重载VLCC进靠大榭实华码头的操作
浅析大榭港区码头考规范靠泊[1]
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浅析大榭港区码头考规范靠泊赵刚随着航运业的快速发展，船舶大型化的趋势十分明显。
由于水文、岸线以及当时建设条件的影响，国内港口现有码头的等级普遍较低，码头等级低与靠泊船舶大型化的矛盾越来越突出，超规范靠泊的现象十分普遍。
为规范对船舶超过原设计船型靠泊能力靠泊码头的管理，确保港口安全生产，交通部曾以“交水发[2006181]”号下发了《关于加强港口码头靠泊能力核查管理工作的通知》，对需要靠泊超过原设计船型靠泊能力的码头，开展靠泊能力核查工作。
宁波市港口管理局曾发过《宁波港口超设计船型靠离泊作业监管意见》规范宁波辖区超规范靠泊现象，使得宁波辖区无序超规范靠泊形势得到了扭转，但不规范现象依然存在。
超规范靠泊给码头、船舶和港口生产均带来不同程度的安全隐患。
一、大榭辖区超规范码头靠泊统计大榭港区码头超规范现象不但存在于国资委下属大中型码头，还存在于中小私人码头。
总体来说，大榭辖区码头超规范靠泊监管比较严格，国有码头都基本按要求进行了报备审批等工作，问题多在私人中小码头。
由上表可见，大榭辖区超规范靠泊数量巨大，其中实华2号泊位超规范靠泊次数最多，其次是大榭亚东水泥码头，实华2号泊位因为已经完成升级改造，并且按照程序进行报备，安全问题不大。
亚东水泥码头是穿山港内泊位，受通航水域旋回及桥区等影响，超规范靠泊安全问题较大。
从年度超规范靠泊统计来看，超规范靠泊呈逐年递增趋势。
如2010年大榭辖区超规范靠泊次数约为150艘次，到2011年上升为201艘次。
超规范靠泊频率的增加给当地政府和主管部门带来了监管难题。
二、大榭码头超规范靠泊原因分析大型化、专业化码头不足。
从大型化、专业化来说，万华煤盐码头是大榭港区唯一一座煤盐码头，承担着万华企业原料输入，而运输煤盐船舶一般都是大型散货船，企业生产和码头吨级的矛盾是万华码头超规范靠泊的根源。
实华2号泊是大榭5座原油码头中吨级最小的一个，由于原油运输的频繁以及国内原油运输码头普遍偏小的现实状况，造成了内贸原油船船型偏小，因此实华2号泊位频繁靠泊等级偏大的油船。
大型化工船靠泊宁波大榭岛百地年码头1#泊位的技术探讨
第17卷第5期中国水运Vol.17No.52017年5月China Water Transport May 2017收稿日期：2017-03-16作者简介：张露耕（1982-），男，宁波港引航站，宁波港一级引航员。
大型化工船靠泊宁波大榭岛百地年码头1#泊位的技术探讨张露耕（宁波港引航站，浙江宁波315040）摘要：宁波大榭岛百地年码头潮流变化复杂，给靠泊操纵者带来一定难度。
本文针对大型化工船靠泊百地年码头1#泊位进行技术探讨，分享工作中积累下来的一些引航经验，并指出靠泊存在的风险点，分析其成因和应对措施，提出靠泊方法和注意事项。
文中不当之处请各位同行不吝指教。
关键词：重载；化工船；百地年码头；靠泊中图分类号：U675.9文献标识码：A 文章编号：1006-7973（2017）05-0019-03引言宁波大榭岛港区码头众多，涵盖装卸化工、原油、集装箱等多个重要码头泊位。
随着经济的快速发展，挂靠大榭岛港区的大型船舶艘次进一步增加。
大榭岛百地年化工码头受地形影响，所处水域流态极其复杂多样，流和码头的角度大，船舶靠泊操纵难度较大，给引航员安全操纵船舶靠泊此码头提出了更高的技术要求。
一、码头概况百地年码头位于宁波大榭岛开发区关外村东北侧，原为BP 液化码头，具体经纬度29°56′.69N，121°58′.43E，处于大榭中油码头和关外码头之间。
