第6章发动机有害排放物的控制
汽油机尾气分析
（3）排放要求：怠速时，NO排放量应在100×10-6 以下。在负荷条件下，NO排放量应在1000×10-6以 下。
4、CO2
（化学1）反形应成的原结因果—。—O2和HC化合物在发动机内进行
C燃机就值O烧燃越123是的烧高~1可好 效 ，6%燃坏 率 混。混， 高 合C合即 ， 气O气燃可充2排燃烧燃分放烧效混燃量的率合烧低产。气时，物燃尾C说O，烧气2明其排越中混高放完C合O低量全2气反高的，过映，含C浓O出说量2或混明达的过合到发读稀气峰动数。 ●燃油油压低。 ●喷油嘴堵塞。 ●真空泄漏或EGR阀泄漏。 ●空气滤清器阻塞。 ●喷油量过多。 （2）排放要求：CO2排放量应在13~16%之间。
2、正确使用和维护车辆 3、加强交通管理，保证车辆行驶畅通 4、扩大绿化面积，提高净化空气的能力
四、尾气成分异常的原因分析
1、CO
（1）形成原因——燃料不完全燃烧（混合气 过浓）、燃烧后的温度过高。应检查：
●进气量是否过少（空气滤清器堵塞）。 ●燃油供给是否过多（喷油嘴漏油、燃油压力
点火提前角与燃油消耗率、尾气成分的关系曲线
三、汽油机排放污染物的检测及控制
（一）汽油机排放污染物的检测 1、汽油机排放污染物的检测原理 检测仪器的类型
接触燃烧式分析仪 非扩散型红外线分析仪
2、五气体废气分析仪
五气体指CO、CO2、HC、O2、NO。 CO、CO2、HC浓度的检测采用不分光红外
（4）发动机转速 发动机转速↑→CO生成量↓，HC生成量↓， NOx生成
量↓。 发动机加速运行→产生大量的NOx ，CO生成量↑，
柴油发动机尾气排放与控制技术研究
柴油发动机尾气排放与控制技术研究摘要：近年来，不难发现，经济的增长和科技的进步让人们越来越注重对于生活品质的追求。
然而，在不断挖掘欲望和满足我们潜在需求的同时，我们所做的一系列实践行为也对周围所生活的环境造成了一定的压力。
大气环境污染就是一个非常严重的问题，相关部门应该对此给予足够重视，有必要针对于柴油发动机尾气的排放进行有针对性的研究，并采取合理的技术对于尾气排放进行控制和处理，以提升柴油发动机尾气排放的控制能力，仅供参考。
关键词：柴油发动机；发动机尾气；尾气排放；尾气控制前言：随着汽车行业的日益兴起，汽车使用数辆与日俱增，这直接导致汽车尾气问题变得日益严重。
尤其是针对于柴油发动机，其尾气也会产生一定的排放物，对于人们的生命和生活健康造成了严重的威胁，而且尾气排放的同时还会对大气在带来危害，影响人们的长期可持续发展。
为此，针对这些问题，我们应该对尾气进行合理处理，不断控制其排放效果，减少其对于环境和人类的污染，相关人员应该对此给予足够重视。
1柴油发动机尾气排放现如今，人们对于柴油发动机的大量使用会产生大量的尾气排放，造成了严重的空气污染，对于环境的长期可持续发展带来了严重的影响。
为此，需要从生态环境的角度出发，认识到柴油发动机所产生的尾气排放问题的重要性，并采取相应的技术措施对其进行解决。
不难发现，柴油发电发动机主要的污染物就是废气污染，在柴油发动机之中，废气污染物产生来源主要分为两种，主要内容涵盖以下两个方面：一种是工作时所产生的废气，也是在工作期间由原料燃烧而引起的废气，这些废气是难以避免的；与此同是，另一种的废气排出的是由于汽车在行驶过程当中所产生的汽车尾气，就是我们在生活中随处可见的这些尾气，这对于我们的环境造成了严重的干扰，需要采取合理的措施对其进行有效解决。
机动车尾气主要包含的成分：一氧化碳，碳氢化合物，氮氧化物，微粒碳烟，二氧化碳以及水等诸多物质，其中一氧化碳、氮氧化合物和碳氢化合物以及微粒和碳尘都对环境具有严重危害性。
汽车电控题库及答案
汽车电控题库及答案一、填空题（每空1分，共17分。
）1、汽车电子控制技术在汽车底盘上发展，主要包括传动系统电子控制技术转向系统电子控制技术车轮防滑电子控制技术悬架系统电子控制技术。
2、传动系统的电子控制主要包括对离合器、变速器各种差速器的主动控制，其中对离合器和变速器的控制主是减轻驾驶负担，提高行车安全性，提高行车安全性；而对差速器的控制则主要是为了协调车轮运动关系，防止车轮滑动。
