签派执照海航回忆
签派的历史
签派的历史 work Information Technology Company.2020YEAR从美国的航空规章看中国民航运行控制的管理思路从美国的航空规章看中国民航运行控制的管理思路本文所言“运行控制”是指航空公司（承运人）使用用于飞行动态控制的系统和程序，对某次飞行的起始、持续和终止行使控制权的过程。
这种过程是在空管部门提供管制间隔服务的前提下，航空公司对本公司飞机的运行安全负责的实施过程。
由于近年来民航飞标部门制定的中国民用航空规章（CCAR）主要参考了美国联邦航空规章（ＦＡＲ），因此研究和分析一下ＦＡＲ在这方面的来龙去脉和管理思路，将有助于我们更好地理解和应用我们自己的CCAR，提高对航空公司运行控制的管理水平。
一、美国的运行控制（一）历史背景在航空早期时代，运行控制实质上并不存在。
通常就是飞行员简单装载一下就起飞，沿途靠罗盘和地标领航，所获信息非常有限，几乎没有地面支持。
１９２４年，美国邮政航空公司开通了首条横跨美洲大陆的邮政航线。
为此该公司设置了最早的签派员，专门负责安排航班，制定飞行计划。
除了面对面地向机组简介天气预报外，这些早期的签派员还通过电话向其他边远地区的签派员发布天气和运行信息。
同时也履行了完全类似空中交通管制系统的职责，如使用同样原始的东西来跟踪飞机的位置。
１９３５年１１月，在芝加哥－克利夫兰－纽瓦克地区运行的数家航空公司成立了一个实验性质的控制中心，成员由各公司的签派员组成。
１９３７年１１月，当时的商业部航空商务局将签派员和管制员的职责予以明确分离，管制员负责所有飞机的间隔，每个航空公司自己的签派员负责本公司飞机的安全性、合法性和经济性。
１９３８年，国会通过了《民航法》，要求航空公司成立运行控制机构以满足更高的安全水平。
随着法规的实施，签派员也像驾驶员一样接受训练并取得执照。
签派员和机长一起对每次飞行的安全实施共同承担责任，包括单独宣布紧急状态的权力。
随着时间的推移，人们逐渐认识到涉及公众的商业航空运输应该有更高的安全水平，并且逐步接受了航空承运人应该对所有飞行承担运行控制责任的观点。
纵横四海 7个中国青年的航海梦
纵横四海7个中国青年的航海梦期待“骑士号”的几个船员，被他们的朋友称为“帆船疯子”，都是10多年前怀着满腔的梦想和期待从全国各地来到深圳的。
他们在各自的领域里打拼，做出了骄人的业绩。
如今，驾驶自己的帆船到海上去成了他们新的梦想。
2004年7月，他们自筹资金数百万港币在法国订了一艘长40尺的双体帆船，并将船命名为“骑士号”。
2005年1月，帆船终于造好，按照惯例，订购的船只应由制造商负责运送，但过长的运输时间让几位水手感到相思难耐。
在了解了运送航线后，7位水手毅然决定：“我们自己去把船开回来！”他们兴致勃勃的将此次远航定名为――“纵横四海”。
骑士号启航当地时间2月21日10时18分，骑士号正式从法国拉罗谢尔起航。
这座濒临大西洋的海滨小城，人口8万左右，风景优美，历史悠久。
船员们无心留恋眼前的美景，把船开回家的渴望催促他们尽早上路。
大西洋似乎有意要考验我们的中国船员，骑士号刚刚出发，在穿越葡萄牙的比斯开湾时遇上罕见的狂风巨浪，当时海面风速达到三十节，骑士号在八米多高的海浪中艰难航行，自动导航仪也被风浪打坏。
船长不得不启用备用航线，准备紧急改停西班牙的拉科鲁尼亚港口。
挺过了比斯开湾的狂风巨浪后，船员们自己动手，于当地时间23日11：05顺利修复了自动导航仪，未停拉科鲁尼亚，继续前往纵横四海第一站――维哥。
3月12日骑士号按原计划起航出发，虽然出发时为东北风，与骑士号越峡的行进方向正好相反，而且水流方向也相反，好在海面平静，船员们能悠游的欣赏两岸风光。
由于天然的风力资源，海峡口沿岸的山岗上建造了成排的风力发电机，与周围环境形成怡人风光。