共有5万t 级和5千t 级泊位各一个，码头均按蝶形布置，高桩梁板式和重力式结合。
5万t 级泊位总长320m，码头走向为299~199°，码头边水深-15m （85国家高程），掉头区宽度距分道通航边界线0.75海里。
为满足兼顾两艘1,000~5,000t 级船舶靠泊要求，靠船墩之间及靠船墩与工作平台之间都连成片，总长度183m，高频联系CH64频道，带缆要求：2—4—2，通常为钢丝绳。
设计要求：靠拢速度≤15cm/s，入泊角度≤10°。
VLCC靠泊大榭实华码头3,泊位 操纵探索
５
理 的时间，合理 的速 度入泊 。依据 以上 方法 ，也 可以比较精 确的计算出船船舶在靠泊前约 ４５ｍｉｎ到达距码头 ２．５海里处 的 螺 头 角 附 近 。
七 、拖轮的配置及使用 １．ＶＬＣＣ 的 拖 轮 配 置 ＢＨＰ＝ＫＱ，式 中 ＢＨＰ 为船 舶所需拖 轮的总功率 ，Ｑ 为船 舶 的载重吨，Ｋ 为系数 。当船舶的 ＤｗＴ大于 ５０，Ｏ００ｔ时，Ｋ 取 ０．０５０。 所 以 满 载 ＶＬＣＣ 所 需 拖 轮 的 总 功 率 为 ＢＨＰ－０．０５ ３００，０００＝１ ５，０００ＫＷ ，合 ２０４００ 马力。因此 重载 ＶＬＣＣ需至少 ５条 ４，８００马力 以上 的全旋 回拖轮 。 ２． 用拖 轮 控 制 船 舶 的航 向 船舶一般在螺头 角附近带拖轮 ，四条右舷带拖 缆 ，一条 左舷机动 （左舷靠泊）。由于在船首尾位置 的拖轮作用产生的 转船力矩较 大 ，对 控制船舶转 向和减速 比较 敏感 ，而第二位 置和第三位 置的拖 轮主要 用来控制船舶 的横 向运 运 。因此带 拖轮 次序应 当先带两端 ，再带 中间。根 据船 舶缆桩 的分布情 况 ，第一条拖 轮应尽量带到右前第一个 缆桩 上 ，而第 四条拖 轮则应 带至右后最后一个缆桩 上。而 且这 两条拖 轮应选择马 力相对 较大 ，操纵相对较好 的拖轮 。第二和第三条拖轮船舶 舷侧平行体 的两端 。 ＶＬＣＣ 在接近码头过程 中多采用淌航 的方式 ，以便逐步 衰减过 多的动能 。但 由于船型 的关系 ，使得淌航过程 中失去 舵效 的时机较一般船要早 。大榭实华 ３＃泊位 的码头走 向与主 航道 的夹角很大 ，单纯使 用车舵来保 向往往 使船舶速度衰减 很慢 ，因此可用拖轮顶推左船尾和 右船尾的办法 ，使之产 生 一 个额外 的转船力矩 ，来控制船舶 的运动方 向。（如图 ３）。
重载VLCC的主要操纵特点
调整入泊角度，横距接近10米左右，大船保持与码头平行，船舶没有偏转；以尽可能小的速度接近码头，拢速小于5cm/s；大船接触靠把之前，拖轮拖进一步减缓横移速度，靠拢速度接近于零最理想。靠妥码头后，利用拖轮和车来对位置。带缆顺序：先倒缆，再横缆，最后首缆和尾缆；带缆数量一般为4—2—2，必要时5—3—2。
重载VLCC的主要操纵特点
重载VLCC靠泊要掌握靠泊三要素：速度、角度和位置，这三要素中控制船速是关键。控制船速贯穿整个靠泊过程，速度控制要提前；靠初落为例，靠泊前2.5小时到达桃花灯桩（racon—Z），靠泊前1.5小时到达小洋猫，靠泊前0.5小时到达螺头角,航速控制小于6节。距泊位1-2倍船长时速度控制在小于3节，横距0.3—0.5海里。根据低速时倒车停船距离的估算：例如VLCC X 排水量D328146T K取1.07 主机功率35910HP 速度V(m/s) g—重力加速度 TP—倒车拉力主机功率的50%计算（100ps相当1吨拉力计算）S=Δ.K.V2/g.2TP t= Δ.K.V/g.TP通过估算可以得知，当余速3节用后退三倒车S=220米,t= 293秒，虽然理论上余速3节用后退三倒车停船距离不到一个船长，能与实际操作相符，但时间太长，偏转厉害。通常会只用后退二倒车，另用拖轮制动，以减
