有碴轨道长轨静态精调施工研究
有砟轨道人工精调功法
有砟轨道人工精调攻法前言有砟轨道人工精调是高速铁路技术体系的重要组成部分，为指导我段高速铁路有砟轨道线路养护维修，满足线路高可靠性、高稳定性、高平顺性的要求，特制定本功法。
本功法共分六部分，阐述了高速铁路有砟轨道人工精调主要作业方法及技术标准，规定了有砟轨道人工精调基准股选取原则和主要质量标准等。
在执行本功法过程中，希望各车间结合工作实践，认真总结经验、积累资料，如有需要补充和完善之处，请及时将意见和有关资料反馈高铁技术科，供今后修订时参考。
目录一、作业目的 (1)二、作业分类 (4)三、基准股选取原则 (4)四、人工精调攻法 (4)（一）直线段（含平直坡度段）人工精调作业 (4)（二）圆曲线段人工精调作业 (10)（三）缓和曲线段人工精调作业 (10)（四）竖曲线段人工精调作业 (11)（五）长度大于100米范围内的人工精调作业 (11)五、主要质量标准 (16)六、注意事项 (17)一、作业目的整治线路几何尺寸病害，保持线路高平顺性，满足舒适、平稳行车要求。
二、作业分类1.直线段（含平直坡度段）人工精调作业；2.圆曲线段人工精调作业；3.缓和曲线段人工精调作业；4.竖曲线段人工精调作业；5.长度大于100米范围内的人工精调作业。
三、基准股选取原则1.直线段（含平直坡度段）以右股为基准股；2.圆曲线上以曲线上股为基准股；3.缓和曲线段（含部分在直线段或圆曲线段）以曲线下股为基准股。
四、人工精调攻法（一）直线段（含平直坡度段）人工精调作业1.轨温测量。
使用轨温计对轨温进行测量，并对作业前、中、后的轨温做好记录。
2.激光弦线架设。
作业负责人根据已批准的精调方案中的对应的轨枕编号架设激光弦线，安排一人全程盯控激光弦线固定靶与光斑中心重合情况（如图1所示），发现偏离光斑中心1mm以上时及时安排重新调整。
图1专人盯控激光弦线固定靶与光斑中心重合情况3.激光弦线标定。
（1）移动靶调整。
将移动靶放置在距离主机30cm左右位置，光斑中心与移动靶中心不重合时，通过调整移动靶支杆底部的调节螺丝和横杆左端的基准顶丝调节螺钉实现移动靶上下及左右整使其重合，如图2所示。
谈250km／h有砟轨道精捣精调施工要点
山 西 建 筑
Ｓ ＨＡＮＸＩ ＡＲＣＨＩ ＴＥＣＴＵＲＥ
Ｖｏ １ ． ３ ９ Ｎｏ ． ３ ０
Ｏｃ ｔ ． ２ ０ １ ３
・１ ３ ７・
文章编号 ： １ ０ ０ ９ — ６ ８ ２ ５ 【 ２ ０ １ ３ ） ３ ０ － ０ １ ３ ７ — ０ ２
５． ２ ． ３ 压 实 度 检 测
８ 结 语
此案例成功 的进行 了公路 软基 处理 ， 施 工过程 中进行 了土压 力、 分层沉 降及 位移检测 。项 目完成后 ， 经静 荷载试 验、 地 质雷达 检测及其他相关检测后 ， 数据均表 明地基 承载力和 其他各项 指标
效 果 良好。而且经过 两年 的运 行 ， 质 量 良好 ， 路 压实度检测采用沉 降观测法 ， 记 录施 工前初 始高 程和施 工后 达到了设计要求 ， 基未出现塌陷等任何病害 。由此可 见 ， 本 工艺与其 他软基换 填方 末 次高程 ， 前 后两次检测 点高程 在 ５ ｍ ｍ 以 内， 可判定 沉 降稳定 ，
