2复合材料在飞行器制造中的应用 (1)PPT课件
复合材料在航空工程中的应用
复合材料在航空工程中的应用复合材料是由两种或两种以上的材料组成的，它们具有各自的优点和缺点。
航空工程是一个十分精密和复杂的领域，要求所有的部件都要非常轻巧，同时还要承受巨大的负荷。
利用复合材料来制造航空部件已经成为业内的主流。
在这篇文章中，我们将探讨复合材料在航空工程中的应用。
1.复合材料的种类复合材料的种类很多。
最常见的种类是石墨纤维双向编织复合材料，它以其高强度、高刚度及抗腐蚀等特点优势，被广泛应用于航空工程。
另一个种类是碳纤维增强材料，由于其具有高强度、轻质、高温耐性等特点，在飞机上的应用也越来越广泛。
2.复合材料在航空工程中的应用航空工程是一个非常具有挑战性的领域，要求所有的航空部件都必须轻便而且强壮。
因此，复合材料在航空工程中得到了广泛的应用。
（1）飞机机身在航空工程中，飞机机身是由航空铝合金和复合材料构成的。
除了铝合金材料用于机身底部的固定和支撑外，其余的部分都用复合材料构成。
这大大降低了机身的重量，同时也提升了机身的强度和耐用性。
（2）飞机尾翼尾翼是飞机的关键部分之一。
它对飞机的飞行稳定性有着巨大的影响。
在航空工程中，复合材料在尾翼的应用越来越广泛。
在飞机的水平和垂直尾翼上，广泛应用了纤维增强复合材料，这可以减轻飞机的重量并提高其机动性。
（3）飞机引擎舱壳体在航空工程中，飞机站下强烈的气流冲击和飞行时的高温高压环境，因此引擎舱壳体的强度和耐用性至关重要。
复合材料因其高的强度和抗氧化性，成为了制造引擎舱壳体的首选材料。
（4）飞机螺旋桨在航空工程中，螺旋桨通常是高度标准化的精密零件。
而复合材料的高强度和轻量化优势，使其成为螺旋桨制造的理想材料。
现在大多数商用飞机使用的都是复合材料螺旋桨。
3.复合材料的未来应用复合材料的应用已经在航空工程中变得越来越常见，未来的发展也肯定也比现在更广阔。
需要注意的是，复合材料存在着一些挑战。
例如，难以修复、制造成本高等问题。
这需要企业在未来的开发和应用中加倍努力，克服这些问题，深耕行业。
复合材料在航空中的应用
《飞行器设计与工程专业技术讲座（三）》结课报告班级：学号：姓名：日期：2016年10 月09 日复合材料在航空中的应用前言现代高科技的发展离不开复合材料，复合材料[1]对现代科学技术的发展，有着十分重要的作用。
复合材料的研究深度和应用广度及其生产发展的速度和规模，已成为衡量一个国家科学技术先进水平的重要标志之一。
进入21 世纪以来，全球复合材料市场快速增长，亚洲尤其中国市场增长较快。
2003～2008 年间中国年均增速为15%，印度为9.5%，而欧洲和北美年均增幅仅为4%。
一．复合材料的简介复合材料，是由两种或两种以上不同性质的材料，通过物理或化学的方法，在宏观（微观）上组成具有新性能的材料。
各种材料在性能上互相取长补短，产生协同效应，使复合材料的综合性能优于原组成材料而满足各种不同的要求。
复合材料的基体材料分为金属和非金属两大类。
金属基体常用的有铝、镁、铜、钛及其合金。
非金属基体主要有合成树脂、橡胶、陶瓷、石墨、碳等。
增强材料主要有玻璃纤维、碳纤维、硼纤维、芳纶纤维、碳化硅纤维、石棉纤维、晶须、金属丝和硬质细粒等。
复合材料使用的历史可以追溯到古代。
从古至今沿用的稻草或麦秸增强粘土和已使用上百年的钢筋混凝土均由两种材料复合而成。
20 世纪40 年代，因航空工业的需要，发展了玻璃纤维增强塑料（俗称玻璃钢），从此出现了复合材料这一名称。