少倒车时间和船首偏转。还有码头边的潮流也有影响，若顺水停船距离就会增大，若顶水停船距离就会减少一些。还要看重载VLCC的实际情况，如果老旧船，余速就要控制更小些。
浅谈VLCC的锚泊操作
浅谈VLCC的锚泊操作由于VLCC质量大和惯性大，在锚泊作业过程中，不易控制船舶和锚泊操作，稍有不慎，操作不当，容易造成锚设备的损坏，严重的会造成与锚地内它轮发生碰撞事故，造成重大的经济损失，这方面的案例很多，这就需要我们对VLCC的锚泊操作进行研究和探讨，掌握其规律，避免这方面的事故发生。
1、锚设备的作用1.1用于船舶在锚地和港内系固船舶。
1.2用于协助船舶掉头和离泊（VLCC不建议使用此方法）。
1.3紧急情况下，用于将船紧急降速和把船停住。
2、抛锚作业准备2.1抛锚或起锚作业时，船首必须有一名持证驾驶员和具有相关经验的船员来操作。
在进行锚泊作业前，船长须满足以下条件才可进行锚泊作业，有适合锚泊作业的水域、与其它船清爽、具有安全的锚泊作业条件。
2.2在进行锚泊作业前，船长和当值驾驶员要考虑和注意到以下方面：2.2.1确定抛锚位置，锚抛好后与它船或障碍物有足够的距离。
对浅滩、陆岸等固定障碍物的距离应为一舷全部链长+两倍船长。
对其他锚泊船或浮标的距离应为一舷全部链长+船长。
港区锚地内船舶密集、水域有限，半径应为船长+60~90米的圆。
2.2.2船舶驶往接近锚地和抛锚位置的方法，如航向和航速等。
2.2.3准备抛哪一锚。
2.2.4锚地和锚地附近水深，防止搁浅和触底。
2.2.5锚地海底底质，海底地形和浅滩，锚的抓力。
2.2.6气象情况，如风向、风速；流向、流速；潮汐情况，如高低潮时间，潮高大小，转流时间等。
2.2.7抛锚方法。
2.2.8主机、舵机、助航设备和汽笛等设备状况。
2.2.9锚设备状态。
2.2.10是否需要拖轮协助。
2.2.11最后抛锚出链长度。
2.3抛锚作业人员除了在船首准备外，进入锚地前还应解开双锚备好，启动锚机，准备锚泊的号灯/号型等。
2.4在进入锚地前，除非锚位已由外部指定，船长应努力找出合适的锚地。
在拥挤的锚地，应事先在海图上标示出想要抛锚的位置。
当锚位已由船长、引水或港口当局选定，船长应做出船舶驶往抛锚地点的计划。
重载散货船尾拖进靠厦门港东渡19#泊位的操纵心得
重载散货船尾拖进靠厦门港东渡19#泊位的操纵心得摘要：本文针对重载散货船的操纵特点，以及东渡港区19#泊位特点和厦门港水域的风流及船舶通航情况，结合本人多次引领重载散货船进靠该泊位的引航操纵体会，着重介绍利用拖轮尾拖控制减速、船舶最慢车利用车舵控制入泊角度和靠拢速度，以期引航同仁给予指正。
【关键词】：^p ：重载散货船东渡19# 拖轮尾拖靠泊操纵厦门港是我国沿海主要港口之一，是我国综合运输体系的重要枢纽、集装箱运输干线港、东南国际航运中心和对台航运主要口岸。
厦门港包括厦门市和漳州市的十大港区，主要港口资分布在环厦门湾和环东山湾，自然海岸线总长约899公里，适宜港口开发的岸线总长159公里。
包括内厦门市的东渡、海沧、嵩屿、刘五店、客运等五个港区与漳州市的后石、石码、招银、古雷、东山五个港区。
1.厦门港东渡港区概况1.1航道概况厦门港进港航道自湾口外东碇岛附近20m等深线处起，经青屿水道至鼓浪屿西南28#灯浮附近为主航道，由主航道通向各港区的航道为支航道。
主航道设计底标高-14m～-14.5m、宽度300m，可满足10万吨级集装箱船单向乘潮通航或10万吨级油轮单向乘潮通航或5万吨级船舶双向通航的要求。
东渡航道从口门E点至东渡港区16#泊位航道设计底标高-12.0m、宽度250m，可满足5万吨级集装箱船舶双向通航，兼顾10万吨级集装箱船单向乘潮通航；18#泊位至20#泊位航段航道底标高-12.0m、宽度160m，可满足5万吨级集装箱船舶单向乘潮通航。