在低 侧边部多抛投 ， 使低侧边部约有 ２ ｍ宽 的平 台顶 面。２ ） 片石 操作 简便 ， 施工速度快 ， 施工效率高 ， 节 约材料 ， 施工 费用低 ， 污染 抛 出软土面后 ， 应用较小石块填塞垫平 ， 用 重型机 械碾压 紧密 ， 然 小等特点 ， 并且在 较短 的时 间 内达 到强 度、 固结 和密实 度等各 项 后在 其上设反滤层 ， 再分层填筑路 堤。当下卧层 岩面 具有 明显的 指标 ， 满足设计 和技术 规范要 求。 横 向坡度时 ， 抛石应 从下 卧层 高的一 侧 向低 的一侧扩 展 ， 并 且在 低的一侧适 当高度 范围内多抛填一些 ， 以增加其 稳定性 。３ ） 抛石 层低于两侧淤泥层 高度 时， 路 堤坡脚应 设置块 （ 片） 石护 坡 ， 并 在 抛投片石顶部进行压 实 ， 整平后设 １ ０ ｃ ｍ厚碎石层 （ 或砂砾层 ） 。
高速铁路轨道有砟无砟过渡段施工探讨
工程技术高速铁路轨道有砟无砟过渡段施工探讨赵 瑞（中铁十二局集团第三工程有限公司，山西 太原 030024）摘要：近年来我国高速铁路发展迅速，高铁已经成为我国的一张世界名片。
铺架作为高速铁路的控制性工程，其施工质量及进度非常重要。
其中轨道有砟无砟过渡段作为铺架施工的关键工序及薄弱地段，研究其施工方法及注意事项势在必行。
本文结合太焦铁路单枕连续法铺轨的有砟无砟过渡段施工，介绍其施工方法，可为同类施工提供参考。
关键词：高速铁路；过渡段；单枕连续法铺轨1 工程概况 新建太原至焦作铁路工程TJZQ-4标段铺轨工程（山西段），铺轨起点K103+517，终点里程K422+066，线路全长 318.549km，正线铺轨长度 631.56km、站线铺轨长度29.83km。
无砟轨道与有砟轨道结构间设置过渡段，过渡段设置在隧道内，长度为40m。
过渡段范围内，在两股基本轨之间设置两根 60kg/m、25m 长辅助轨，其中5m 设置在无砟轨道，剩余20m 设置在有砟轨道。
过渡段轨枕的外型尺寸、截面尺寸及结构配筋参考图纸为《研线 0714》。
过渡段基本轨采用与双块式无砟轨道相同的弹性扣件，辅助轨采用扣板式扣件参考图纸为《图号：研线 0607》。
有砟无砟过渡段无过渡枕范围道床厚度为 37.4cm，道床边坡 1：1.75，砟肩堆高 15cm。
道床顶面宽度为 3.6m。
2 有砟无砟过渡段施工 2.1 人工散枕 为配合单枕连续法铺轨中的CPG 铺轨机与长轨牵引车转换。
过渡段采用人工散枕过渡的方法施工。
轨道有砟无砟过渡段设置40m，其中设置20m 过渡枕，20mⅢc 型轨枕，轨枕间距60cm。
并且施工过程中需根据CPG500有砟铺轨施工达到里程，确保Ⅲc 轨枕数量。
2.1.1 按照《无缝线路布置图》编制《长轨配轨表》 编制时使长轨单元焊接头（或锁定焊接头）配置在Ⅲc 型轨枕上，以方便工装转换。
配轨时需注意“工地焊接接头不应设置在不同轨道结构过渡段以及不同线下基础过渡段范围内，并距离桥台边墙和桥墩不应小于2m”的要求。
高速铁路静态验收阶段长钢轨精调测量施工工法
高速铁路静态验收阶段长钢轨精调测量施工工法高速铁路静态验收阶段长钢轨精调测量施工工法一、前言为了保证高速铁路的安全和顺畅运行，需对铁路进行静态验收，其中长钢轨精调测量是其中重要环节之一。
本文将介绍一种适用于高速铁路静态验收阶段的长钢轨精调测量施工工法，包括工法特点、适应范围、工艺原理、施工工艺、劳动组织、机具设备、质量控制、安全措施、经济技术分析以及工程实例。
