中国高速铁路发展纪实
人生感悟之中国高铁发展的名片
中国高铁发展的名片最近，由《人民铁道》报江西记者站站长、作家陈南辉创作的长篇报告文学《国家名片—中国高速铁路发展纪实》，一经出版便受到了社会各界的广泛关注，还被列为“2017年北京图书订货会”的重点推荐图书。
近年来，有关高铁题材的报告文学作品已出现过一些，这些作品内容或侧重于高速动力组的发展，或侧重于高铁线路发展的描述，或侧重于中国高铁发展的幕后故事。
陈南辉的《国家名片》将中国高铁发展历史的纵深与时代的前沿融为一体，全面展示了中国高铁艰难曲折的发展历程。
它既可以作为中国高铁发展历程的史料来阅读，又可以作为文学作品来欣赏。
身为一名长期在铁路运输生产一线的资深铁路新闻工作者，陈南辉对创作时机和题材的选择有着特殊的敏感。
他在对中国高铁飞速发展的历史回顾中，书写了一个全方位、多侧面、立体化的高速时代，让读者在走近高铁后更加深刻地理解高铁的发展，认识了另一个层面上的“中国速度”。
陈南辉作为《人民铁道》报江西记者站站长，对中国铁路尤其是中国高铁有着独特的情怀，正是这份情怀使他积极主动地走入中国高铁，历时两年半时间，进行深入采写，采访的足迹更是遍布高铁的设计施工、车辆研发制造等单位。
通过大量的实地采访和现场体验，他掌握了丰富的材料，并且深入挖掘了隐藏在高铁背后的动人故事。
通过这部作品，可以很明显地看出作者具有较强的驾驭重大题材的能力和文学的自觉性。
这部纪实性文学作品共分为七章，全书以中国高速铁路网“四纵”之中第一纵的京沪高速铁路为主线—作为工程量最大以及全世界一次性建成的最大规模的高铁线路，京沪高铁的非凡性可想而知。
所以，陈南辉先生在多方意见的指导下，敏锐地选择了京沪高速铁路作为叙事主线。
全书在最后三章里，将叙述角度重点放在高铁技术创新，以及高铁给我国国民经济建设、老百姓出行，甚至给世界高铁发展格局所带来的巨大变化上。
在叙事方式上，作者并没有仅仅局限于对高铁技术进行客观陈述和列举事例，而是跳出这类题材作品的狭隘趋向，把笔触放在科技创新与高铁建设本身所包含的意义和价值方面，从而避开了工业题材中容易走向技术罗列的通病，融入了自己的认识与判断，冲淡了工业题材作品易有的枯燥和乏味。
中国高铁发展简史
中国高铁发展简史中国已成为世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行时速最高、在建规模最大的国家，中国高铁引领着世界高铁发展的新潮流。
这一典型的国家成就，内蕴着特殊的交通科技史价值，也孕育着中国特色的科技文化。
此前，新中国成立后的近60年间，中国铁路长期在低速中徘徊。
铁路发展远低于经济增长的速度，一直是制约国民经济发展的瓶颈。
2004年起，长足发展。
到2017年3月，中国铁路营业里程超过12万公里，高速铁路运营里程突破2万公里，居世界第一位。
这一举世瞩目的成就受到了全球的关注，中国高铁的发展历程也吸引了世人的眼光。
中国高铁一路走来，从无到有，从弱变强，从积累、引进和自主创新，从国内走向国外，都堪称世界奇迹。
高铁史的光辉，烛照着交通科技的未来。
以技术路线、技术系统和技术来源的选择以及在这些选择下设计生产的相应产品为标记，将迄今为止的中国高速列车创新划分为三个阶段：中国高铁的发展历经了技术储备期（2004年之前），技术引进期（2004年～2008年）和自主创新期（2009年至今）。
三个时段，对应着中国高铁坚持原始创新、引进消化吸收再创新以及全面自主创新三阶段。
1.技术积累期（2004年以前）中国高铁能取得举世瞩目的成就固然得益于2004年实施的技术引进，但更离不开此前的技术积累。