东渡航道猴屿西航段：位于猴屿西侧，长约1.8海里，宽20________米，水深-10.90米。
潮流流速2-3节，有较完善的助航标志。
猴屿至石湖山码头航道：猴屿至石湖山煤码头19号泊位：长约3海里，宽20________-250米，水深-12米以上，潮流流速2-2.4节，有较完善的助航标志。
1.2东渡19#泊位概况东渡港区19#泊位隶属厦门港务集团石湖山码头有限，是厦门港务控股集团下属的一家从事码头大宗散货（铁矿石、煤炭等）装卸、疏运和仓储作业的国有独资公司，20________年船舶吞吐量达1845万吨，是目前福建省内重要的大宗散货装卸、中转和仓储基地。
vlcc货物操作解读
VLCC大型油轮货物操作VLCC CARGO MANUAL大连远洋运输公司DALIAN OCEAN SHIPPING COMPANY目录1.1航次指示 VOYAGE INSTRUCTION。
(4)1.1.1船东或租家制定航次指示内容的依据 (4)1.1.2航次指示的内容 (4)1.1.3航次指示的执行及注意事项 (4)1.2装货 LOADING OF CARGO。
(4)1.2.1装货前货舱的准备即货舱适货。
(4)1.2.2依据航次任务和本船情况制定装货计划。
(5)1.2.3装货前的检查 (6)1.2.4装货程序 (7)1.2.5防污染措施。
(7)1.2.6货油计算 (8)1.2.7装港文件签发—EDP等 (8)1.2.8装货注意事项。
(9)1.3卸货 DISCHARGING CARGO (10)1.3.1卸货系统的准备 (10)1.3.2按租家要求和港口要求制订卸货计划。
(10)1.3.3抵港前船舶卸货会议。
(10)1.3.4 卸货程序 (11)1.3.5卸货注意事项： (12)1.4压载水的排放、置换 (12)1.4.1装货中的排水 DEBALLAST (12)1.4.2卸货中的压水 BALLASTING (13)1.4.3货舱内压水和排水。
(13)1.4.4压载水排放、置换中主要人员职责 (13)1.5洗舱 TANK CLEANING (14)1.5.1 原油洗舱（COW） (14)1.5.2 水洗舱 WATER CLEANING (17)1.5.3清洗液洗舱 CLEANING BY TANK CLEANING CHEMICALS (17)1.5.4 除气GAS FREE (19)1.5.5掏舱CLEANING TANK (19)1.6卸货设备 DISCHARGING EQUIPMENT (20)1.7单点系泊 SBM/SPM 装货和卸货 (21)1.7.1单点系泊准备； (21)1.7.2单点系泊操作： (21)1.7.3离、系浮筒 (22)1.8船靠船卸货 STS DISCHARGING (22)1.7.1船靠船前的准备： (22)1.7.2船靠船货油操作方法： (22)1.7.3 船靠船货油操作安全注意事项。
实华二期码头引领VLCC的几点体会
潮 流为东北 向。
间早 ，舵 对 船舶 航 向的 控制 能力 较 低 ；满 载 时 主要 受 流 的影 响 ，空载 时主要考 虑风的影 响 ；因其所载货 物 的特 殊性 、危 险
性 ，我 们 应 充 分 地 了解 和 掌 握 Ｖ Ｌ Ｃ Ｃ 的 操 纵 特 点 ，一 旦 出 现 紧 急 情 况 ，后 果 将 不 堪 设 想 ， 就 要 求 我 们 驾 引 人 员 要 集 中 精 力 ， 谨 慎 操 纵 ，以 确 保 万 无 一 失 。
关 键 词 ：Ｖ Ｌ Ｃ Ｃ 日照 港 实华 二 期 码 头 靠 离泊 操 纵