3、转向系统电子控制技术主要体现在动力转向系统和四轮转向系统中，以解决车辆转向过程中轻和灵的矛盾，在各种使用工况下，期望获得更加理想的控制效果。
4、对于21世纪初期底盘电子控制技术发展趋势，将围绕节能、环保、安全、舒适等主题展开，其中动力优化控制系统、安全驾驶检测与警告系统、自动防追尾碰撞系统、自动驾驶系统及汽车线传控制技术，将是未来汽车底盘电控技术的优先发展方向。
二、简答题（每题5分，共15分。
）1、汽车电子控制技术的发展过程可分为哪几个阶段？这几个阶段各有什么特点？汽车电子过程经历了4个发展阶段第一阶段为20世纪50年代初期至50年代初期至1974年。
这一阶段主要特征是：解决电子装置在汽车上应用的技术难点，开发替代传统机械装置的电子产品，扩大电子装置在汽车上应用的范围第二阶段为1974-1982年。
这一阶段主要特征是：以微处理器为控制核心，以完成特定控制内容或功能为基本目的，各自相互独立的电子控制系统得到了快速发展和应用。
第三阶段为1974-1982年。
这一阶段主要特征是：一微型计算机作为控制核心，能够同时玩笑横多种控制功能的计算机集中管理系统为基本控制模式，初步实现了汽车控制技术从普通电子控制向现代控制的技术过渡。
第四阶段为1995年至今。
这一阶段主要特征是：随着CAN总线技术和告诉车用微型计算机的应用，电子控制系统初步具备了对高复杂程度使用要求的控制能力，汽车电子化开始步入智能化控制的技术高点2、汽油发动机电子控制技术经历了哪几个发展阶段？这几个阶段各有什么特点？汽油发动机电子控制技术的发展可分为3个阶段：第一阶段为1952—1957年。
汽车排放及控制技术第三章 汽车发动机的排放特性
第一节 发动机的稳态排放特性
二、柴油机的稳态排放特性
第二节 发动机的瞬态排放特性
一、汽油机的瞬态排放特性
１. 起动工况 图３-１０ 和图３-１１ 分别表示了某型汽油机常温起动和热起动时 ＣＯ、态排放特性
一、汽油机的瞬态排放特性
２. 加减速工况 汽油机加速工况，一般指迅速开启节气门增加转矩到最大值，使
第二节 发动机的瞬态排放特性
一、汽油机的瞬态排放特性
３. 怠速工况 汽油机怠速运转的特点是转速低，节气门开度小，供油量少，但
混合气浓度较高，雾化不良，节气门开度小，使剩余废气相对较多。
有的汽油机残余废气系数可达０.３５ ~０.８，而且各缸差别较大， 这种情况造成燃烧缓慢，燃烧不完全，甚至因点不着火而出现间断着 火现象。 一般来说，在怠速时ＣＯ 和ＨＣ 排放浓度高而ＮＯｘ 排放 浓度则较低。适当提高汽油机怠速转速，使进气节流度减小，新鲜充 量增加，剩余废气量相对减少，对改善燃烧、降低ＣＯ 及ＨＣ 的排 放有利。
第二节 发动机的瞬态排放特性
二、柴油机的瞬态排放特性
１. 起动工况 多缸柴油机的起动过程有其自身的特点。 首先，在起动时缸内压缩温 度很低，喷入缸内的燃油的雾化、气化很差，很难发展为扩散燃烧，这种 极不完善的燃烧使排放增加，柴油机起动过程包括若干加速阶段及转速 “踌躇”阶段。在第一次加速的初期，每缸每个循环的燃烧压力都在增加， 压力产生的转矩使柴油机转速增加，然而由于起动阶段内压缩温度低，燃 烧雾化质量差，这种转速的增加，使以曲轴转角表示的滞燃期相对更长， 在压缩上止点后更大的曲轴转角位置时才着火，导致柴油机转速不会增加 或稍有降低，即所谓的“踌躇”阶段。 随着缸内温度提高，燃油雾化改善， 滞燃期缩短，“踌躇”现象消除，起动才得以完成。在缸内的初始条件较 差时，必须供应较多的油，但这时燃烧并不稳定，也很不完善，因此ＣＯ、 ＨＣ 及微粒等有害物排放量比稳态的高。
汽油发动机尾气排放超标分析与治理措施
2021(1)e点韶汽车工穩师APPLICATIONi 汽油发动机尾气分析与治理措施「李先锋.I 城职业技术大学)摘要：国！标准实施以来，因尾气排放超标原因，出现了大量汽车年检难以通过的现象。