路风对中国高铁列车技术来源的分析证明，中国高铁技术存在着引进之外的来源，即中国高铁装备工业能够消化吸收再创新的能力基础，及其此前已经掌握的核心技术。
如果不具备创新能力，引进技术只会陷入“引进-落后-再引进-再落后”的怪圈。
中国高铁跳出这个怪圈，在夯实技术理论基础、积累试验运营经验和探索国产高铁研制等三个方面开展了扎实的奠基工作。
1.1技术研究基础中国对高速铁路的研究，实际始于20世纪90年代初。
铁路主管部门在1990年的《铁路“八五”科技发展设想——先行计划》中提出，要重点组织“高速铁路成套技术”重大科技攻关项目论证，并于1991年经国家批准列入国家“八五”重点科技攻关计划，中国高铁启动了科研攻关；1990年，铁路主管部门正式立项，下达了“中国高速铁路发展模式和规划的研究”科研课题，由中国铁道科学研究院具体负责实施。
中国高速铁路的发展[中国高速铁路发展纪实]
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中国高速铁路的发展[中国高速铁路发展纪实]这是中国人创造的“等式”:5年=40年;3小时=11小时;1种=4种……5年,走完国际上40年高速铁路发展历程;3小时,跑完武广间曾需要11个小时的路途;集世界最先进的4种技术,中国人创造出独一无二的中国高铁品牌。
从引进时速200公里高速列车技术,到自主开发时速350公里、380公里“和谐号”动车组;从京津城际铁路、武广高铁运营,到京沪高铁即将开通,中国迅疾跨入引领世界的“高铁时代”。
惊诧于中国速度,各国舆论疑惑:中国高铁似乎在一夜之间完成华丽转身,从一个不起眼的追赶者变成了世人关注的领跑者。
感慨于中国高铁,美国总统奥巴马日前在国情咨文中急切地表示:“我们没有理由让欧洲和中国拥有最快的铁路。
”瞩目于中国模式,一些国家在探究中国创新之谜,以中国高铁为目标展开新一轮追赶。
也许,他们并不知道,中国高铁的速度,升腾于中国人对“速度”情有独钟、矢志不渝的梦想;中国高铁的道路,记录了中国人奋力创新、勇超世界一流的心路历程;中国高铁的模式,彰显着社会主义制度凝聚的团结协作、联合攻关的强大力量;中国高铁的精神,演绎着铁路人报效祖国、忠诚无悔的信念追求。
怀揣与风竞速的梦想,中国以豪迈气魄发展高速铁路,涌动着赶超世界一流的雄心壮志。
2008年6月24日,北京南站。
“呜……”随着一声汽笛长鸣,8时54分,一列“和谐号”动车组瞬间提速,风一样驶离北京,奔向天津。
车头明亮的驾驶室内,铁道部总工程师何华武、总规划师郑健、安全总监耿志修、副总工程师张曙光、副总工程师安国栋……这些中国高铁的领军人物和他们的部长一起,凝神屏息,眼睛一刻不眨地盯着操作电脑显示屏幕。
他们的心跳随着车速的提高而加速。
219、278、300……数字不断跳动,车速急速提升。
15分钟后,屏幕上跳出394.3的数字。
与风竞速,陆地飞行。
犹如一道白色闪电,奔驰在莽莽原野上的“和谐号”动车组,划出一道梦幻般的轨迹。
这是一个历史性时刻,在我们自主设计建造的线路和国产动车组上,中国轨道交通时速最高纪录诞生了!多少铁路人期待已久的梦想化作触手可及的现实。
中国高速铁路的成就
中国高速铁路的成就中国高速铁路的成就中国高速铁路是中国快速交通发展的象征之一，它是中国现代化发展的一项成果。
中国高速铁路的建设不仅提高了中国的国际地位，还极大地促进了中国不同地区之间的经济交流。