随 着 经 济 的 发 展 ，近 年 来 运 量 呈 迅 速 增 长 趋 势 ，尤 其 是 对
道有效宽度为 ３ ９ ０ ｍ， 疏 浚 水 深 为 １ ９ ． ７ ｍ； 该 段 走 向 为 ２ ６ ３ 。 。 由 于 岚 山港 、童 海 港 、 岚 桥 港 、 日照 港 码 头 有 限 公 司 、 日照 港
一 文 ／张照斌
摘 要 ： 文 中针 对 ＶＬ ＣＣ 大 型 油 轮 的 特 点 、 ｔ ＃ － 能 ， 实 华 航 道 ，潮 流 、 气 象 、 通 航 环 境 等
情况 ，对 Ｖ Ｌ ＣＣ大型 油轮 高低 潮靠 离泊 Байду номын сангаас拖轮 的使 用 、转 向时机 、入 泊横距 、控速 、控 向等
进 行 了较 为 详 细 的论 述 。
ＶＬ Ｃ Ｃ大 型油 轮 的特点
Ｖ Ｌ Ｃ Ｃ 的 主 要 特 征 是 方 形 系 数 大 、 长 宽 比 小 、吃 水 大 、惯 性 大 、质 量 大 ，较 一 般 货 船 相 比而 言 ，每 单 位 排 水 量 所 分 摊 的 主 机 功 率 要 低 的多 ，因 而 变 速 机 动 操 纵 异 常 呆 笨 ，停 船 性 能 也 较 差 ；在 港 内 的 可 航 水 域 严 重 受 到 限 制 ， 淌 航 中丧 失 舵 效 的 时
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重载VLCC进靠大榭实华码头的操作作者：陈利忠来源：《中国水运》2011年第03期大榭实华1#码头靠泊和过航槽进港是宁波重点研究和探讨的课题之一，本文主要介绍重载VLCC进靠大榭实华1#码头靠泊和过航槽进港的操作及注意事项。
宁波港是国家原油战略储备基地及周边地区的石油中转站；每年有大量重载VLCC来港靠泊，2008年VLCC有204艘次，2009年VLCC有248余艘次，每年还在不断增加。
在2008年以前，20米以上吃水的重载VLCC需要在虾峙门外进行船靠船过驳减载后才能进港，这种方法受气候影响较大，特别是涌浪的影响（如刮东字头的风，虾峙门外就有涌浪），钢丝缆容易磨断，对船舶不是很安全，风险较高。
2008年12月，宁波—舟山港开辟的一条深水航槽投入使用；足以让满载VLCC通过。
宁波港大榭实华1#码头边水流较乱，平流时间较短，对重载VLCC靠泊难度较大。
码头资料及航道介绍1、码头资料宁波港大榭实华码头是一个25万吨级原油中转码头，设计靠泊能力25万吨级兼靠30万吨级油轮，年吞吐量1700万吨。
码头位置位于宁波大榭岛的东部，GPS位置：29°56′25″N；121°58′57″E。
码头结构：码头采用高桩墩式结构，码头长485米，顶面标高5.5米。
码头走向：133°—313°，码头水深-23.1米。
泊位潮流:由于水域处于螺头、金塘、册子三个大的潮汛通道的水流交汇处，切近岸地形呈岬湾相间的轮廓，加之起南端为穿山水道的出口之一，因而流态复杂。
按镇海潮汐表推算,一般镇海高潮后1.5小时初落，是靠初落最佳时间；低潮后1.5—2小时开始初涨，是靠初涨最佳时间。
根据资料：平均涨潮流向315°，平均落潮流向135°。
靠泊注意事项：无论涨落流，码头对开300—500米范围内流向呈360°变化，满载靠泊时应特别注意，令拖轮早点就位拖，以免拖不住。
2、航道及航槽情况虾峙门外深水航槽是人工深水航槽，有四组浮筒组成（1#—8#浮），航程8海里，宽度390米，航槽走向为287°/107°，通航深度-22.1米；在1#浮2海里外有一个RACON—X引导浮，一般会选择在RACON—X附近为引航员登轮点。
过槽条件：风力小于8级，能见度大于2海里，富裕水深要求，吃水大于20米要有10%富裕水深，吃水小于等于20米要有2米富裕水深；要有两条拖轮，一条为护航拖轮，另一条为扫行拖轮；过槽船舶如有多艘，要求间隔一小时。