50 年代以后，陆续发展了碳纤维、石墨纤维和硼纤维等高强度和高模量纤维。
70 年代出现了芳纶纤维和碳化硅纤维。
这些高强度、高模量纤维能与合成树脂、碳、石墨、陶瓷、橡胶等非金属基体或铝、镁、钛等金属基体复合，构成各具特色的复合材料。
二．在航空中常用的复合材料60 年代，为满足航空航天等尖端技术所用材料的需要，先后研制和生产了以高性能纤维（如碳纤维、硼纤维、芳纶纤维、碳化硅纤维等）为增强材料的复合材料，其比强度大于4×10 厘米（cm），比模量大于4×10cm。
完整版航空复合材料基础知识课件 (一)
完整版航空复合材料基础知识课件 (一)随着航空工业的不断发展，航空复合材料也成为了重要的材料之一。
那么，在介绍完整版航空复合材料基础知识课件之前，我们先来了解一下航空复合材料的基本概念和特点。
航空复合材料简介航空复合材料是指由两种或两种以上材料组合而成的材料。
其中，高强度的纤维增强材料和易处理的树脂基本是航空复合材料的主要组成部分。
常见的纤维材料包括碳纤维、玻璃纤维、芳纶纤维等。
航空复合材料特点1. 高强度、高模量：航空复合材料比传统材料更加强硬和耐用。
2. 重量轻：航空复合材料的密度较小，重量也较轻，可有效降低飞机的总重量。
3. 耐腐蚀：航空复合材料能够抵御多种腐蚀与污染物。
4. 良好的设计自由度：航空复合材料的制造方法极为灵活，能够获得复杂的几何形状。
5. 难以加工：航空复合材料的材料性能较传统材料复杂，加工难度较大，加工也会大幅提高Cost。
完整版航空复合材料基础知识课件航空复合材料的相关知识十分综合且深奥，为方便人们学习和了解这方面的知识，相关领域专家整理了一份完整版的航空复合材料基础知识课件。
这份课件涵盖了非常全面的内容，包括如下几个方面：1. 航空复合材料的种类和特点：课件首先介绍了航空复合材料的种类以及它们各自的特点，为大家理解航空复合材料的应用提供了基础。
2. 航空复合材料的制造方法：在这部分中，课件详述了航空复合材料的制造方法，包括手工层積、自动化层積及预浸料成型等等。
供大家全面了解航空复合材料的制造流程。
3. 航空复合材料的应用：课件重点介绍了航空复合材料在飞行器、导弹、发动机等领域的应用，课件中多个实例，很好地展示了航空复合材料的应用情况。
4. 航空复合材料典型故障及处理方式：课件还列举了航空复合材料在使用中的常见故障，以及针对这些故障可能采取的处理方式。
总结通过完整版航空复合材料基础知识课件，我们可以全面、深入地了解航空复合材料的知识。
这对于相关领域的从业者，以及对该领域感兴趣的学者和爱好者都是很有帮助的。
复合材料在航天航空的应用与发展
•1.2.2 火箭发动机上的应用 •由于火箭发动机喷管壁受到高速气流的冲刷，工作条件十分恶劣，因此C/C最 早用作其喷管喉衬，并由二维、三向发展到四向及更多向编织。同时火箭发动 机设计者多年来一直企图将具有高抗热震的Ct/SiC用于发动机喷管的扩散段， 但Ct的体积分数高，易氧化而限制了其广泛应用，随着CVD、CVI技术的发展， 新的抗氧化Ct/SiC及C-C/SiC必将找到其用武之地。 •目前为解决固体火箭发动机结构承载问题，美国和法国正在进行陶瓷纤维混 合碳纤维而编织的多向(6向)基质、以热稳定氧化物为基体填充的陶瓷复合材 料。SiC陶瓷制成的喉衬、内衬已进行多次点火试验。今天作为火箭锥体候选 材料的有A12O3、ZrO2、ThO2等陶瓷，而作为火箭尾喷管和燃烧室则采用高温 结构材料有SiC、石墨、高温陶瓷涂层等。
2.3 新型复合材料