在过去的几十年中，中国高速铁路发生了很大的变化，从一些现代化城市到偏远地区都可以乘坐高速列车，这对于人们的出行生活以及经济的发展都有非常大的意义。
最近，中国高速铁路也成为了全球高速铁路的领导者。
在这篇文章中，我将探讨中国高速铁路的成就以及未来的发展方向。
中国高速铁路的成就自2008年第一条高速铁路线路启用以来，中国的高速铁路建设就一直保持着惊人的速度。
这些线路不仅连接了首都北京和各大城市，也将城市和偏远山区、内陆地区联系在了一起。
中国目前的高速铁路网络已经覆盖了全国最多的城市，并且不断扩展。
截止到2021年，中国高速铁路的总里程达到了38,000公里，成为了全球最长的高速铁路网络。
中国高速铁路的速度也越来越快，目前的最高时速达到了350公里。
与此同时，高速铁路旅客量也逐年增长，以2019年为例，高速铁路的旅客量已经突破了30亿人次，这个数字相当于中国总人口的三分之一。
这些数字都说明了中国高速铁路的成就。
中国高速铁路的发展带来的经济效益也非常明显。
连接城市和县域经济区的高速铁路，为沿线地区带来了更多的商机。
高速铁路逐渐成为了中国经济发展的一个重要支撑。
高速铁路缩短了西部和东部的距离，各地区能够更多地互相开放，促进了经济发展以及技术转移。
高速铁路还促进了人口流动，使劳动力更容易到达经济发达地区。
总之，中国高速铁路的发展为中国的城乡一体化和经济发展做出了重要贡献。
未来发展的机会在未来，中国高速铁路的发展有很大的机会。
中国高速铁路可以进一步加强与其他国家的交流，增加战略位置的优势。
在高速铁路国际化方面，中国已经建立了连接东南亚及俄罗斯等周边国家的通道，并开始考虑到跟更远的非洲和欧洲的联系，这在未来可以做到更加完善。
超越梦想
超越梦想——中国铁建中铁十五局集团奋战京沪高速铁路建设纪实本报记者许霞特约通讯员范钢军在长江与黄河之间，烟波浩渺的淮河悠悠东流，流淌着中华民族古老的文明。
作为中国地理上的南北分界线，淮河途纳百川，以丰富的支流水系，像一把扇子，铺满了大地。
古有大禹治水，今有高铁横贯。
如今，我国第一条高速铁路，也是世界上一次性建成线路最长、标准最高的京沪高速铁路，正为这条文明之河流经的皖中大地带来另一条大动脉。
在淮河北岸，一只拥有着铁道兵光荣传统的铁路建设大军——中国铁建中铁十五局集团，承担起了京沪高铁土建四标段淮河特大桥50.48公里桥梁施工任务和标段内157.52公里铺轨任务，工程总投资约37亿元。
这支铁路建设劲旅正以高度的责任感、厚重的使命感和永无止境的创新与奉献精神，高标准的建设着这条举世瞩目的世纪性工程，擎起了属于中国人的高铁之梦。
责任意识：加快工程进度“中铁十五局集团京沪高铁项目部的主要工程量包括桩基13029根，承台1562个，墩身1562个，制、架梁1688榀，无砟轨道铺设50.48公里，长轨无缝线路铺设157.52公里。
其中，磨盘张梁场是全线第一大制梁场，也是亚洲最大的梁场，承担着1091片900吨箱梁预制任务。
另外，管段为全线先行开通的先导试验段，担负着为全线按期、高速开通提供各种技术参数的重任，工期十分紧张。
”中铁十五局集团副总经理兼京沪高铁项目经理习仲伟介绍说，“这也是中铁十五局集团当时投资规模最大的一项工程。
面对京沪高铁技术之新、标准之高、工期之紧，中铁十五局集团倍感使命艰巨，责任重大。
”作为兵改工中的一支逢山开路、遇水架桥，“能打硬仗、善打硬仗”的铁道兵重要力量，在过去的半个多世纪中，中铁十五局集团一直以其工程品质优良的形象而被镌刻在中国铁路建设史上。
在军队时期，这支队伍南征北战，大军打到哪里，铁路修到哪里，谱写了灿烂的历史篇章。