海面还有不少忙碌的渔船，不时有热情的渔民同船员们打招呼。
海峡另一边，朦胧的非洲大陆隐约浮现在海平面上。
航行6小时后，骑士号只前进了11海里，尚距目的地25海里。
正当船员们为骑士号3节的航速着急时，风向转为西北风，骑士号由逆风转为顺风，行进速度加快。
12日晚10：28骑士号通过直布罗陀海峡，抵达直布罗陀市玛瑞娜港口Marina bay，标志着纵横四海大西洋航段的顺利完成，正式进入地中海。
签派放行程序(B737初始机型)
如果所飞机场及所选备降场正在降雪，则 了解机场道面情况，是否具有清雪能力及 清雪所需时间。
如果机场跑道全部被雪覆盖，不能目视确 认跑道标志或机场关闭，禁止放行飞机。
2021/6/19
海航签派训练中心 All Rights Reserved
冬季积冰或地面 低温条件下放行 注意事项（一）
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气象条件的分析
场和备降机场及航路的天气条件符合规定的安全运行条件，有关该次 飞行的飞行计划以及其他各项条件均符合公司安全运行标准与政策。
❖ 飞行签派员可以委托其他人员代替其在签派放行单上签字， 但签派放行的决定必须由飞行签派员本人做出。
❖ 机长在签派放行单上签字，表示机长已经确认该次飞行的天气、飞 机、飞行计划和其他各项运行条件符合公司安全运行标准与政策。
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海航签派训练中心 All Rights Reserved
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飞行机组的分析
根据航班所使用的飞机类型，了 解所有机组必需成员
是否持有该机型执照
是否有新机长
是否具备RVR 550米的运行资格
对于国际运行还需掌握机组是否 具备RVSM、RNP、ETOPS、RNAV 运 行资格
是否有外籍飞行员，如有需注意 航线、航路、起飞、着陆和备 机场须符合局方的有关限制和规 定
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海航发展过程
1992年进行股份制改革
1992 年我国颁布了《股份制企 业试点办法》 政府 中国光大国际信托投资公司 交通银行海南分行 中国国际旅行社总社 海南航空进出口贸易公司等17 家法人单位为发起人 组建了海 南航空股份有限公司
1992年进行股份制改革
三个月 募集到 2.5亿
担保
向银行 贷款6亿
担保
担保
2004-2005年创建新大华
2006年9000亩土地价格猛涨
全国房地产价格上涨，令海航在收购美兰机 场后获得的9000亩位于市中心的老机场土地，在持 有长达10年之后，变成了一笔难以估量的财富，陈 峰也因此被集团内部许多人视为“投资天才” 利用不断上涨的土地价格，海航集团不但完成了自身 增资40亿元及向海航股份定向增资28亿元等一系列 资本运作，并利用与上市公司之间的资产腾挪，制造 了集团自身的盈利。
3.公司规范 使用国际会计准则 懂得入乡随俗（走国际路线）
总结海航发展成功经验
4.时势造英雄（时代好）
5.遇到困难时可以做出正确决策 （领导好）
6.善于与各大金融机构保持长期 良好的合作关系（金融机构）
谢
谢
观
看
2006年9000亩土地价格猛涨
2008年陷入债务危机的原因
上市模式 所有人结构 2008年金融危机 新大华上市功亏一篑
2008年陷入债务危机
债务来源：2002年到2007年，海航集 团及关联企业在大新华持股比例从15% 增加到50%以上，均靠新增资本投入实 现。上市公司海南航空因此于2008年 爆出14.24亿元巨亏
海航的发展历程
小组成员：阿依苏鲁 高毅荣 摩根 王亭亭 赵子玥