3、航道航行注意事项现在宁波—舟山港实行定线制，要严格遵守定线制规定。
虾峙门航道水流较急，涨水进虾峙门东口时，往桃花岛压（特别是低速的重载船）；但进入虾峙门航道后，流往小双山压，涨水时重载进口船不要太靠南，注意避开小双山北的-7米礁石。
小双山至上溜网航段大船应尽可能避免交会，如有船交会，可适当靠右航行，但禁止追越。
在小洋猫、长柄嘴、螺头角等附近，由于水流复杂，交通流密集，应特别谨慎操作。
到螺头角附近，VLCC准备入泊时，注意与出口船联系，并用VHF在CH08发布船舶动态信息，告之他船你穿越航道并占用出口航道。
同时注意避让-19米的浅点。
重载VLCC的主要操纵特点一般重载VLCC船长330-340米，宽60米左右；吃水19—22米之间，载货26万到30万之间，总吨位16万吨左右，净吨位10万左右，主机马力3万吨左右。
重载VLCC的主要特点是；质量大，惯性大；即使在低速航行仍具有很大的动能，因此抵达泊位前要控制余速小于3节，一般控制在2-3节，码头边靠泊靠拢速度要低于5CM/S，可见操作重载VLCC控制速度很重要，航行途中和靠泊前要提前控制速度，减速要提早，预留余地，切实地把速度控制在自己可控的限度之内；根据经验通过减车、停车淌航速度，每一海里能减1节左右速度。
主机马力绝对值虽大(约有3万马力),但与排水量相比,通常只有1:10,而集装箱船有1:1.4。
其启动、制动、停船的性能远比集装箱船差；重载VLCC抵达泊位前要控制余速,不仅要利用主机倒车制动,必要时还需用拖轮制动。
船舶的方型系数大，它的K与T值均较大，也就是说它的旋回性好，追随性差，航向稳定性差。
舵面积与船纵向面积之比较小，舵力与水动力之比较小，克服船舶偏转所需时间较长。
一旦船舶发生偏转，其转头角速度会越来越快。
操舵要早用舵，早回舵，早压舵，用大舵角。
水线下面积大,满载受流影响大。
流压角很大时要谨慎操作，特别是在流不均匀和有水流切变线的位置，转向时要注意转头角速度，不宜过大。
尽管VLCC满载时干弦不是很大，但由于船长330米以上，宽60米，上层建筑面积也大，所以受风面积也很大。
为克服这些巨大的外力及惯性，靠泊过程中必须配备足够数量与马力的拖轮。
重载VLCC的进港与过槽接到引航任务后，需认真做好引航方案，要在靠泊计划4小时前在RACON—X附近登上重载VLCC，登轮速度控制4节以内。
进深水航槽前，除与船长正常交接外，确认船舶资料、引航卡，特别是确认吃水，核查是否有足够富裕水深，并打开自备电子导航系统，可帮助过槽航行；用VHF CH08向宁波VTS 报告并发布船舶动态信息；过槽速度控制8-10节左右，虾峙门外水域开阔，船舶航行时船体下沉量经验估算公式：A=Cb.V2/100(m)Cb—VLCC方型系数约为0.8,V为航速若V=8KT,A=0.51m,若V=10KT,A=0.80m。
可见，速度提高下沉量也大幅增加了，因此过槽速度控制8节较为合理。
尽早摆好进槽船位，进入航槽后，可令两拖轮左右0.5—1海里开道，如有大船交会，用VHF沟通，请他船让清；如有小船在航槽内，可令拖轮去驱赶。
如果进港靠初落，进航槽受涨流-西北流，风流压角3°左右；如果进港靠初涨，进航槽受落流-东南流，流水较大，船速也不能太快，流压角较大，有时达10°之多，因此大潮汛不允许靠初涨。
总之，要及时调整船位，尽可能保持航道中心线上航行。
实时检查富余水深变化情况，确保航行安全。
过了8#浮筒，即出了航槽；同样用VHF CH08 报告宁波VTS。
到了桃花灯桩附近，注意摆好进虾峙门航道的船位，根据当时虾峙门口的船舶进口情况，控制好速度。