兵改工后，他们又先后参加了20多条国铁干线和200多条高速公路的建设，在面对“中国第一条高速铁路”这条具有里程碑意义的铁路时，自身的使命和责任意识自然倍增。
中国高铁发展简史
中国高铁发展简史中国高铁发展简史1.高铁的出现及在世界范围内发展自1964年日本东海道新干线开通运营以来,经过40余年发展,世界高速铁路形成了以日本新干线N700系与E5系、法国TGV和德国ICE为代表的列车技术系统。
高铁肇始于日本、发展与欧洲、格局大变于中国的发展历程。
2.我国高铁的发展开端我国建设高速铁路方案于1990年进入决策层视野,到90年代末付诸实施。
1990年,在邓小平乘坐新干线22年后,铁道部完成了“京沪高速铁路线路方案构想报告”,这是中国首次正式提出兴建高速铁路。
1997年,1998年,2000年,2001年,2004年,2007年,中国铁路完成了六次大提速。
1999年8月16日,中国第一条客运专线秦沈客运专线(秦皇岛-沈阳)开工建设。
20 03年10月12日,秦沈客运专线正式开通运营,设计时速200公里,并预留250公里的提速空间,山海关至绥中北区间可进行时速300公里试验。
该线是中国第一条真正意义上的高速铁路!在这条铁路上,众多国内学者多年研究的高速铁路技术第一次获得了应用。
3.我国高铁的快速发展2004年中长期铁路网规划发布后,中国开始进入高速铁路的大规模建设时期。
也有很多人称其为“高铁大跃进”。
2004年至2005年,中国南车青岛四方、中国北车长客股份和唐车公司先后从加拿大庞巴迪、日本川崎重工、法国阿尔斯通和德国西门子引进技术,联合设计生产高速动车组。
不仅如此, 我国还自行设计制造了“中华之星”高速列车, 而其以每小时2 5 0 公里的试验速度更是迈出了中国高铁建设的重要一步, 奏响了我国高铁建设和运营的凯歌, 揭开了我国高铁发展的序幕。
2008年6月24日,北京南站。
一列“和谐号”动车组瞬间提速,风一样驶离北京,奔向天津。
15分钟后,屏幕上跳出394.3的数字。
这是一个历史性时刻,在我们自主设计建造的线路和国产动车组上,中国轨道交通时速最高纪录诞生了!我国的高铁建设进入飞速发展时期4.现状我国高速铁路网分骨干网、重要的区域网、大城市之间的城际高铁等三种类型,骨干网就是指规划的四纵四横干线网,“四纵”是指四条纵向铁路客运专线:纵贯京津沪和冀鲁皖苏四省,连接环渤海和长江三角洲两大经济区,全长1 318公里的北京到上海客运专线;连接华北、华中和华南地区,全长2 260公里的北京经武汉、广州到深圳的客运专线;连接东北和关内地区,全长约1 700公里的北京经沈阳、大连到哈尔滨的客运专线;连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区,全长约1 600公里的杭州经宁波、福州到深圳的客运专线。
我国高速铁路发展历程
中国高速铁路发展历程2010年12月03日12月3日,中国自主研发的"和谐号”CRH380高速动车组列车在京沪高铁枣庄至蚌埠段试验运行最高时速达486.1公里.这是中国铁路创造的世界纪录，更是世界铁路发展史上值得书写的重要章节,因为，高速铁路是人类文明与智慧的宝贵结晶，是人类社会走向现代化的重要标志和有力支撑.目前，中国高速铁路建立了较为完善的运营管理体系，确保了运营持续安全，取得了良好的经营业绩，提供了安全、快捷、舒适、经济的运输服务，有力地促进了经济社会又好又快发展。
如今，中国铁路每天开行"和谐号”高速动车组列车1000多列,发送旅客近百万人。