为了解决此问题，针对汽油机排放 超标现象，深入检测站和汽修厂进行了调查研究，结合发动机构造、汽车使用和故障产生机理的方法，文章从汽车汽油发动机有害气体产生的机理、结构、设计指标、汽车使用、运行材料、磨损和损坏的规律等方面，对汽油发动机尾气排放进行分析 和阐述，并提出解决措施。
为节能减排领域提供了参考。
关键词:汽油发动机;尾气排放;治理Analysis and Treatment Measures of Excessive Exhaust Emissim of Gasoline Engine **基金项目：山西省教育科学“十三五”规划课题(GH-19318)Abstract ： Since the implementation of the VI national standard, a large number of automobile annual inspections have beendifficult to pass due to the excessive exhaust emissions. In order to solve this problem, aiming at the phenomenon that gasoline engine emissions exceed the standard, in-depth inspection station and auto repair factory conducted investigation and research,combining the methods of engine structure, automobile use and fault generation mechanism, this paper analyzes and expoundsthe exhaust emissions of gasoline engines from the aspects of the mechanism, structure, design index, vehicle use, operating materials, laws of wear and damage, etc, and propose solutions. It provides a reference for the field of energy conservation andemission reduction.Key words : Gasoline engine; Exhaust emission; Treatment多年来汽车保有量增长的同时，汽车运行带来的 环境污染也日益严重，国家制定了越来越严格的汽车排放污染标准，倒逼汽车产业升级。
汽车排放控制系统的原理和检修方法
汽车排放控制系统的原理和检修方法一、汽车排放控制系统的原理汽车排放控制系统主要由以下几个部分组成：1、燃油蒸发控制系统（EVAP）燃油蒸发控制系统的主要作用是防止燃油箱内的燃油蒸气逸入大气中。
燃油箱内的燃油蒸气通过活性炭罐被吸附，当发动机运行时，进气歧管内的真空度将活性炭罐内的燃油蒸气吸入发动机燃烧。
2、废气再循环系统（EGR）废气再循环系统将一部分废气引入进气歧管，与新鲜空气混合后进入气缸参与燃烧。
这降低了燃烧室内的最高温度，从而减少氮氧化物（NOx）的生成。
3、三元催化转化器（TWC）三元催化转化器是汽车排放控制系统中最重要的部件之一。
它能够同时将尾气中的一氧化碳（CO）、碳氢化合物（HC）和氮氧化物（NOx）转化为无害物质，如二氧化碳（CO₂）、氮气（N₂）和水（H₂O）。
4、氧传感器氧传感器用于监测排气中的氧含量，并将信号反馈给发动机控制单元（ECU）。
ECU 根据氧传感器的信号调整燃油喷射量，以确保燃油燃烧充分，减少有害气体排放。
5、二次空气喷射系统二次空气喷射系统将新鲜空气引入排气歧管，促进废气中的一氧化碳和碳氢化合物进一步氧化，降低尾气排放。
二、汽车排放控制系统的检修方法1、外观检查首先，对排放控制系统的各个部件进行外观检查，查看是否有明显的损坏、泄漏、连接松动等情况。