涨水时，进口船船位一般比较偏北，受到西北流作用，往桃花岛压得很厉害，一定要特别注意；应及时调整航向，提高船速；应尽可能把船位调整在航道分割带附近。
进入虾峙门航道后，应严格遵守宁波—舟山港的定线制，认真了望，早联系、早让、宽让。
根据重载VLCC的操纵特殊性，在峡水道内，车让——难以在短时间内减速，舵让——不能大幅度转向；所以要早联系，请他船主动避让。
重载VLCC靠泊操作重载VLCC靠泊要掌握靠泊三要素：速度、角度和位置，这三要素中控制船速是关键。
控制船速贯穿整个靠泊过程，速度控制要提前；靠初落为例，靠泊前2.5小时到达桃花灯桩（racon—Z），靠泊前1.5小时到达小洋猫，靠泊前0.5小时到达螺头角,航速控制小于6节。
距泊位1-2倍船长时速度控制在小于3节，横距0.3—0.5海里。
根据低速时倒车停船距离的估算：例如VLCC X 排水量D328146TK取1.07主机功率35910HP速度V(m/s)g—重力加速度TP—倒车拉力主机功率的50%计算（100ps相当1吨拉力计算）S=Δ.K.V2/g.2TPt= Δ.K.V/g.TP 通过估算可以得知，当余速3节用后退三倒车S=220米,t= 293秒，虽然理论上余速3节用后退三倒车停船距离不到一个船长，能与实际操作相符，但时间太长，偏转厉害。
通常会只用后退二倒车，另用拖轮制动，以减少倒车时间和船首偏转。
还有码头边的潮流也有影响，若顺水停船距离就会增大，若顶水停船距离就会减少一些。
还要看重载VLCC的实际情况，如果老旧船，余速就要控制更小些。
拖轮的配置与带缆：带拖轮须在航行至达螺头角时进行。
根据重载VLCC拖轮配备：30万 DWT超大型船舶—使用拖轮的马力=DWT ×7-8% ，如VLCCXDWT为283480TP1=283480×8%=22678（匹马力）；大榭实华码头通常配备5条4800匹马力以上的拖轮P2=4800×5=24000（匹马力）。
P1＜P2，因此符合拖轮配备。
拖轮带缆位置（左舷靠泊）：右船首第一位置（T1），第二位置(T2)，驾驶台下面(T3)，右船尾(T4)，正船尾（T5）。
船到螺头角航向280°—290°之间，船头对扫箕山。
也就是沿分隔带北边线走，这样可让清穿鼻山北侧3链处-19米浅点。
根据风流压调整航速，航迹向保持270°，通常此时涨流较明显，降速和保持船位比较困难，必须用车克服，可令T5朝后方拖，以达到减速的目的。
过了浅点后就可用倒车把船倒停，与码头横距控制在0.3—0.5海里。
靠泊过程：待船停住后，根据流压情况，调整船舶与码头角度；令拖轮顶推，使大船平移靠向码头，平移速度0.5—1节范围以内为妥，横距3倍船宽时，可减少拖轮的顶推力量，横距2倍船宽时，可令T1和T4拖轮起拖减缓横移速度，T2和T3及T5根据需要或拖或顶；并调整入泊角度，横距接近10米左右，大船保持与码头平行，船舶没有偏转；以尽可能小的速度接近码头，拢速小于5cm/s；大船接触靠把之前，拖轮拖进一步减缓横移速度，靠拢速度接近于零最理想。
靠妥码头后，利用拖轮和车来对位置。
带缆顺序：先倒缆，再横缆，最后首缆和尾缆；带缆数量一般为4—2—2，必要时5—3—2。
靠泊操作的注意事项：引领重载VLCC进港靠泊的时间一定要安排得充裕；潮流的选择很关键。
过槽时宜涨流时间，到码头边平流或初落，这需要平时操作积累经验和总结，掌握潮流的规律。
如果错过了靠泊最佳时间，也不必担心，认真考虑改变靠泊方案，增加拖轮马力或改变拖轮带缆方法，可把最后的T5改带到左首（左靠时）来控制船首，码头边可把入泊角控制在平行或负角度，这样也可安全而镇定自若地操作重载VLCC靠泊，但千万要注意码头泊位还没到，大船快靠拢码头危险境地，尽可能采用抽屉式靠泊。
（作者单位：宁波大港引航有限公司）。