二、工法特点该工法的特点在于采用精密仪器和先进技术，能够实现对长钢轨的准确测量和精细调整。
通过测量数据的分析与处理，可以保证铁轨的准确安装，避免不良影响，并提高铁轨的使用寿命和安全性。
三、适应范围该工法适用于高速铁路静态验收阶段，特别适用于直线段和曲线段的长钢轨测量和调整。
四、工艺原理该工法的原理是通过采用先进的测量仪器，对长钢轨进行精确测量。
基于测量结果，采取相应的工艺与措施进行调整，使长钢轨达到静态验收要求。
五、施工工艺施工工艺分为四个阶段：前期准备、测量调试、数据处理和调整方案执行。
前期准备阶段包括仪器准备、工艺准备和人员培训。
测量调试阶段通过测量仪器对长钢轨进行精确测量，并记录测量数据。
数据处理阶段对测量数据进行分析和处理，得出调整方案。
调整方案执行阶段根据调整方案对长钢轨进行相应调整。
六、劳动组织施工时需合理组织劳动力，确保施工进度。
根据工艺流程和作业要求，确定施工人员的任务分工和工作流程。
七、机具设备该工法所需的机具设备包括精密测量仪器、调整工具和计算机等。
精密测量仪器能够准确测量长钢轨的各项指标。
调整工具用于对长钢轨进行精细调整。
计算机用于对测量数据进行处理和分析。
八、质量控制为了保证施工过程中的质量，需采取措施进行质量控制。
包括使用准确的测量仪器，进行仪器校准和检验；对测量数据进行精确分析和处理；根据调整方案进行正确的调整。
九、安全措施施工过程中需确保施工人员的安全。
包括进行安全培训，提供必要的个人防护装备，确保施工现场的安全和秩序。
铁路有砟轨道施工铺轨方法探析
铁路有砟轨道施工铺轨方法探析摘要：轨道铺轨铺设是铁路工程施工的站后工程，是指路基、桥梁、隧道等完成并达到设计强度后，将钢轨、轨枕、道岔等轨料，采取一定方式，按照施工技术标准铺设在线路规定位置上的施工过程。
其中铁路有砟轨道铺设是国内成熟轨道道床类型之一。
此道工序是铁路运行通车的关键，介于土建与机电施工间的施工工序，其意义重大，轨道铺设能否如期完成，直接影响轨道交通工程交付运营的期限，对加快工程进度，降低工程成本都有十分重要的意义。
铁路有砟轨道铺轨具有人工、时长、物资等资源耗费大的特点，所以应根据铁路有砟轨道铺轨施工特点，选择科学的施工工艺方式，提升铺轨质量和效率。
关键词：铁路工程；有砟轨道施工；铺轨方法一、前言铁路建设工程施工过程中受到多方因素限制，不同施工工序需要应用不同的施工方法，针对铁路有砟轨道施工同样受营业线、作业面供给等条件的制约，所以应有效根据铁路有砟轨道施工实际确定科学的铺轨方式，提高铁路有砟轨道施工效率，提升路有砟轨道完成质量。
面对不同的施工环境，应形成符合实际的轨道铺设施工设计方案，为后续的信号等方面的施工提供施工基础，保证铁路工程建设的顺利实施。
二、有砟轨道技术概述目前我国铁路运输中时速经常在200公里以上，因此在有砟轨道施工前的精密轨道测量就是重中之重。
对于超高速行驶的列车而言，首先需要保证的就是轨道要具有极高的平顺性，轨道及道岔线性甚至要达到毫米级别的要求，所以建立一套与之密切相关的高精度精密测控系统便成为了整个工程中不可或缺的一部分，目前SCP加密基标及CPⅢ精密控制网在铁路测量市场领域广为使用。
除了精密测控系统之外，有砟轨道铺设方法的选用也极为关键。
有砟轨道铺轨前底砟摊铺（双层道床）或预铺道砟（单层道床）完成后，就回选取一种有砟轨道铺设方案。