例如，检查燃油管路是否有渗漏，EGR 阀和管路是否堵塞，氧传感器插头是否松动等。
2、故障码读取使用汽车故障诊断仪读取发动机控制单元中存储的故障码。
故障码可以提供有关排放控制系统故障的重要线索，帮助确定故障的大致范围。
3、数据流分析通过故障诊断仪读取排放控制系统相关的数据流，如氧传感器信号、EGR 阀开度、燃油修正值等。
对比正常数据，分析是否存在异常。
4、部件测试（1）燃油蒸发控制系统可以使用专用的烟雾测试仪检查燃油蒸发系统是否存在泄漏。
同时，检查活性炭罐是否堵塞，电磁阀工作是否正常。
（2）废气再循环系统检查 EGR 阀是否能够正常开启和关闭，可以通过真空驱动或电子控制的方式进行测试。
船用柴油机氮氧化物排放控制技术规则2008
船用柴油机氮氧化物排放控制技术规则修正案(2008年氮氧化物技术规则)引言前言1997年9月26日，《经1978年议定书修正的〈1973年国际防止船舶造成污染公约〉》(MARPOL 73/78)当事国大会以大会决议2通过了《船用柴油机氮氧化物排放控制技术规则》(《氮氧化物技术规则》)。
《防污公约》附则VI－《防止船舶造成空气污染规则》于2005年5月19日生效后，该附则第13条适用的所有船用柴油机都必须符合本规则的规定。
2005年7月，环保会第53届会议同意修订《防污公约》附则VI和《氮氧化物技术规则》。
2008年10月，环保会第58届会议完成了审议，本《氮氧化物技术规则》(以下简称本规则)就是该过程取得的结果。
作为一般性的背景信息，在燃烧过程中形成氮氧化物的先决条件是氮和氧。
这些成分一起构成柴油机吸入空气的99％。
在燃烧过程中氧气将被消耗，多余氧气的数量是空气/燃料比的函数，柴油机在此情况下运转。
氮在燃烧过程中大多未起反应；但有很小一部分将被氧化形成多种形式的氮氧化物。
能够形成的氮氧化物(NO X)包括一氧化氮(NO)和二氧化氮(NO2)，其总量主要是火焰或燃烧温度的函数，以及存在于燃料中有机氮(如果存在)数量的函数，氮氧化物的形成还是氮和多余氧气在柴油机燃烧过程中暴露在高温下时间的函数。
换句话说，燃烧温度愈高(如高峰值压力、高压缩比、高供油比率等)，所形成的氮氧化物总量就越大。
通常低速柴油机所形成的氮氧化物量比高速机要大。
氮氧化物能引起酸化，形成对流层臭氧，营养富集等不良环境影响，对全球人类健康造成危害。
本规则旨在为船用柴油机试验、检验和发证规定强制性程序，以使柴油机制造厂、船东和主管机关能够确保所有适用的船用柴油机符合附则VI第13条规定的关于氮氧化物排放限值。
在制定一系列简单实用的要求(其中对确保符合氮氧化物排放允许值的措施作了定义)时，已认识到精确制定船用柴油机实际加权平均氮氧化物排放量的困难。
汽车发动机教学反思（五篇范文）
汽车发动机教学反思（五篇范文）第一篇：汽车发动机教学反思注重理论联系实际----汽车发动机教学反思从事汽车发动机教学已接近半年了，在这个过程中，我学会了很多。
最初的时候，我以为学汽车发动机就是教会学生如何去操作，上课时，无非是老师演示，学生再照着“葫芦画瓢”。
但在实际的教学过程中，整个课堂效果却不好。
主要表现有：1、漠视理论觉得理论不重要，只要能动手拆装和修理就行了。
因此一讲理论有些学生就漠不关心，甚至睡觉。
2、投机取巧有些学生，抱着投机取巧的心理，还有一些学生，平时昨夜练习题目也不做。
他们抱着“我聪明”、“我运气”的心理，等到考场“超常发挥”。
这是一批最典型的投机取巧者。
3、双向发展这些同学既喜欢理论知识，又有较强的动手能力。
所以出现了：一部分接受能力强的学生你还没说完，他就会操作了；而接受能力比较慢的学生还没有弄清楚是怎么一回事，更有一部分学生走神了，根本没有听见你在说什么这样的情况。
为此学生的积极性无法激起，创新精神根本无从体现，顶多把实训当成一次汽车发动机操作技能训练而已。
为什么不把主动权交给学生，让学生自己去发现、探索呢？这样不是更能激起学生学习的兴趣和主动性了吗？通过学习，我感触很深，在课堂上，虽然上课纪律好，但我却不能做到让学生掌握主动权，整个课堂气氛不是很活跃，课堂效果比预想的要差。
