城轨概论4-1-2线路的组成
合集下载
上海工程技术大学城市轨道交通公务概论4-1--第四章-无缝线路
上式表明，一枚螺栓的拉力接近它所产生的接头阻力。在
此情况下，接头阻力 PH 的表达式，可写成：
PH nP
式中 PH——接头阻力(kN)；
P——一枚螺栓的拉力(kN)；
n——接头一端螺栓枚数，我国铁路 n＝3。
接头阻力与螺栓材质、直径、拧紧程度和夹板孔数有关。 在其他条件均相同的情况下，螺栓的拧紧程度就是保持接头阻
PH nS
S——钢轨与夹板间对应1枚螺栓的摩阻力；
n——接头一端的螺栓数。
摩阻力的大小主要取决于螺栓拧紧后的张拉力 P和
钢轨与夹板之间的摩擦系数 f 。图为夹板的受力情
况。
接头螺栓拧紧后产生的拉力 P在夹板的上、下接触 面上将产生分力。图中 T 为水平分力；N 为法向分力， 它垂直于夹板的接触面； R为 T 与 N 的合力，它与 N
2、自动放散应力式
• 放散应力式无缝线路是对钢轨不完全锁定，使长 钢轨在温度力作用下进行一定量的伸缩，具体方 法就是在长轨条两端设置钢轨伸缩调节器，当轨 温发生变化时，钢轨内应力随着钢轨的伸缩而得 到一定量的释放。如特大桥梁或城市高架桥面上 铺设轨道均采用放散应力式无缝线路，以减少钢 轨内应力对桥梁所发生的影响。（南京大桥、上 海三号线）
α钢轨的线膨胀系数，取11.8•10-6 ℃ 即每米钢轨当轨温变化一度时钢轨伸缩 0.0000118米 L 钢轨长度（米）； Δt 轨温变化幅度（℃）；
2、温度应力 （温度力强度）
• 单位断面上的温度力，称为“温度应力”。温度应 力的单位为 N / cm2
• 如果钢轨完全被固定，不能随轨温变化而自由伸缩， 则将在钢轨内部产生温度力，温度力与温度应力的 关系是，温度力为钢轨全断面所受到的力（拉力或 压力）而温度应力为单位断面上所受到的力，温度 应力是温度力强度的表示。
此情况下，接头阻力 PH 的表达式，可写成：
PH nP
式中 PH——接头阻力(kN)；
P——一枚螺栓的拉力(kN)；
n——接头一端螺栓枚数，我国铁路 n＝3。
接头阻力与螺栓材质、直径、拧紧程度和夹板孔数有关。 在其他条件均相同的情况下，螺栓的拧紧程度就是保持接头阻
PH nS
S——钢轨与夹板间对应1枚螺栓的摩阻力；
n——接头一端的螺栓数。
摩阻力的大小主要取决于螺栓拧紧后的张拉力 P和
钢轨与夹板之间的摩擦系数 f 。图为夹板的受力情
况。
接头螺栓拧紧后产生的拉力 P在夹板的上、下接触 面上将产生分力。图中 T 为水平分力；N 为法向分力， 它垂直于夹板的接触面； R为 T 与 N 的合力，它与 N
2、自动放散应力式
• 放散应力式无缝线路是对钢轨不完全锁定，使长 钢轨在温度力作用下进行一定量的伸缩，具体方 法就是在长轨条两端设置钢轨伸缩调节器，当轨 温发生变化时，钢轨内应力随着钢轨的伸缩而得 到一定量的释放。如特大桥梁或城市高架桥面上 铺设轨道均采用放散应力式无缝线路，以减少钢 轨内应力对桥梁所发生的影响。（南京大桥、上 海三号线）
α钢轨的线膨胀系数，取11.8•10-6 ℃ 即每米钢轨当轨温变化一度时钢轨伸缩 0.0000118米 L 钢轨长度（米）； Δt 轨温变化幅度（℃）；
2、温度应力 （温度力强度）
• 单位断面上的温度力，称为“温度应力”。温度应 力的单位为 N / cm2