•2.3.1 超轻材料与结构 •格栅增强结构的概念是20世纪70年代由美国麦道公司首先提出，其基本构想是：整个结构由铝合金加强肋 与蒙皮组成，加强肋呈正多边形网格分布，整个结构表现出各向同性。这种结构形式刚刚出现，就以较高 的可设计性、优越的潜在性能备受关注。 •2.3.2 纳米复合材料 •纳米复合材料是由2种或2种以上的固相至少在一维以纳米级大小（1-100nm）复合而成的复合材料。纳米 复合材料包括纳米颗粒增强复合材料、纳米片层增强复合材料、纳米纤维增强复合材料和碳纳米管增强复 合材料等。纳米复合材料已经成为先进复合材料技术的一个新增长点，也是先进复合材料技术研究最活跃 的前沿领域之一。纳米复合材料的超常特性使其在航空航天等领域具有广泛的应用前景。 •2.3.3 多功能复合材料 •随着新一代航空航天器向高超声速方向的发展，苛刻的超高温服役环境对材料及结构的承载与防热提出了 严峻考验，碳/碳(C/C)复合材料是适应这种需求的重要候选材料。C/C复合材料从碳纤维增强相结构可分为 碳毡C/C和多向编织C/C复合材料。作为一种新型战略材料，C/C复合材料的国防专用性和强烈的军事背景使 其研制和使用具有高度的机密性。碳基防热复合材料主要用于烧蚀防热和热结构，较好地解决了轻质化、 抗热震、耐侵蚀等技术难题。除了传统的C/C复合材料以外，近年来，美、俄、法等国家又开发了许多混杂 其它材料的新型C/C材料以满足不同的特殊使用要求。例如：在C/C材料中混入Si3N4、SiC、TiC、TaO、TaC 等粉末，以提高C/C材料抗粒子侵蚀性能。更新的弹头鼻锥防热材料是针刺细编织物在穿刺或编织过程中加 入改进性能的组分，如耐熔金属丝、耐侵蚀粒子等，这样可大大改进抗粒子侵蚀性能，达到全天候的目的 。此外，四向或更多向碳基复合材料也是研制发展的方向，由于采用了交错网络结构和增加了增强方向数 ，不仅增加了各向同性、提高了抗侵蚀能力，也改进了耐烧蚀性。
复合材料在航空领域中的应用
复合材料在航空领域中的应用先进复合材料具有高比强、高比模、耐疲劳、多功能、各向异性和可设计性、材料与结构的同一性等优异性能，自上世纪60 年代年问世以来，先进复合材料很快获得广泛应用，成为航空航天四大材料之一。
下面就让我们对先进复合材料的应用情况和其优异性能做一简要介绍。
1．应用先进复合材料可以显著提高战斗机作战性能为满足新一代战斗机对高机动性、超音速巡航及隐身的要求，进入90 年代后，西方的战斗机无一例外的大量采用复合材料结构，用量一般都在25％以上，有的甚至达到35％，结构减重效率达30％。
应用部位几乎遍布飞机的机体，包括垂直尾翼、水平尾翼、机身蒙皮以及机翼的壁板和蒙皮等。
如美国第四代战斗机F-22复合材料用量已达到24%,而EF2000更高达43%, EF2000除鸭翼外，机身、机翼、腹鳍、方向舵都采用复合材料，结构的“湿润”表面的70％为复合材料，阵风也是如此，70%的“湿润”表面为复合材料，约947kg之重。
F-35 的复合材料几乎覆盖了整个飞机外表面。
2．应用先进复合材料可以明显增大军用运输机有效载重量C-17是上世纪先进大型军用运输机的典型代表，C-17是1986年设计的，限于当时的水平，复合材料主要用于次要结构，如雷达罩、整流罩、操纵面、口盖、翼梢小翼蒙皮等，复合材料重约7258k，占该机结构重量8.1%。
树脂基复合材料从非承力结构发展到次承力构件。
在复合材料中碳纤维增强复合材料约占结构重量6%,玻璃纤维塑料、Kevlar纤维增强材料占2%。