从人工铺轨、换铺法（PG28型+人工法）再到单枕连续铺设法（CPG500型），均具备各自优势。
人工散铺法是传统的铺轨方法，其主要优点是：设备简单，操作灵活，准备周期短，受线下工程影响仍可以间断地提前投入铺轨作业。
轨道精调施工方案
第一部分概述一、工程概况中铁四局石武客专项目部一分部全线共计7.878km，其中直线段7.029km，曲线段0.849米，最大超高115mm。
全线铺设CRTSII型板式无砟轨道。
二、轨道检测与调整轨道精调可分为静态调整和动态调整两个阶段。
2.1轨道静态调整轨道静态调整是在联调联试之前根据轨道小车静态测量数据对轨道进行全面、系统地调整。
通过轨道静态精密检测，可以对铺轨后的轨道平顺性进行量化评价，其评价指标包括轨距、超高、扭曲、平面及高程位置、长短波平顺性等，并针对轨道不平顺的地方给出调整方案，进而保证线路开通前的轨道处于最佳几何状态。
对于石武客运专线按照设计运营速度的顺利开通，轨道静态精密检测具有十分重要的意义！2.2轨道动态调整轨道动态调整是在联调联试期间根据轨道动态检测情况对轨道局部缺陷进行修复，对部分区段几何尺寸进行微调，对轨道线型进一步优化，使轮轨关系匹配良好。
动态调整可进一步提高高速行车的安全性、平稳性和乘座舒适度，是对轨道状态和精度进一步完善、提高的过程，使轨道动静态精度全面达到350km/h及以上行车条件。
第二部分轨道静态检测与调整一、轨道静态精调说明我部全线无缝线路铺设完成，待长钢轨应力发散、锁定后即可开展轨道静态精测与调整工作。
轨道静态调整是轨道精调的第一阶段，也是重中之重，轨道静态调整的好坏，直接关系到动态调整的难度，直接关系到能否顺利实现按期通车目标，因此，对轨道静态调整要加强重视。
轨道精调分为精测与调整两个阶段。
精测采用安伯格GRPS1000轨道精调小车，配合徕卡TCRP1201型全站仪进行，测量目的为采集轨道状态数据，该数据用软件处理生成调整量报表交到现场，现场根据数据对轨道进行调整。
调整工具包括扭矩扳手、轨距尺、起道器等，现场调整为根据精测成果，对应板号，对问题承轨台处的钢轨进行平面与高程两方面的调整。
二、精测流程2.1精测准备工作1、对精调人员进行精调工艺、程序、标准的专业培训，使参与轨道精调人员全面掌握相关要求。
有砟轨道精调方案
有砟轨道精调方案摘要：本文主要综合现有有砟轨道精调技术，从设计方案入手，阐述有砟轨道精调必备的条件及精调方法，减少因前期施工方法不当，造成后期轨道精调任务加重，甚至精调不能进一步进行的问题。
关键词：有砟轨道精调200km/h引言目前国内铁路分为普通铁路、客运专线、高铁等几种，普铁及客专均采用有砟轨道，高铁采用无砟轨道，有砟轨道最高时速为250km/h，因有砟轨道道床稳定性相对较差，给有砟轨道速度提升造成很大困难。
如在轨道施工前，方案不合理，造成前期施工道床稳定性不够，会造成精调工作的无法进行，使资源浪费及成本增加。
所以设计一份好的施工方案显得尤为重要。
本文结合柳南客运专线施工，对有砟轨道精调问题进行阐述。
二、工程概况柳南客运专线是湘桂铁路的重要组成部分,是广西东出至华东北上至华北等地区的主要骨架铁路,也是广西与珠三角地区交流的重要铁路运输通道。
对加强中心城市与周边城市之间的联系，缩短城市间的时空距离，推动区域经济技术联合与协作，促进经济社会发展具有重要意义。