• 如果钢轨完全被固定，不能随轨温变化而自由伸缩， 则将在钢轨内部产生温度力，温度力与温度应力的 关系是，温度力为钢轨全断面所受到的力（拉力或 压力）而温度应力为单位断面上所受到的力，温度 应力是温度力强度的表示。
城轨 线路的组成 ppt
图3 轨枕
3）钢轨的概念
钢轨是指两条直线形呈平行分布，安 装在轨枕或路基之上的由钢铁材料制成的金 属构筑物。
特点：钢轨断面形状为“工”字形，这个形 状，受力好、省材料，具有最佳抗弯性能。
图4 钢轨断面图
4）防爬器
图5 防爬器与防爬支撑
4）防爬器
防爬设备的组成： 防爬设备主要由防爬器和防爬支撑组成。
作用主要： 防止轨道纵向和横向爬行。
5）道岔的概念
道岔是一种使列车车辆从一股道转入另 一股道的线路连接设备，通常在车站、车 辆段和停车场大量使用。
图4 道岔的构成
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
6）扣件的概念
扣件是用于联结钢轨与轨枕的零件。 √扣件的作用：
扣件的主要作用是将钢轨固定在轨枕 上，保持轨距并阻止钢轨的横纵向移动， 并能提供适当的弹性。
3. 隧道
3. 隧道
定义：
是线路在翻山越岭时，为了避免开挖深路堑或 修建很长的迂回线而常常用于穿越山岭的建筑物。
作用：
除了穿越山岭、穿越河流、湖泊，甚至穿越海 峡。在城市轨道交通中，隧道的作用是将城市轨道 交通线路修在地下，帮助城市轨道交通实现与其他 交通方式立体交叉。
4. 轨道
定义： 轨道是整体的工程结构，把列车的重
（2）轨道还需具有耐久性及适量的弹性， 以确保列车安全、平稳、快速运行和乘客 舒适。
（3）轨道结构具有良好的绝缘性以减少 杂散电流。
（4）根据环境保护对沿线不同地段的减振、 降噪要求，轨道应采用相应的减振轨道结构。
（5）从形式上看，全线轨道结构宜统一形 式，采用统一的零部件，并要求外观整齐、 维修工作量少且方便。
课后习题
一、判断 1、车辆段出入线上列车进入正线前需要一度停车， 当停车信号机至警冲标之间小于制动距离时，宜设安 全线。 （ ） 2、在城市边缘或郊区适宜采用地面线。 （ ） 二、单选 3、下列哪些选项不属于高架桥的特点是（ ）。 A、长且平 B、窄 C、要求高 D、长且宽 4、下列哪些选项不属于车场线（ ）。 A、洗车线 B、安全线 C、调车线 D、试车线
3）钢轨的概念
钢轨是指两条直线形呈平行分布，安 装在轨枕或路基之上的由钢铁材料制成的金 属构筑物。
特点：钢轨断面形状为“工”字形，这个形 状，受力好、省材料，具有最佳抗弯性能。
图4 钢轨断面图
4）防爬器
图5 防爬器与防爬支撑
4）防爬器
防爬设备的组成： 防爬设备主要由防爬器和防爬支撑组成。
作用主要： 防止轨道纵向和横向爬行。
5）道岔的概念
道岔是一种使列车车辆从一股道转入另 一股道的线路连接设备，通常在车站、车 辆段和停车场大量使用。
图4 道岔的构成
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
6）扣件的概念
扣件是用于联结钢轨与轨枕的零件。 √扣件的作用：
扣件的主要作用是将钢轨固定在轨枕 上，保持轨距并阻止钢轨的横纵向移动， 并能提供适当的弹性。
3. 隧道
3. 隧道
定义：
是线路在翻山越岭时，为了避免开挖深路堑或 修建很长的迂回线而常常用于穿越山岭的建筑物。
作用：