而欧洲EADS正在研究的A400M 属于新一代大型军用运输机，在材料应用技术上有了一个新的飞跃，主要表现为先进复合材料占结构重量的35%~40%与C-17不同的是，在A400M 上,碳纤维复合材料用于一些主承力结构，而C-17的复合材料结构重量比仅为8%,且主要用于操纵面及次要结构。
A400M 的机身仍由传统的铝合金制成，但却开创了采用碳纤维复合材料制造大型运输机机翼的先河，机翼长达19米，令业界颇为瞩目。
复合材料在航空领域的用途
复合材料在航空领域的用途航空工业是一个高度技术化和创新性的领域，复合材料作为一种轻质、高强度、耐腐蚀的新型材料，在航空领域得到了广泛的应用。
本文将探讨复合材料在航空领域的用途，以及其在航空工业中的重要性和发展前景。
一、复合材料在飞机结构中的应用飞机结构是航空器的重要组成部分，其质量和强度直接影响着飞机的性能和安全性。
传统的金属材料虽然具有一定的强度和韧性，但密度较大，容易生锈，限制了飞机的性能提升。
而复合材料由于其轻质、高强度、耐腐蚀等优点，被广泛应用于飞机结构中，如机身、机翼、尾翼等部件。
复合材料的使用不仅可以减轻飞机的重量，提高飞机的燃油效率，还可以增加飞机的结构强度和耐久性，提高飞机的飞行安全性。
二、复合材料在航空发动机中的应用航空发动机是飞机的“心脏”，其性能直接影响着飞机的动力输出和燃油效率。
复合材料具有优异的耐高温、耐腐蚀性能，因此在航空发动机中得到了广泛的应用。
复合材料可以用于制造发动机的涡轮叶片、燃烧室、外壳等部件，可以有效减轻发动机的重量，提高发动机的工作效率，延长发动机的使用寿命，降低维护成本，从而提高飞机的整体性能和经济性。
三、复合材料在航空航天器中的应用航空航天器是人类探索宇宙的重要工具，其要求具有较高的速度、高温、高压等特殊环境下的性能。
复合材料具有优异的耐高温、耐腐蚀性能，因此在航空航天器中得到了广泛的应用。
复合材料可以用于制造航天器的隔热层、外壳、结构件等部件，可以有效提高航天器的耐热性能、减轻航天器的重量，提高航天器的载荷能力和飞行稳定性，从而推动航天技术的发展和进步。
四、复合材料在航空领域的发展前景随着航空工业的不断发展和进步，对材料性能的要求也越来越高。
复合材料作为一种新型材料，具有轻质、高强度、耐腐蚀等优点，被广泛应用于航空领域。
未来，随着复合材料制造工艺的不断改进和完善，复合材料的成本将进一步降低，性能将进一步提高，应用范围将进一步扩大。
复合材料有望在航空领域发挥越来越重要的作用，推动航空工业的发展和进步。
复合材料在航空航天中的应用
复合材料在航空航天中的应用随着科技的发展与创新，人类对于航空航天工业的市场需求越来越高。
针对着这一需求，复合材料成为了在航空航天中不可或缺的重要选择。
无论是在飞机、火箭发射器、还是卫星、航天器、无人机等领域，复合材料都有着广泛运用和优越性能，其中尤以碳纤维增强塑料（CFRP）和玻璃纤维增强塑料（GFRP）最为常见。
一、复合材料的优势复合材料相较于传统金属材料有着许多优势。
首先，复合材料具有轻质高强等重要特性。
如碳纤维方向性高、强度高，比铝合金轻20%-30%；玻璃纤维的导电导热性能相对较小，缺综合性能优异。
另外，复合材料的加工性能优异，能够通过模压、注塑成型来生产任意复杂的形状。
其次，复合材料具有优异的耐腐蚀、耐温性能，能够适应各种不同的环境。
此外，由于复合材料具有优异的抗疲劳性能、轻质高强性能等特性，因此可帮助制造者降低航空器的重量，从而优化性能。