海南航空发展时间轴
海南航空发展时间轴
民航西北地区管理局文件
民航西北地区管理局文件民航西北局航发（2005）248号关于下发《西北地区民用航空飞行签派员执照管理程序》的通知甘肃、青海、宁夏监管办，东航西北、东航甘肃、海航长安公司，中飞、腾飞通用航空公司：为规范西北地区中国民用航空飞行签派员执照（以下简称执照）管理工作，依据民航总局新修订的《中国民用航空飞行签派员执照管理规则》和《公共航空运输承运人运行合格审定规则》，民航西北地区管理局重新制定了《西北地区民用航空飞行签派员执照管理程序》。
现将该程序下发，请认真学习，遵照执行。
二○○五年九月二十日主题词：飞行标准 管理程序 通知抄：总局飞标司民航西北地区管理局航务管理处 2005年9月26日印发管 理 程 序中 国 民 用 航 空 西 北 地 区 管 理 局编号：XB-FO-004批准日期：2005/09/20西北地区民用航空飞行签派员执照管理程序民航西北地区管理局规章制度汇编飞行标准西北地区民用航空飞行签派员执照管理程序第一章总则第一条为规范西北地区中国民用航空飞行签派员执照（以下简称执照）的管理工作，依照《中华人民共和国民用航空法》、《中国民用航空飞行签派员执照管理规则》（以下简称CCAR-65R1）、《公共航空运输承运人运行合格审定规则》（CCAR-121R2），制定本程序。
第二条本程序适用于民航西北地区管理局受理民用航空飞行签派员执照申请的审查、考核、颁发及执照的管理。
第二章执照的申请、审查与考核第三条飞行签派员执照申请人应当按规定程序和要求向民航西北地区管理局书面提出申请。
执照的申请应同时附有以下材料：（按A4纸上报）（一）申请人工作单位的推荐信；（二）申请人的身份证复印件一份；（三）填写完整的《飞行签派员执照申请和审查表》一份；（四）申请人最高学历证明及复印件一份；（五）由民航总局认可的飞行签派员训练机构颁发给申请人的飞行签派员训练结业证书及复印件一份；飞行标准民航西北地区管理局规章制度汇编（六）由民航总局认可的民用航空卫生管理部门出具的、在有效期内的符合CCAR—67FS规定种类的体检合格证及复印件一份；（七）申请人两寸标准白底正面免冠彩色照片三张。
民航专业文献 航空公司签派
航空公司飞行签派飞行签派是航空公司组织和指挥飞行的中心，它负责组织、安排、保障航空公司航空器的飞行与运行管理工作。
在航空器的飞行中，飞行员负责驾驶飞机，空中交通管制员负责提供飞机飞行间隔，而飞行签派员则负责飞机的运行管理，他们构成了空中交通安全的P.A.D（P－机长Pilot；A－空中交通管制员Air Traffic Controller ；D－签派员Dispatcher）。
A、飞行签派的历史任务20世纪20年代，航空公司只有飞机、飞行员、领航员和机械员。
航空运输的主要任务是运送邮件（空邮），仅有少量的旅客运输任务。
相对来讲，飞行没有什么规章制度，安全由飞行员负责。
进行商业性的飞行只需有飞行执照，训练只是几个起落的事。
由于空邮的先驱者、飞行表演员和飞播驾驶员的业绩，飞行员简直成为了飞行英雄。
尽管早在航空公司成立之初，飞行签派员就被要求作为公司成立的基本条件之一而设立了，但由于缺少统一的法规，且航空尚处于未被人们完全了解的时候，要知道什么是运行管理，还是件难事，因此就不可能对飞行签派赋予更多的责任和定义，航空公司飞行签派只是众多配角中不起眼的角色。
20世纪20年代，波音商业飞机公司制造出第一代现代飞机。
随着航线的扩大和新型飞机的生产，营运上就要求有一定的法规。
于是FAA在1938年制定了“民用航空法”。
该法规定，州际航空公司营运一律由联邦政府管理，市场营销和盈利继续发挥着重要作用。
在该法中，第一次明确规定了飞行签派的指责和地位。
经营巨型飞机的重要性与日俱增。