而且高速铁路开通后，既有铁路通道的货运能力得到了巨大释放，为实现货运增量、丰富货运产品体系、提升货运服务质量奠定了坚实基础。
中国人在建设和发展高速铁路的历史进程中,不仅在技术上取得了重大突破，在营业里程上不断快速扩展,而且锤炼了"勇攀科技高峰，争创世界一流"的高速铁路精神，形成了以”运行高速度、安全高可靠、服务高品质”为基本内涵的高速铁路文化体系。
作为带动性产业、战略性新兴产业，高速铁路不仅大大加快了中国铁路现代化建设进程，而且对国家新兴产业的发展和产业结构的优化产生了积极影响,在加快转变经济发展方式、促进经济社会又好又快发展中发挥了重要作用,对政治、经济、文化、社会等诸多领域产生了重要而深远的意义，是加快实现国家现代化的助推器。
中国高速铁路发展的历史起点在中国,铁路是国家重要的基础设施、国民经济的大动脉和大众化交通工具，在综合交通运输体系中处于骨干地位。
新中国成立以来,尤其是改革开放以来,中国铁路取得了长足进步，为经济建设做出了重要贡献。
但与其他行业相比，铁路发展相对滞后，运输能力严重不足，”一票难求、一车难求”的现象十分突出,铁路成为制约经济社会发展的”瓶颈”。
从世界范围看,速度作为交通运输现代化的重要标志之一，往往在很大程度上影响着某种运输方式或某种交通工具的兴衰。
中国高铁发展简史
中国高速铁路发展简史1990年至1991年期间，中国开始高铁技术攻关和试验实践规划 [10]，提出分期分段兴建客运专线、实现客货分流的建设理念 [11]，以广深铁路为准高速化改造试点线路，并优先选择在京沪线京津段和沪宁段设计高速铁路 [12]。
中国专家还提出“高中混跑”“货中有客”观点，建设可供临时快运货物列车行驶的高速铁路，既有线仍保留客运 [11]。
1991年，《中长期科学技术发展纲要》发布，设计“八五”和“九五”科技攻关课题，独立研发中国高速铁路关键技术 [10]。
12月28日，广深铁路启动准高速化改造，成为中国第一条准高速铁路工程 [13]。
同一时期，原中国铁道部组织专家完成《京沪高速铁路线路方案构想报告》，首次正式提出兴建高速铁路 [14]。
1994年，中国科学界、工程学术界对京沪高速铁路项目“兴建高速新线”“改造提速旧线”两种方案产生分歧，致使该项目被搁置 [14]。
12月22日，广深铁路完成准高速化改造，列车最高运营速度达160千米/小时。
这一时期，中国春运问题日趋突出，加速中国国内发展高速铁路的需求 [13]。
1996年，中国与韩国共同研制高速列车，并在广深铁路上进行试验 [15]。
1998年8月28日，广深铁路营运列车最高行驶速度200千米/小时，成为中国第一条达到高速指标的铁路 [16]。
12月，京沪高速铁路项目出现“传统轮轨技术”“磁悬浮轨道技术”两种互斥争议方案，导致该项目长期搁置，同时也一度左右着中国高速铁路的发展方向 [17]。
1999年4月23日，广深铁路200千米/小时电气化新技术通过原中国铁道部鉴定 [18]。
8月16日，秦沈客运专线开工建设，作为中国第一条轮轨高速动车组的试验线路 [19]。
2001年3月1日，上海磁浮列车示范运营线开工建设，作为中国高速铁路磁悬浮技术线路的试验性工程 [20]。
2002年12月31日，上海磁浮列车示范运营线建成，设计速度430千米/小时，为中国首条高速轨道系统 [21]。