除了穿越山岭、穿越河流、湖泊，甚至穿越海 峡。在城市轨道交通中，隧道的作用是将城市轨道 交通线路修在地下，帮助城市轨道交通实现与其他 交通方式立体交叉。
4. 轨道
定义： 轨道是整体的工程结构，把列车的重
（2）轨道还需具有耐久性及适量的弹性， 以确保列车安全、平稳、快速运行和乘客 舒适。
（3）轨道结构具有良好的绝缘性以减少 杂散电流。
（4）根据环境保护对沿线不同地段的减振、 降噪要求，轨道应采用相应的减振轨道结构。
（5）从形式上看，全线轨道结构宜统一形 式，采用统一的零部件，并要求外观整齐、 维修工作量少且方便。
课后习题
一、判断 1、车辆段出入线上列车进入正线前需要一度停车， 当停车信号机至警冲标之间小于制动距离时，宜设安 全线。 （ ） 2、在城市边缘或郊区适宜采用地面线。 （ ） 二、单选 3、下列哪些选项不属于高架桥的特点是（ ）。 A、长且平 B、窄 C、要求高 D、长且宽 4、下列哪些选项不属于车场线（ ）。 A、洗车线 B、安全线 C、调车线 D、试车线
城轨概论4-1-1线路的分类
小结
线路按运营中的作用分:正线、辅助线和车场线 按主要用途分：1.正线 2.折返线 3.渡线 4.停车线 5.检修线 6.试验线 7.安全线 8.出入库线
作业： 1、何谓城市轨道交通的正线和折返线？ 2、城市轨道交通线路按用途不同分哪几种类型？ 3、城市轨道交通线路的空间设置位置有哪几种 形式？各有什么优缺点？
折返线形式很多，根据不同的折返方法可分为：
（１）环形折返线（俗称灯泡线）：将端点折返作业转化为 沿一个环形单线区段运行的作业。一般适用于线路较短、 线路延伸可能性较小且该端点站又往往在地面的情况。
优点：取消了折返过程，变为区 间运行，有利于列车运行速度 发挥是一种对提高运营效率有 利的折返方法。 缺点：环线占地面积较大，尤其 是在地下修建难度更大，投资 较高；环线折返丧失了一端停 车维护保养检查的机动线路， 对车辆技术要求，运行组织要 求更高。线路机动性下降，线 路延伸可能性甚微。 选用：一般只适用于线路较短， 线路延伸可能较小．且该端点 站又往往在地面的情况。
（2）尽端折返线：可分为单线折返与双线折 返、多线折返等不同布置办法．见图4—2。 优点：弥补了环线折返的不足，使端点站既 可有效组织折返(如双折返线可明显降低折 返时间)，可备有停车线供故障停车、检修、 夜间停车等作业使用。对于线路延伸也十 分方便。 适合于：地下结构的端点站，以及线路较长 或有延伸可能，土地不宜多占用的情况。
车场线
车场线是车辆段内厂区作业与停放列车的线路，如停车列检线、检 修线等。
车场线路平面示意图
(二)按用途分类
1、正线 城市轨道交通正线是供列车运行的线路。大多数 线路为全封闭。 城市轨道交通系统的正线均采用上下行分行，一 般实施右侧行车惯例，以便与城市地面交通的行 车规则相吻合(世界上除了英联邦国家、日本等部 分国家外，绝大部分国家城市道路交通均实行右 侧行车规则)。
城市轨道交通第四章 线路与车站的规划与设计
15
4.3 车站规划与设计
2.车站的组成
大型轨道交通系统的车站一般由四部分组成：
1）车站大厅及广场，是乘客、游客和商人聚集的地方；
2）售票大厅，为乘客出售列车客票；
3）站台，直接供乘客乘降车使用；
4）旅客不能到达的地方，如车站办公室、仓库、维修设施及铁路股道等。