第二次世界大战中，由于军队后勤支援的需要，广泛地使用了新技术新方法，于是生产了不少大型飞机。
执行任务需要优化管理，使得管理越来越复杂，技术难度大幅提高。
第二次世界大战后的飞行运营管理经历了五个浪潮：1、20世纪四五十年代，涌现出大量的运输机，而且能远程飞行；2、20世纪60年代，喷气式飞机引出了一系列复杂的管理问题；3、20世纪70年代，引进了宽体飞机，油价扶摇直上，空中交通管制员罢工，放松管制。
海南航空飞行员求职经历
我是应届毕业生，十一月份应聘了海南航空股份有限公司的飞行员职位，虽然最后时刻被刷了，但是将经历跟大家分享一下。
十一初，在网上看到了海南航空公司的飞行员招聘，就想试一下，于是提交了报名表。
之后接到短信通知，通过简历筛选，去山东大学中心校区参加面试及笔试（飞行员招聘中管这次面试为“上站体检”）。
上站体检过程：到现场之后，先是将所需要的材料交上（四六级证书复印件、身份证复印件等），然后就是到外面等待身体初检（视力、身高、体重、色盲）。
体检时，我是先测的视力，第一次使用C字视力表，不得不说，我真的不适应，一般航空公司对视力的要求是C字表0.3，但是海航要求比较高，要求0.5，这0.5意味着应聘者在5米外，要能准确地指出只有绿豆般大小的“C”字的开口。
我的视力是一直不错的，但是也刚好达标，左眼0.5，右眼0.6.然后量身高、称体重（要求脱鞋），海南航空对飞行员身高的要求是裸高170以上。
做完初检之后，已经有一部分人被淘汰了，视力不合格，或者身高体重不合格。
之后是通过体检的同学参加英语口语测试，两人一组，面试官只有一个，正常的英语提问与交流，问题都不会太难，主要是考察应聘者的英语口语水平，问我的问题包括：（1）自我介绍（这个应该是任何面试都要问的问题）（2）介绍一下你的专业，这个一定要必须知道自己专业的英文名字，跟我同组的那男生，连自己专业用英语怎么说都不知道，这个就悲催了（3）介绍一下你的校区（4）介绍一下你的家庭（5）你为什么报飞行员（6）你喜欢你的专业吗？你是一名研究生，如果成了飞行员，就无法从事自己所学专业的行业了，你不觉得可惜吗？口语测试时尽量语速慢点，除非你英语口语确实很流利，要让面试官听清楚。
最好提前准备一下相关词汇，比如“飞行员”用英语怎么说，这个一定要知道的。
口语测试完之后，是做英语笔试，这个是不做为淘汰指标的，所以不必紧张。
做完英语笔试之后是统一的心理测试，这个心理测试是很要命的，不同于一般的心理测试，题量非常大，两个半小时，真的是全面的考察到了飞行员所需的各项心理素质。
回忆中海直公司创业初期一些事
回忆“中海直”公司创业初期的一些事作者：贺军一、投入到“中海直”创业建设中党的十一届三中全会作出了实行改革开放的新决策，邓小平同志审时度势，指示要对外开放沿海石油勘探工作。
沿海的石油原油如果不开采，地形变化也会流走。
由于我国石油勘探工作力量薄弱，可以让外国石油公司来勘探，但是通信和交通运输工具全部得由我国提供。
中央把为石油勘探服务的任务下达给海军航空兵，由国家经委和海军牵头成立了“中国海洋直升飞机专业公司”（简称“中海直”），参股单位有航天工业部、南海石油服务总公司以及深圳市。
公司总部设在深圳，在天津、上海、湛江、等地设立分公司。
直升机场平时为海上石油勘探钻井平台提供交通运输服务，战时可直接用于海上救护等任务。
1983年初，我在北京参加为新组建的海航指挥大楼通信系统进行系统规划和图纸设计的工作。
一天，在海军大院偶遇北航崔兆麟副参谋长，崔副参谋长告诉我，他已就任新组建的“中海直”总经理，邀请我一起去深圳为特区建设出力。
从崔副参谋长那里我了解到成立“中海直”的重大意义，感觉那是一个使自己既能得到锻炼又可以委托终生的地方，就提出申请，要求调到“中海直”工作。
领导劝我再三考虑，因为特区刚刚起步，工作和生活条件都不同于北京。
