效整合航路，最大限度地减少航路交汇点。

解决东西航路与南北航路交叉问题。

（2）在确定的航路交叉区域设置特别谨慎航行区，并在相应航海图书资料中予以明示，以提醒船舶航经附近水域时加强戒备。

（3）及时公布航路边界线及相应管理规定，明确渔业船舶不得在公布的沿海南北航路内从事捕捞作业。

3.1.2 监控设施和助航设备（1）海事、渔政等部门要不断加大对大功率、大吨位执法船艇和海上专用直升飞机的投入力度，切实加强对重点渔区巡航执法的检查力度，必要时实施联合巡航执法。

（2）建立健全海上动态监管技术平台，逐步实现外海区实时动态监控。

3.2 加强渔业船舶管理3.2.1 切实加强对渔业船舶的管理（1）规范渔业船舶号灯、号型设置。

（2）尽快修订渔船检验规范，完善渔船通信设备配备标准，解决商船与渔船之间VHF通讯联系不畅的问题。

（3）及时跟踪、掌握渔区作业动态，尽快建立渔船作业区信息库，并通过相关新闻媒体、因特网等向社会公众公布，以便航运公司和海上航行船舶及时了解作业渔区信息。

3.2.2 强化渔业船员普法教育和业务培训（1）通过加强普法教育，增强渔民的安全意识和法制意识。

（2）通过加强业务教育，掌握必要的航海理论知识和基本技能，树立起良好的船舶避让理念。

3.2.3 督促渔船船主履行安全生产责任（1）为所属渔船配备足够的船舶驾驶人员和轮机人员。

（2）加强对所属渔船重要航行设施、动力设备、救生应急设施设备的维护、保养。

（3）正确处理好“安全与生产”的关系。

3.3 完善商船船员教育与培训机制3.3.1 教育培训督促船员教育培训机构完善商船船员教育与培训内容。

3.3.2 加强公司内部培训（1）各航运公司要及时收集、获取所属船舶需航经的渔区详细情况，及时反馈给船舶。

（2）视情组织公司内部培训，督促船舶提前采取相应防范措施。

（3）若船上驾驶人员缺乏渔船避让经验，公司要跟踪、落实相应安全保障措施。

3.3.3 提高商船驾驶人员的危险性认识（1）教育、引导商船船员及时掌握渔汛期、渔场分布、渔船航行作业特点。

（2）船舶制定计划航线时，应充分考虑航经海区的渔船分布及作业特点，事先商定相应的防范措施。

（3）航经渔区的船舶应极其谨慎地驾驶，严格执行“早、大、宽、清”避让原则。

3.4 加强恶劣天气、渔汛信息的发布工作1）海事机构要利用各种手段适时向船舶告知或发布相关安全信息。

2）渔船主管部门在渔汛期到来前可向海事部门通报渔汛期时间表。

3）渔汛期间，渔船主管部门可每天向海事部门提供沿海渔船作业方式、渔船作业区域以及数量等信息，通过海上安全信息发布系统信息告知或发布给商船。