对城市轨道交通来说，车站一般由车站主体、出入口及通道、通风道及 风亭（地下）和其它附属建筑物组成。
3）城市道路网及建设状况
4）线路敷设方式及技术条件
5）与城市发展的尽远期结合
6）其他因素
2
4.1 线路规划
2、分析方法 一般在1/5000～1/10000地形图上进行，特殊地段采用1/2000
地形图，提出2～3个方案作为比选和论证的基础。 1）客流吸引条件； 2）线路条件； 3）施工条件； 4）对城市环境的影响； 5）费用和工期
2、主要技术标准
国家住房与城乡建设部2008年颁布的《城市轨道交通工程项目建设标准》 中，将城轨交通系统按线路工程标准分为五种类型，主要技术指标包括： 最小曲线半径、最大坡度、竖曲线半径、钢轨和道岔，具体参数详见下表。
8
基本类型
A
B
C/D
L
单轨
正线
300～350
250～300
50～100
150
100
3）按车站结构形式和施工方法分为明挖站、暗挖站等； 4）按车站站台形式分为岛式车站、侧式车站、一岛一侧、一岛两侧等车 站形式。
5）按车站服务的对象及功能可以分为城市标志(landmark)站(作为城市的象
征或著名建筑物)、与干线或机场等交通连接的换乘枢纽站(完成与机场或其他
交通方式的接续运输过程)、市郊地区车站、农村地区车站等。
城市轨道交通系统的构成4至7节
三开道岔 固定辙叉
交叉道岔
可动心轨
10
(2)护轨：是防止车轮在岔心处， 因轮缘有可能走错辙叉槽而引起脱轨 或进错路线而在固定辙叉两侧设置的 钢轨。
(3)翼轨：是在内侧轮轨紧邻岔心 处设置的钢轨。翼轨与岔心间形成必 要的轮缘槽，引导车轮行驶。
(4)岔心：又称辙叉心，是用来连 接两边轨道的钢轨。
2020/8/13
图2－4－1 轨道结构
2020/8/13
2
一、钢轨
钢轨直接承受车轮的巨大压力并引导车轮运行方向。其类 型通常用每米长度的重量表示，现行标准钢轨类型有75、60、 50kg／m等。城市轨道交通线路一般采用50或60kg／m钢轨， 60kg／m钢轨比50kg／m钢轨寿命更长、更耐磨，见表2－4－1。 钢轨的标准长度有25m和12．5m两种。标准轨距为1435mm。钢 轨断面采用具有最佳抗弯性能的工字形断面，由轨头、轨腰、 轨底三部分组成，见图2－4－2。轨道交通正线应采用焊接型长 钢轨，见图2－4－3。
2020/8/13
16
第五节 供电系统
(二)供电方式 1．集中供电方式 在线路适中站位，根据总容量要求设1lOkV主变电站，经降 压并在沿线结合牵引变电站、降压变电站进线形成35(33)kV或 lOkV沿线中压环网，由环网供沿线设置的牵引变电站经降压整 流为直流1500V(或750V)供沿线架设的接触网(或第三轨)，为运 行中的列车供电。列车回流经车轮、钢轨流回牵引变电所，构 成了完整的同路。上海、广州、香港地铁即为此种供电方式。
202032950图271城市轨道交通固定信号机图272控制中心4由于城市轨道交通的车辆段具有与城市间铁路车辆段不同的功能类似于城市间铁路区段站的功能其行车组织工作主要包括编解接发及调车因而城市轨道交通车辆段的信号设备远多于其他车站通常独立采用一套电气集中装置但在采用微机联锁时往往也仅作为一套微机联锁中的一部分
城轨交通线路分类
⒊车场线
车场线是车辆段内厂区作业与停放列车的线路，如停车列检线、检 修线等。
车场线路平面示意图
二、城市轨道交通线路的主要组成
2.枕轨
3.道岔
谢谢!