于是在教学过程中，不断总结，不断尝试，在磕磕碰碰中进步。
在汽车发动机教学中，必须以新的教学理念和教学理论为指导，根据教学实际，探索适合汽车发动机课堂教学的思路来挖掘学生潜能，提高学生素质，尤其是其利用汽车发动机解决实际问题的能力。
从教学实践中体会以下教学反思：一、理论教学：1、讲解。
利用多媒体教学，讲解新知识，这时的讲解如画龙点睛，学生听的仔细、认真，将会很容易的接受新知识。
例如在讲解配气机构作用及组成时可以进行精辟的讲解，主要讲一下如何拆装以及操作中的注意事项。
这样做的目的主要是让学生迅速掌握新知识，为以后的练习打好基础，把握正确的方向。
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2020/11/28
第6章发动机有害排放物的控制
2020/11/28
第6章发动机有害排放物的控制
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第6章发动机有害排放物的控制
2020/11/28第6章发动机有害排放物来自控制2020/11/28
第6章发动机有害排放物的控制
第二节 强制式曲轴箱通风系统
§ 简介 § PCV系统的组成 § PCV阀
（在PCV系统中最重要的控制元件）
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第6章发动机有害排放物的控制
在新鲜的混和气中掺入废气之后，混和气的热值降低，致使发动机 的有效功率下降。为了做到既能减少NOx的排放，又能保持发动机的 动力性，必须根据发动机的工况对再循环的废气量加以控制。NOx的 生成量随发动机负荷的增大而增多，因此，再循环的废气量也应随负荷 而增加，，在暖机期间或怠速时，NOx生成量不多，为了保持发动机 运转的稳定性，不进行排气再循环。在全负荷或高转速下工作时，为了 使发动机有足够的动力性，也不进行排气再循环。
•更进一步
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第6章发动机有害排放物的控制
▪
CO是燃油的不完全燃烧产物，是一种无臭无味的气体。它与
血液中血红素的亲和力是氧气的300倍，因此当人吸入CO后，血液
吸收和运送氧气的能力降低，导致头晕，头痛等中毒症状。当吸入
体积分数为0.3%的CO气体时，可致人于死亡。
▪
NOx主要指NO和NO2，产生于燃烧室内高温富氧的环境中。
空气滤清器多用于化油器式或节气门汽油喷射式发动机上。恒温 进气空气滤清器的功用就是当发动机冷起动之后，向发动机供给 热空气。在这种情况下，即使化油器供给稀混合气，热空气也能 促使燃油充分汽化和燃烧，从而既减少了CO和HC的排放，又改 善了发动机低温运转性能。当发动机温度升高后，恒温进气空气 滤清器向发动机供给环境温度的空气。因此，这种空气滤清器是 一种排气的净化装置。
空气中含NOx的体积分数达(10~20)*0.0001%可刺激口腔及鼻粘膜，
眼角膜等。当NOx的体积分数达500*0.0001%时，几分钟可使人出
现肺气肿而死亡。
▪
HC包括未燃和未完全燃烧的燃油和润滑油蒸气。HC和NOx在
阳光照射下形成光化学烟雾，其中主要的生成物是臭氧( )，它具
有强氧化性，可使橡胶开裂，植物受害，大气能见度降低，并刺激
简介
强制式曲轴箱通风系统又称PCV系统。在发动机工作时，会有部 分可燃混合气和燃烧产物经活塞环由气缸窜入曲轴箱内。当发动机在 低温下运行时，还可能有液态燃油漏入曲轴箱。这些物质如不及时清 除，将加速润滑油变质并使机件受到腐蚀或锈蚀。又因为窜入曲轴箱 内的气体中含有HC及其它污染物，所以不准许把这种气体排放到大气 中。现代汽车发动机所采用的强制式曲轴箱通风系统，就是防止曲轴 箱气体排放到大气中的净化装置。
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第6章发动机有害排放物的控制
五、柴油机微粒的过滤器