我说：“我考虑好了，到深圳去参加“中海直”创业更有挑战性，我搞了十几年的通信工程，喜欢做开拓性的工作，许多年后能看到我做过的工程和我设计、制作的产品还在为人类做着贡献，我就觉得我的一生没有虚度，活得有价值，请领导批准我投入深圳创业的行列吧。
”几个月后，通信系统规划设计项目基本完成，我接到了去“中海直”报到的通知。
我赶到海航通信处，办理了去深圳报到的手续，开好了进特区的“军人通行证”，奔赴深圳，投入到特区火热的建设之中……1983年5月3日，我到达了改革开放的最前沿——深圳。
下火车后找了一辆三轮车到了公司住地新园宾馆。
公司的高超同志热情地接待了我，我被安排在宾馆一楼105房，与航天工业部来的李工和从北航抽调来的张继民三人住一起。
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总结
笔试题目有一条很纠结，大概就是问哪种航空通信系统提供包括（）在内的四种模式，选项有ATS、VDL，我记着有个VDL-4，就选了VDL，听说选ATS。
考试前背了下典型航段那部分的题目，抽到的都是一看就知道选“中”的题目，博哥他们背了WT-1—WT-10，我没背，考的是WT-15，那就自己算呗。
个人感觉性能配平部分的题目，除了典型航段的还有那个图看不清的，其他还是自己掌握原理吧。
解哥发了四个word，两个MEL、两个W&B的，这里面我遇到不少题目，建议重点看下。
整张试卷有图的题大概60道左右，感觉把这些图的题目搞定了就能安心多了。
老曹他们考到好几条性能2的题，我要么是没考到，要么是考到的都是很简单的题，想想就能知道答案的，以防万一大家看看吧。
人为因素、气象的题都是我们手上资料里有原题的，不用看太偏的题。
老题库附表5-1—5-3那种载重平衡的题碰到两条，从头算到尾，花了估计二十分钟，出来后听说有个哥们考了四条，顿时感觉世界太美好了。
这些题都属于那种看仔细点，算仔细点基本就能拿分的，不能错过。
实践考试我的考官是南航杨总，我是那天杨总那边考的最后一个，估计他也累了，考得比较不按常理。
刚开始进去让我在纸上做一个HAK=PEK的飞行计划，什么东西都没给，让我很纳闷到底咋搞，然后他出去抽烟了。
我就把那些什么选航路啥的都写到纸上了，他进来了再跟他详细说一遍，字写的很烂。
杨总问的时候问的比较仔细，无油重、空机重、停机坪重、着陆重等等各种重量还有各种油量都问了一遍，他就问了一下有哪些重量哪些油量，我就把所有的计算都讲了一遍，个人感觉还是多说一点吧，等他想起来再问你指不定会问些什么。
接着让我读METAR、TAF、NOTAM，NOTAM中一些明语缩写我也记不得，杨总说没关系，接着读，但是总体上不要犯什么错吧，说错了改过来就行。
然后拿了一张进近图，问我从中能得到什么信息，我就从机场名称四字码、机场标高、入口标高什么的边边角角都说了一遍，尽量每个符号都解释下，杨总也没有进行什么提问。
之后就拿出一个飞行资料包，让我读放行单，从头开始翻译，每句话都读。
他拿给我的是个外籍机组的，FPL报后面还有一段英文，不是明语缩写，就是英文，这也让我翻译了。
FPL里有个RAIM我记不得了，我说不记得了，杨总问我RNAV和PBN 有什么区别，我答完了杨总说PBN里的那个完好性，就是RAIM，后来我才想起
来有个机载自主完好监视系统。
读CFP的时候是深航的CFP，我不怎么认识，感觉读的不太好，不过当时他在跟旁边人聊天，我就迅速的过了。
读天气图的时候杨总问台风对航空公司的影响。
之后让我介绍下737的液压系统，我把A、B、备用系统讲完了杨总还在那边看着我，看得我发毛，然后我又把液压系统原理还有什么动作筒、液压马达讲了一遍，感觉讲完这些他才放过我。
差不多就考了这么多，考完了我问他我表现咋样，杨总说要跟其他考官商量商量。
我和博哥老曹几个等升总出来跟升总讲了我们考试的情况。
祝大家好运！。