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穿越梦幻的时空——中国高速铁路发展纪实新华网北京２月２８日电题：穿越梦幻的时空——中国高速铁路发展纪实新华社记者赵承、张旭东、齐中熙、林红梅这是中国人创造的“等式”：５年＝４０年；３小时＝１１小时；１种＝４种；…………５年，走完国际上４０年高速铁路发展历程；３小时，跑完武广间曾需要１１个小时的路途；集世界最先进的４种技术，中国人创造出独一无二的中国高铁品牌。
从引进时速２００公里高速列车技术，到自主开发时速３５０公里、３８０公里“和谐号”动车组；从京津城际铁路、武广高铁运营，到京沪高铁即将开通，中国迅疾跨入引领世界的“高铁时代”！惊诧于中国速度，各国舆论疑惑：中国高铁似乎在一夜之间完成华丽转身，从一个不起眼的追赶者变成了世人关注的领跑者。
感慨于中国高铁，美国总统奥巴马日前在国情咨文中急切地表示：“我们没有理由让欧洲和中国拥有最快的铁路。
”瞩目于中国模式，一些国家在探究中国创新之谜，以中国高铁为目标展开新一轮追赶。
也许，他们并不知道——中国高铁的速度，升腾于中国人对“速度”情有独钟、矢志不渝的梦想；中国高铁的道路，记录了中国人奋力创新、勇超世界一流的心路历程；中国高铁的模式，彰显着社会主义制度凝聚的团结协作、联合攻关的强大力量；中国高铁的精神，演绎着铁路人报效祖国、忠诚无悔的信念追求。
追梦——中国梦想，中国速度，穿越时空，日夜兼程，书写奔向民族复兴的光辉篇章。
寻梦——怀揣与风竞速的梦想，中国以豪迈气魄发展高速铁路，涌动着赶超世界一流的雄心壮志２００８年６月２４日，北京南站。
“呜……”随着一声汽笛长鸣，８时５４分，一列“和谐号”动车组瞬间提速，风一样驶离北京，奔向天津。
车头明亮的驾驶室内，铁道部总工程师何华武、总规划师郑健、安全总监耿志修、副总工程师张曙光、副总工程师安国栋……这些中国高铁的领军人物和他们的部长一起，凝神屏息，眼睛一刻不眨地盯着操作电脑显示屏幕。
他们的心跳随着车速的提高而加速。
２１９、２７８、３００……数字不断跳动，车速急速提升。
１５分钟后，屏幕上跳出３９４.３的数字。
与风竞速，陆地飞行。
犹如一道白色闪电，奔驰在莽莽原野上的“和谐号”动车组，划出一道梦幻般的轨迹。
这是一个历史性时刻，在我们自主设计建造的线路和国产动车组上，中国轨道交通时速最高纪录诞生了！多少铁路人期待已久的梦想化作触手可及的现实。
此时，这些平日里不苟言笑的铁路硬汉们欢呼雀跃，热泪盈眶……沿着历史轨道，回溯艰辛历程，一段逐梦之旅令人难以忘怀。
何时能在中国大地上跑出风一样的速度，这在当时中国铁路人心中，是一个美好而遥远的梦幻。
何华武，四川资阳人。
新中国第一条铁路——成渝线就从他家乡门前穿过。
听着成渝铁路汽笛声长大的他，和很多高铁人一样，心中很早就埋藏着高速铁路的峥嵘之梦。
１９７９年，何华武考入中国铁道科学研究院。
图书馆里，一份介绍日本新干线的资料让他震撼：时速２１０公里。
他第一次得知世界上还有如此之快的车速。
中国将来能做到吗？“那个梦啊，只敢想，不敢说呀！当时中国铁路时速只有几十公里。
”回忆起学生时代，他感慨万千。
也就在那一年，改革开放的春风开始在中国大地上吹拂。
之后２０年，公路、水运、民航快速崛起，而在综合交通运输中占骨干地位的中国铁路，却一直低位徘徊。
列车平均时速仅为６２公里，人均铁路只有５.５厘米。
５.５厘米，那还不足一根香烟长呀！一边是铁路运速慢，常亏损，一边是百姓买票难，运货难。
中国铁路究竟如何发展？穷则变，变则通，通则达。
中国铁路人开始反思，开始奋起，开始睁大眼睛看世界。
１９９１年的一天，一列高速列车从法国巴黎站开出，目的地里昂。
一路风驰电掣，时速２００公里。
疾行列车中，几位学者模样的东方人在兴奋地谈论。