线路北起进德站南宁端（D1K546+200），南至南宁站昆明端（K791+000），线路全长212.409km，沿途经过进德、凤凰、来宾、小平阳、黎塘，南至南宁站。
设计标准：正线一次铺设跨区间无缝线路，全线采用有砟轨道；列车设计速度：200km/h及以上。
三、轨道精调方案设计㈠设计依据新建铁路柳州至南宁客运专线施工图客运专线铁路工程静态验收指导意见（铁建设[2009]183号）《高速铁路轨道工程施工技术指南》（铁建设[2010]241号）《高速铁路轨道工程施工质量验收标准》（TB10754-2010）《铁路技术管理规程》(铁道部令第29号)㈡精调目的轨道精调的目的是控制轨道平面和高程位置符合设计要求，轨道几何尺寸符合《高速铁路轨道工程施工质量验收标准》（TB10754-2010）相关规定，确保直线顺直、曲线圆顺、过渡顺畅，结构达到设计时速要求。
有砟轨道长轨铺设工艺
二、国内有砟轨道长轨铺设技术的发展历程
2.1 现有3种主要铺轨方法
国内外有砟轨道长轨铺设施工技术发展至今，归纳起来主要有3种施工方 法，分别是：换铺法、推送法、单枕连续作业法。3种铺轨方法的工作原理如下 。
（1）换铺法：“换铺法”一次铺设跨区间无缝线路，即先用25m标准轨（作为 周转轨）在铺架基地内拼装轨排，然后使用铺轨机进行铺设，随后再换铺长钢 轨，替换下来的25m钢轨运回轨排基地继续用于轨排拼装。
有砟轨道长轨铺设施工技术的探讨
摘要
铁路有砟轨道长轨铺设施工技术先后经历了换铺法、轨排铺设 法、单枕法和群枕法等几个发展阶段。文章介绍了国内有砟轨道长 轨铺设施工技术的发展历程,阐述了不同的长轨铺设施工方法的特点 ,对国内几种典型的长轨铺轨设备的技术性能进行了数据对比,从施 工质量、作业效率等各个方面反映了不同的长轨铺设施工技术的优 缺点。通过综合分析、对比得出如下结论:我国近年以来创新研制的 群枕法铺轨施工技术以及群枕式长轨铺轨机,无论在工作可靠性、设 备购置成本、使用和维护费用方面,还是在铺轨质量和施工效率等方 面,其性价比优势更加明显,比此前较为先进的单枕法施工技术更加 先进,代表了当前铁路机械化铺轨施工技术和设备研制技术的最高水 平。
u 工艺工法概况 单枕连续法铺枕铺轨采用大型特种铺轨设备，一改过去换铺法施工
的传统施工工艺，一次铺设混凝土枕及500m的长钢轨。 u 工艺原理
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有碴轨道长轨静态精调施工研究
【摘要】依托南方sjg-t-s-1轨道测量系统，结合海南东环客运专线施工经验，研究利用轨道检测车对无砟轨道长钢轨精调要点，给出具有实际应用价值的施工解决方案，为其它类似工程提供借鉴。
【关键词】无砟；精调；轨检车
1.概述
近年来，随着国内高速铁路、城际客运专线的快速发展，为了让轨道具备持续开行350km/h及以上高速行车条件，并具有高平顺性、高舒适度、高安全性，轨道精调凸显格外的重要。
已建成的京津城际、武广高铁、郑西高铁、沪宁城际在施工和后期养护都在使用轨检车进行轨道静态精密检测。
有碴轨道精调可以根据轨检小车静态测量数据对轨道几何状态
进行不断完善的调整过程，包括对轨道线型（轨向和高低）进行优化调整，合理控制轨距变化率和水平变化率，使轨道静态精度满足规范要求。
调整阶段主要通过轨检小车采集的数据进行对应里程轨道调整量计算，利用捣固机对轨道进行调整之后在去检查捣固机调整后轨道的几何状态。