图2-5 立体交叉的线路布置图
1．正线
• 正线是指连接所有车站贯穿运 营线路始、终点，供车辆载客 运营的线路。
• 城市轨道交通正线是独立运行 的线路，大多数线路为全封闭， 一般按双线设计，采用上下行 分行，实行右侧行车制，以便 与地面交通的行车规则吻合。
• 正线行车速度高，密度大，且 要保证行车安全和乘坐舒适， 因此，线路标准要求高。线路 与其他交通线路相交处，一般 采用立体交叉。在特殊条件下 (如运营初期)，两条线路或交通 方式的运量均较小时，经过计 算，通过能力满足要求时，也 可考虑采用平面交叉。
折返线形式很多，根据不同的折返方法可分为：
①环形折返线（俗称灯泡线）：将端点折返作业转化为沿一 个环形单线区段运行的作业。一般适用于线路较短、线路 延伸可能性较小且该端点站又往往在地面的情况。
②尽端折返线：可分为单线折返、双线折返与多线折返等不 同布置方法。利用尽端折返，弥补了环线折返的不足，使 端点站既可有效组织折返，又可备有停车线供故障停车、 检修、夜间停车等作业使用。
一、城市轨道交通线路分类
（一）按线路与地面位置的关系分 （二）按线路在运营中的作用分
（一）按线路与地面位置的关系分
城市轨道交通线路按其与地面位置的关 系可分为地下线路、地面线路及高架线路。
⒈地下线路
地下线路常用于地下铁道系统，线路置于地 下隧道中。其优点是与地面交通完全分离，且不 占城市地面与空间，不受气候影响。其缺点是需 要较大的一次性投资，较高的施工技术，较先进 的管理，完善的环控、防灾措施与设备；建设过 程会影响地面交通，运营成本较高，改造调整与 线路维护均较困难。
城市轨道交通线路概述PPT优质课件
按城轨线路结 构形式可分为
地下线路
铺设于隧道内，轨下基础为 带枕浇筑式的整体道床。
高架线路
铺设于高架桥面，轨下基础 为支撑块式的整体道床。
.
1.地面 线路
上部结构 地面线路的结构
下部结构
钢轨、接头联结零件、 轨枕、扣件、道床
路基和侧沟
.
1.地面 线路
钢轨的轨型，正线采用60kg/m钢轨， 基地站场线路，除了试车线以外，均 采用50kg/m钢轨。
.
2.地下 线路
.
2.地下 线路
地下线路各组成部分如下：①钢轨；②轨枕（长轨 、短枕或支撑块）；③扣件；④整体道床；⑤混凝 土垫层；⑥侧沟；⑦隧道管片。
.
2.地下 线路
地下线路的特点
将松散的碎石道床改成钢筋混凝土结构，使 之整体化，其优点是坚固稳定，外观整洁， 维修工作量小，从而降低维修成本。缺点是 道床弹性差，并且建设期的造价昂贵。当整 体道床一旦发生沉降或其他病害，整治非常 困难。
4）与圆曲线配合，增加线形美观。
.
二、线路纵断面
线路纵断面是线路中心线展直后在纵向垂直面上的投影 ，线路纵断面由平道、上下坡道以及设置在变坡点处的 竖曲线组成。 线路坡度以轨面升降的高度与其长度之比的千分率来表 述，上坡为正，下坡为负，平坡为零，不同坡段的分界 点称为变坡点。 正线的最大坡度不宜大于30‰，困难地段可采用 35‰，联络线、出入线的最大坡度不宜大于40‰。
.