他们是来自中国铁道部的工程师，此行目的是考察法国东南线改造情况，何华武就在其中。
１２年前在资料上了解到的“新干线”速度，这一次，他亲身感受到了。
同时感受到的还有外国同行傲慢的目光，这让他们受到深深刺激：“凭什么中国铁路就干不上去，我们要争一口气，用劲追呀！”那个时期，德国、法国、日本等国高速铁路已日臻成熟，中国也开始了对高速铁路的艰辛探索，但很多中国人并不知道高铁为何物。
建设中国高铁之路充满着疑惑、不解和争论。
１９９０年，当京沪高速铁路构想浮出水面时，一石激起千层浪。
围绕“中国要不要建设高速铁路”和“用什么技术修建高速铁路”，唇枪舌剑，持续１０年。
１０年中，不管经济技术底子如何薄弱，高铁建设争论多么激烈，铁路人始终以特有的顽强和执著，默默地坚守着自己的梦想。
１９９４年，沈大铁路提速列车的一声汽笛，为铁路六次大提速，鸣响了进军的号角。
这是追求梦想的冲击，这是迎着希望的奔跑，一次次地加速，一次次地跨越，中国人在奋力拉近与高铁的距离。
２００７年４月１７日，杭州火车站，８０６０次列车工作人员在发车前将车牌拆下。
这天，８０６０次杭州至嘉兴硬座普客列车迎来最后一班旅程。
次日凌晨，全国铁路将实施第六次大面积提速和新的列车运行图。
与前几次不同，这次大提速使中国铁路既有线路速度进入世界先进行列。
繁忙干线提速区段达到时速２００至２５０公里。
这是世界铁路既有线提速最高值。
“和谐号”动车组从此驶入了百姓的生活中。
六次大提速，引发了人们更多的期盼：铁路还有没有新的提速？铁路提速的终极目标是什么？是高速铁路！党中央、国务院一直十分重视铁路发展。
党的十六大后，以胡锦涛同志为总书记的党中央从落实科学发展观、实现国民经济又好又快发展的战略全局出发，作出了加快发展铁路的战略决策。
胡锦涛总书记指出，铁路作为国民经济的大动脉、国家重要基础设施和大众化交通工具，在我国经济社会发展中具有重要作用。
希望铁路系统广大干部职工认清使命，抓住机遇，再接再厉，开拓进取，为加快我国铁路发展步伐，全面建设小康社会、加快推进社会主义现代化作出新的更大的贡献。
在考察的路途中，在行进的列车上，胡锦涛总书记多次抽出时间，听取铁道部的工作汇报。
他还主持会议专题研究高速铁路建设和铁路发展工作，作出重要指示，为发展高铁指明了方向。
中共中央政治局常委、国务院总理温家宝也多次对我国高速铁路建设发展作出重要指示。
指出铁路是交通运输的动脉，必须加快路网建设，着力提高技术装备现代化水平，不断提高铁路运输能力、质量和效率，为国民经济和社会发展作出更大的贡献。
根据国外经验，高速列车的研制一般需要花费２０年左右的时间。
在我国铁路现有技术装备的基础上，如果完全依靠自主研发，要系统掌握时速２００公里及以上动车组技术至少需要１０至１５年，系统掌握时速３００公里动车组技术还要更长的时间。
中国铁路发展等不起！经济社会发展等不起！站在前人的肩膀上，充分利用后发优势，积极吸收人类文明的先进成果，走引进消化吸收再创新道路，用最小的代价、最短的时间，实现中国高铁之梦，最终成为中国铁路人的睿智选择。
铁道部党组根据党中央、国务院的要求，经过十余年的酝酿，根据几次提速所积累的经验，以破解运量和运力这个最主要矛盾为突破口，在２００３年郑重地提出了跨越式发展的构想。
让路网在９６０万平方公里的土地上快速延伸，让列车在万里铁道线上加速奔跑！梦境太美了，决不能让它破灭！梦的情结太深了，决不能将它丢弃！一次次大讨论，撞击着心灵，开启着视野，也更坚定着铁路人的信念。
２００４年初的北京街头，樱花含苞，玉兰绽放。