通过两个阶段的调整，最终使得轨道几何状态满足动车组高速运行的舒适性和安全性要求。
本文依托南方
sjg-t-s-1轨道测量系统（即南方轨检车）对长轨精调提出具体的解决方案。
2.海南东环客运专线轨道精调
海南东环客运专线dhzd-4标采用500米长轨无缝焊接的有砟客运专线。
中铁三局轨道精调自三亚车站dk258+261开始，到万宁
dk137+835结束，全段总长241双线公里。
2.1轨道精调方案
2.1.1轨道精调准备工作
检查长钢轨线路的放散、锁定、捣固是否到位；cpiii的成果报告；线路设计线性的计算及复核（先检查原建网的cpⅲ控制点是否存在毁坏，对已毁坏的cpⅲ控制点进行恢复。
）；钢轨接头硬弯、变形、焊缝尺寸超标、附着污染物等应在精调准备工作中予以消除；全站仪、轨距尺和精调设备在使用前必须进行检校，规范测量操作（特别是棱镜安装），否则采集数据不准，给后续施工带来困难。
同时，要求组建精调队伍，开展技术培训，使参与轨道精调人员全面掌握轨道精调的工艺、程序和标准。
2.1.2施工依据与精度指标
按《客运专线铁路轨道工程施工技术指南》（tz211-2005）规范[1]要求对轨道几何进行调整。
后期稳定阶段轨道几何尺寸允许偏差（静态）
2.1.3轨道检测车作业流程图
2.2轨检车精调操作
在轨检车软件中输入并核对线路设计数据（平曲线、竖曲线、超高、cpiii控制点，如存在断链，坐标换代需分开分别输入，左右线也分开分别输入。
道岔区域直股曲股分开输入直股必须假设虚拟
曲线来确定导向轨），重点核对平面曲线要素、变坡点位置和竖曲线要素、曲线超高等。
确定基准轨（参考轨）：平面位置以高轨（外轨）为基准，高程以低轨（内轨）为基准，直线区间上的基准轨参考大里程方向的曲线。
使用至少6-8个控制点自由设站，其中前后至少各使用一个60
米以上的控制点［2］。
根据天气条件确定最大目标距离。
状况好时控制在60m以内，不好时将距离缩短。
将全站仪对准轨检小车棱镜，检查通信，关闭全站仪强力搜索，并锁定棱镜。
放样60米以上的一个控制点对设站进行检核。
在轨检车软件中进入施工模式，看偏差数据是否稳定，如不稳定（变化范围超过0.7mm），将小车向前推，找到数据相对稳定的距离，根据此距离再次重新设站。
按指定间距，在设站区间内逐点采集数据，对现场测量过程中出现异常的点位，多测量几次并及时备注并通知技术负责人现场核对和解决。
检核全站仪设站，看与上次检核结果的偏差；全站仪搬站并重新设站，搬站后需重复测量10-15米，并进行交叠补偿，以避免设站精度对平顺性分析的影响；如因控制点精度不高等原因造成交叠段两次测站测量数据偏差较大（2mm以上），在证实交叠段及前后一段范围内（前后各多测一段距离）相对较为平顺的情况下，交叠时应采用“扩展模式”，一般情况下可采用“标准”模式；重复上述操作，条件较差时可增加全站仪检核次数。
3.结束语
轨道精调是一项非常精细的工作，既是轨道工程前期建设工程质量的集中反映，又是轨道线路后期高速、安全运营的基础和保证。
因此，必须要配置高精度、工况良好的测量设备和相关工具，更要配置素质高、业务精的管理、测量和施工人员，合理安排作业面，确保在有限的时间内完成全部精调工作。
参考文献：
[1] 客运专线铁路轨道工程施工技术指南（tz211-2005）.
[2] 秦长利. 城市轨道交通工程测量［m］.北京：中国建筑工业出版社，2008.。