2.车场线
所谓车场线是指基地用于停车、调车、修车 、试车、装卸货物及指定用途的其他各种线 路的总称。通常每一条运营线，都必须设有 一个基地，用于停运后列车入库、列车检修 、试车、调车等作业，以满足连续运营的需 要，统称为车场线。
城市轨道交通系统的构成
word第五章城市轨道交通系统的构成轨道交通系统由一系列相关设施组成，这些设施包括车站、线路、列车、控制以与通信信号系统等；它们的协同工作是为用户提供满意服务的保证。
下面分别介绍这些设备。
第一节线路一、根本概念〔一〕正线正线是指供载客列车运行的线路，包括区间正线、支线、车站正线与站线。
城市轨道交通正线是独立远行的线路，一般按双线设计，采用右侧行车制。
大多数线路为全封闭．与其他交通线路相交处，一般采用立体交叉。
在特殊条件下〔如运营初期〕，两条线路或交通方式的运量均较小时，经过计算．通过能力满足要求，也可考虑采用平面交叉。
城市轨道交通车站是旅客乘降的场所，一般应设置在客流量大的集散点以与与其他线路交会的地方，车站间的距离要根据实际需要确定。
一般地，在市区车站间距应在1k m左右，在郊区不宜大2k m。
〔二〕辅助线辅助线为空载列车提供折返、停放、检查、转线与出入段作业所需的线路。
它包括折返线、临时停车线、渡线、车辆段出入线、联络线等。
〔1〕折返线城市轨道交通线路一般都比拟长，全线的客流分布可能会不太均匀，这时可组织区段运行。
区段运营是指列车根据运行交路的要求，在端点站与中间车站或中间站与中间站之间进展列车折返。
因此，在这些提供折返作业的中间站上，需要为列车设置折返线。
折返线的型式匝能满足折返能力的要求。
〔2〕临时停车线与渡线城市轨道交通线路由十运输量大，列车远行间隔一般较密。
在运营过程中，在线运营列车可能会发生故障。
为不影响后续列车运行，设计上应能使故障列车与时退出运营正线。
一般说来，在轨道交通线路沿线每隔3～5个车站的站瑞应加设渡线或车辆停放线。
渡线的作用是使离开车辆段的故障列车能与时调头返回车辆段，停车线的作用如此是临时停放事故列车。
〔3〕车辆段出入线为保证运行列车的停放和检修，在轨道交通沿线适当的位置应设置车辆段，车辆段与正线连接的线路为车辆段出入线，出入线可以设计为双线或单线，与城市道路或其他方式的交叉处可采用平交或立交，具体方案要根据远期线路通过能力需要量来确定。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
(六)道岔: 1.定义: 2.类型:单开、双开、三开、交分。 3.单式道岔: 组成: 转辙器 辙叉及护轨 连接部分 4.道岔号数 N=ctgα
一般在图纸上，都采用中心线形式表示道岔。如单 开道岔:
双开道岔: 道岔衔接的两条线路各自向两Байду номын сангаас 分岔
三开道岔:
可以同时衔接三条线路。
复式交分道岔
一、传统的铁路方式: （一）钢轨: 作用: 承力、导向。 要求：①强度 ②稳定性 ③耐磨性 形状：工字型 组成部分：轨头、轨腰、轨底。 类型（强度）：以每米长度的大致重量表示。 75kg/m 60kg/m 50kg/m 43kg/m 标准：25m、12.5m
（二）轨枕
作用:承力、保持轨距。 类型：1、钢筋混凝土 轨枕、 2、木枕。 长度：2.5m
§4-1城轨交通线路
线路的组成
轨道结构的形式
最常见的 钢轮钢轨 系统由钢 轮轮缘和 钢轨之间 的作用里 来提供导 向力。
钢轮钢轨系统
轮缘是有 高度h和坡 度的，钢轨 顶面也是由 圆弧组成， 保证钢轮向 中间靠。
一、传统的铁路方式
轨道的组成
轨道结构的组成