微粒是柴油机排放的突出问题。对车用柴油机排气微粒的处理， 主要采用过滤法。微粒过滤器的滤芯由多孔陶瓷制造，有较高的过 滤效率。排气穿过多孔陶瓷滤芯进入排气管，而微粒则滞留在滤芯 上。
过滤器工作一段时间后，需及时清除存积在滤芯上的微粒，以 恢复过滤器的工作能力和减少排气阻力。为此，在过滤器入口处设 置一个燃烧器，通过喷油器向燃烧器内喷入少量燃油，并供入二次 空气，利用火花塞或电热塞将其点燃，将滞留在滤芯上的微粒烧掉
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第6章发动机有害排放物的控制
§ 一种由电脑控制的排气再循环系统如图6-7 所示。排气再循环阀(EGR
阀)8用来控制再循环的废气量。进气管真空度经电磁阀6和真空调节
阀7作用到EGR阀 8的真空膜片室12，吸引膜片13向上并带动锥形阀14
升起，这时发动机排出的废气由排气支管经锥形阀进入进气支管。作 用在膜片上的真空度越大，锥形阀的开度就越大，再循环的废气量也 越多。如果没有真空度传送到真空膜片室，弹簧11推压膜片向下，使 锥形阀关闭，这时废气不能进行再循环。真空调节阀的作用是根据进 气管真空度的变化或节气门开度的大小调节通往EGR阀的真空度，使 再循环的废气量随节气门开度或发动机负荷的增大而增加。电磁阀由 电脑3控制。电脑根据空气流量计2，节气门位置传感器1，冷却越温 度传感器4和发动机转速传感器5等输入的信号，使电磁阀通电或断电。 当发动机冷却温度低于50℃时，或发动机在怠速工作时，或发动机转 速超过预定值时，电脑使电磁阀断电，电磁阀中的可动铁心隔断真空 传送通道，同时空气经电磁阀进入真空调节阀，使锥形阀14关闭，不 进行排气再循环。
第6章发动机有害排放物的控制
（续）
§ 本节从以下几方面介绍汽车的排气净化装置：
一、发动机的有害排放物 二、恒温进气空气滤清器 三、二次空气喷射系统 四、催化转换器 五、柴油机微粒过滤器 六、排气再循环（EGR）系统
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第6章发动机有害排放物的控制
一、发动机的有害排放物
§ 以内燃机为动力的汽车是城市大气的主要污染源之一。汽车排 放的污染物主要有一氧化碳(CO)，碳氢化合物(HC)，氮氧化合 物(NOx)和微粒。
度较低时，转换器的转换效率急剧下降。因此，催化转换器都安装 在温度较高的排气支管后面。 § 第三，必须向装有三效催化转换器的发动机供给理论混合比的混合 气，才能保证三效催化转换器有较好的转换效果。如果混合气成分 不是理论混合比，那么，CO和HC氧化反应或NOx的还原反应不可 能进行的很完全。 § 另外，发动机调节不当，如混合气过浓，或气缸缺火，都将引起转 换器严重过热。
2. 工作原理
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第6章发动机有害排放物的控制
1.组成
•图6-4所示为电脑 控制的二次空气喷 射系统，它由空气 泵1，旁通线圈及旁 通阀2，分流线圈 及分流阀4，空气 分配管6，空气喷 管7和单向止回阀11 等组成。
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2.工作原理
空气泵通常由发动机驱动，空气泵产生的低压空气称作二次空 气。在分流阀与排气道之间以及分流阀与催化转换器之间均装有单 向止回阀，以防止排气进入二次空气喷射系统。分流线圈及旁通线 圈由电脑控制，当接通发动机点火开关之后，电源电压便施加到两 个线圈绕组上，电脑通过对每个绕组提供接地使线圈通电。当发动 机起动之后，电脑不使旁通线圈和分流线圈通电，于是这两个线圈 同时把通向旁通阀和分流阀的真空隔断，这时空气泵送出的空气经 旁通阀进入大气。这种状态称为起动工作状态，其持续时间的长短 决定于发动机的温度。如果发动机的温度很低，起动工作状态将持 续较长时间。
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第6章发动机有害排放物的控制