中国高速铁路规划，就在那一个早来的春天应运而生了。
２００４年１月，国务院常务会议讨论并原则通过历史上第一个《中长期铁路网规划》，以大气魄绘就了超过１.２万公里“四纵四横”快速客运专线网。
３个月后，国务院又召开会议专题研究铁路机车车辆装备有关问题，明确提出“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的基本方针，确定了引进少量原装、国内散件组装和国内生产的项目运作模式。
国家要富强，人民要幸福，就必须尽快建成一个发达完善的铁路网。
这是几代中国铁路人孜孜以求的夙愿，更是历史和时代赋予当代铁路人的神圣使命。
铁道部部长刘志军这样诉说当时的梦想：“要干，就要占领世界高铁技术的制高点；要干，就要引领世界未来铁路发展趋势；要干，就要干出百年不朽之作，给后人留下宝贵的财富；要干，就要在我们这一代人手中变成现实。
”那就是像风一样跑呀！中国铁路迎来加快发展的黄金机遇期，中国高铁驶上了开向春天的希望轨道。
从那时起，梦想起航了！追梦——集全球最先进技术，创中国独有品牌，以速度拧干时间水分，实现令人瞠目的中国高铁“三级跳”要想知道高速铁路怎么回事，只需在北京与天津之间往返体验一下就知道了。
你可以先在北京站坐上北京至松原的２５８９次普通快车，这趟车是１１时３６分发车，到达天津是１３时２７分，耗时１小时５１分。
１３时５０分再乘京津城际高铁Ｃ２０４２次列车返回，３０分钟后就到达北京南站。
８１分钟的时差，２００多公里的速度差，让一个普通人对高铁有一个最直观的感性认识。
这样一个速度差和时间差，要用多少年才能补上？对此，中国人和外国人的看法并不相同。
２００４年，在中国引进高速列车技术时，日本川崎重工总裁大桥忠晴曾这样耐心劝告中方技术人员：不要操之过急，先用８年时间掌握时速２００公里的技术，再用８年时间掌握时速３５０公里的技术。
在大桥忠晴看来，这已经够快了。
毕竟，新干线从时速２１０公里提升至３００公里，日本人用了近３０年的时间。
但是，中国人可等不起！从车辆到线路，再到通信信号技术，一边引进消化吸收一边自主创新，中国人用自己的方式“跑”了起来。
２００４年至２００５年，中国南车青岛四方、中国北车长客股份和唐车公司先后从加拿大庞巴迪、日本川崎重工、法国阿尔斯通和德国西门子引进技术，联合设计生产高速动车组。
动车组是尖端技术的高度集成，涉及动车组总成、车体、转向架、牵引变压器、牵引变流器等９大关键技术以及１０项配套技术，涉及５万个零部件，短时间内消化吸收如此纷繁复杂的技术，谈何容易！张曙光受命组建动车组项目创新团队。
“我宣誓，我所从事的事业关系到党和国家的最高利益……”团队的成员们仍清晰记得当年在香山的一个宾馆里发出的誓言。
宣誓时，每个人的眼眸里闪着泪光。
这是团队的力量，这是铁路人的志向。
汇集了国内铁路装备设计制造企业、科研院所、高等院校等单位的精英人才，怀揣着梦想，涌动着赶超一流的激情，在誓言中创造着一个又一个奇迹。
每一个看似不起眼的部件，每一项细微的技术，都凝聚着引进消化吸收再创新的艰辛与付出。
动车组的乘客大多不会注意，两节车厢连接处外端有一对长条橡胶风挡，看上去没有多少技术含量。
在２００５年双方联合设计阶段，一些外方技术人员为这个跟我们捉起了“迷藏”。
“请问，这个橡胶长条是干什么用的？”“哦，没什么大用，只是为防止乘客从站台上掉下来。
”然而，这一轻描淡写的解释却令青岛四方公司的技术人员疑云丛生。
“不会这么简单吧？风挡的橡胶标准要求这么高，难道只为防止乘客从站台上掉下？”“哦，这个……应该还可以减少空气阻力吧。