传统轨道结构的组成： • 钢轨 • 轨枕 • 道床 • 连接部分（扣件） • 道岔 • 附属设备
木枕
木枕的弹性 是最好的， 结构是最简 单的。由于 资源有限， 在我国除了 桥上、道岔 上很少使用。
（三）联结零件: 1.种类： 接头联接零件: 中间联接零件:将钢轨紧扣在轨枕上.分木枕用和钢
筋混凝土轨枕用两种
2.轨缝: 定义:钢轨接头处必须保留的缝隙. 3、轨底坡: 定义:钢轨相对于中心线具有一定的内倾度. 实现方法: 木枕:铁垫板 钢筋混凝土:承轨槽
钢轨连接现场
二、整体道床
整体道床
• 在城市轨道交通中为了免维修、减少工作 量，在某些轨道结构中为了加强轨道结构 强度，使用了整体道床、板式轨道——将 轨枕和道床浇筑成一体的轨道结构。
现浇承轨台式整体道床
二、整体道床
三、单轨交通线路结构
（四）道床: 1、作用: （1)承力,传递 （2)缓和冲击（3)排水,保持稳定. 2.材料:碎石,卵石,粗砂等. (五)防爬设备: 1.什么叫爬行? 2.出现的地方: 3.危害: 4.措施: （1)加大扣压力 （2)设防爬器,防爬撑
画道岔-2
画道岔-3
画道岔-4
画道岔-5
画道岔-6
画道岔-7
画道岔-8
画道岔-9
画道岔-10 标明道岔各部分名称
单轨交通道岔
跨座式单轨交通的道岔有单开、双开、三开及五开等几 种。依据行车组织的要求，组合成单渡线、交叉渡线 等多种不同的形式。 单渡线道岔：见下图4—14（a） 可移动道岔为两组，供上下行线间设单渡线使用。道 岔区长度为40m。
辙岔与护轨
辙岔与护轨
（2）手动转辙机
手动转辙机
电动转辙机
道岔开通右位时虚实图对比
道岔开通左位时虚实图对比
尖 轨
列车挤岔过程
列车轮缘的行走方向
因为轮缘的存 在，后果将是 挤岔。
假如道岔位置如图所示 开通错误。
挤岔的后果是会 把道岔挤坏、脱 轨、颠覆!! 列车行走方向
（3）画道岔-1
交叉渡线道岔：两种形式
左图 4.14（b）用于上下行交叉渡线处，中间两节 短道岔梁为固定式；另有两组活动道岔梁，通过不 同组合连接，可构成4条通路。道岔区长为40 m，列 车通过速度为25 km/h。 右图4.14（c）用于上下行交叉渡线处，在上下行 线及线间中部为固定梁，另有4组活动道岔，通过不 同组合连接，可构成 4 条通路。道岔区长为 72 m， 列车通过速度为35 km/h。
交分道岔: 四组单开道岔和一副菱形交叉设备的结合体。
交分道岔
交叉设备 只有辙叉而无转辙器部分，机车车辆通过 交叉设备时，只能沿着原来的线路继续运行 而不能转线。
交叉渡线 由四副单开道岔和一组菱形交叉设备组合而成。
道岔的类型
单开道岔
单开道岔的组成及各部分的作用
• 转辙器由两根尖轨、两根基本轨、及转辙机械等组成。尖 轨是转辙器的主要部件，通过连接杆与转辙机械相连，操 纵转辙机械可以改变尖轨的位置，以确定道岔的开通方向。 • 连接部分由直线轨、曲线轨连接而成； • 辙叉及护轨包括辙叉心、翼轨及护轮轨、基本轨等。其 作用是保证车轮安全通过两条钢轨的相互交叉处。 • 普通单开道岔在辙叉心部分存在有害空间(即辙叉心实际 尖端与翼轨间最小距离处存在着轨线中断不连续的情况)， 当列车通过时，会造成车轮与辙叉实际尖端互相冲击。一 般采取限制通过道岔速度来降低不利影响，减少乘客不适 感觉。也可以选用活动心轨道岔来消除辙叉心部分有害空 间的影响。
多开道岔
多开道岔：用于车场 内行车线与多条存车 线的连接。根据连接 线的多少，道岔可分 为单开、双开、三开 及五开等多种形式， 道岔区长度为20～ 30m。右图4.14（d） 为五开道岔示意图。
小结
一、线路组成：1、传统线路 2、整体道床 3、单轨交通线路 二、单开道岔的组成及部分的作用