三、二次空气喷射系统
§ 很多汽车发动机装有二次空气喷射系统。虽然二次空气喷射系统有各种 各样的结构，但其功用却基本相同，即利用空气泵将新鲜空气经空气喷 管喷入排气道或催化转换器，使排气中的CO和HC进一步氧化或燃烧成 为二氧化碳( )和水( )。
•1.组成
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第6章发动机有害排放物的控制
（续）
发动机在预热期间，电脑同时使旁通线圈和分流线圈通电。这时进 气管真空度分别经旁通线圈和分流线圈传送到旁通阀和分流阀。空气泵 送出的空气此时经旁通阀流入分流阀，再由分流阀流入空气分配管，最 后由空气喷管喷入排气道。
当发动机在正常的冷却温度下工作时，电脑只使旁通线圈通电而不 使分流线圈通电，通向分流阀的真空度被分流线圈隔断，这时，空气泵 送出的空气经旁通阀进入分流阀，再经分流阀进入氧化催化转换器。
▪ 当同时采用两种转换器时，通常把两者放在同一个转化器外壳内，而 且三效催化转换器置于氧化催化转换器前面。排气经过三效催化转换 器之后，部分未被氧化的CO和HC继续在氧化转换器中与供入的二次 空气进行氧化反应。
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第6章发动机有害排放物的控制
催化转化器的结构
§ 催化转化器有两种结构形式(图6-5)： § 一、颗粒型催化转换器(图6-5a)
人眼和咽喉。
▪
微粒主要是柴油机排气中的碳烟，而汽油机的排气微粒微不足
道。微粒表面吸附的可溶性有机物对人的呼吸道有害。
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第6章发动机有害排放物的控制
二、恒温进气空气滤清器
恒温进气空气滤清器也称进气温度自动调节式空气滤清器。它
是在普通空气滤清器上增设一套空气加热与控制系统构成的(图61)。气道燃油喷射式发动机不采用恒温进气空气滤清器。恒温进气
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四、催化转换器
催化转换器是利用催化作用将排气中的CO、HC和NOx转换为对 人体无害的气体的一种排气净化装置，也称为催化净化转换器。金属 铂、钯或铑均可作催化剂。在化学反应过程中，催化剂只促进反应的 进行，不是反应物的一部分。催化转换器有氧化催化转换器和三效催 化转换器。
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第6章发动机有害排放物的控制
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第6章发动机有害排放物的控制
恒温进气空气滤清器的结构
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第6章发动机有害排放物的控制
恒温进气空气滤清器的工作原理示于图6-3。 • 当发动机冷起动后汽车前罩下的环境温度低于30 摄氏度时，双金属进气温度传感器4将通气阀5开启 (图6-3)。进气管真空度经真空软管6作用到真空控制 膜盒1，并吸引膜片2向上，膜片通过连杆带动控制阀 9将进气导流管10关闭。这时，热空气从热炉经热空 气管7进入空气滤清器(图6-3a)。温度在30-50摄氏度 之间时，进气温度传感器根据温度的高低部分地开启 通气阀，使进气管真空度只有一部分传送到控制膜盒。 在此部分真空度的作用下，控制阀部分地开启导流管。 这时将有部分热空气和部分环境空气供入发动机(图63b)，使进气温度基本恒定。当进气温度超过53摄氏 度之后，双金属进气温度传感器使通气阀关闭，真空 软管与膜盒隔断，在这种情况下没有真空度传到膜盒， 膜片在膜片弹簧3的推压下向下移动。这时，控制阀 将进气导流管全部打开，而将热空气管完全封闭，于 是进入空气滤清器的空气全部是环境空气(图6-3c)。