二、复合材料在航空航天中的应用（一）碳纤维增强塑料（CFRP）的应用1.1 航空器结构CFRP被应用于航空器的制造中，用于取代传统的铝合金等材料，能够使机身重量大幅下降，从而大幅节约能源消耗。
据统计，在最新的一代空客和波音短程高效喷气式客机中，大量使用的复合材料制造的部件可以降低20%的机身重量。
而在长程大型飞机A380中，这个比例会更高，达到七成以上。
因此，CFRP在空客、波音等航空制造巨头公司中的应用越来越普及。
1.2 火箭发射器等航天器结构除了航空器的结构中，CFRP也被广泛的应用于航天器结构中。
例如一些重大的火箭发射任务中最重要的一部分——发射器的制造中，中央信念号（长征五号）运载火箭车体上各个部位，均使用CFRP结构材料，如燃料箱等。
1.3 装置和设备制造CFRP制造的优秀性能，使其在航空、航天组件制造方面也有着广泛应用，如风力机叶片、船舶等。
（二）玻璃纤维增强塑料（GFRP）的应用2.1 航空器结构玻璃纤维本质上是比较脆硬的材料，但是通过GFRP的加工方式，玻璃纤维与树脂揉合后制成的材料能够更好地应对大多数现代航空器结构方面的要求。
复合材料在航空中的应用培训课件
《飞行器设计与工程专业技术讲座（三）》结课报告班级：学号：姓名：日期：2016年10月09日复合材料在航空中的应用前言现代高科技的发展离不开复合材料，复合材料[1] 对现代科学技术的发展，有着十分重要的作用。
复合材料的研究深度和应用广度及其生产发展的速度和规模，已成为衡量一个国家科学技术先进水平的重要标志之一。
进入21世纪以来，全球复合材料市场快速增长，亚洲尤其中国市场增长较快。
2003～2008年间中国年均增速为15%，印度为9.5%，而欧洲和北美年均增幅仅为4%。
一．复合材料的简介复合材料，是由两种或两种以上不同性质的材料，通过物理或化学的方法，在宏观（微观）上组成具有新性能的材料。
各种材料在性能上互相取长补短，产生协同效应，使复合材料的综合性能优于原组成材料而满足各种不同的要求。
复合材料的基体材料分为金属和非金属两大类。
金属基体常用的有铝、镁、铜、钛及其合金。
非金属基体主要有合成树脂、橡胶、陶瓷、石墨、碳等。
增强材料主要有玻璃纤维、碳纤维、硼纤维、芳纶纤维、碳化硅纤维、石棉纤维、晶须、金属丝和硬质细粒等。
复合材料使用的历史可以追溯到古代。
从古至今沿用的稻草或麦秸增强粘土和已使用上百年的钢筋混凝土均由两种材料复合而成。
20世纪40年代，因航空工业的需要，发展了玻璃纤维增强塑料（俗称玻璃钢），从此出现了复合材料这一名称。
50年代以后，陆续发展了碳纤维、石墨纤维和硼纤维等高强度和高模量纤维。
70年代出现了芳纶纤维和碳化硅纤维。
这些高强度、高模量纤维能与合成树脂、碳、石墨、陶瓷、橡胶等非金属基体或铝、镁、钛等金属基体复合，构成各具特色的复合材料。
二．在航空中常用的复合材料60年代，为满足航空航天等尖端技术所用材料的需要，先后研制和生产了以高性能纤维（如碳纤维、硼纤维、芳纶纤维、碳化硅纤维等）为增强材料的复合材料，其比强度大于4×10厘米（cm），比模量大于4×10cm。
为了与第一代玻璃纤维增强树脂复合材料相区别，将这种复合材料称为先进复合材料。
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• 耐疲劳性能好
一般金属的疲劳强度为抗拉强度的40～ 50%，而某些复合材料可高达70～80%。 复合材料的疲劳断裂是从基体开始，逐渐 扩展到纤维和基体的界面上，没有突发性 的变化。因此，复合材料在破坏前有预兆， 可以检查和补救。纤维复合材料还具有较 好的抗声振疲劳性能。用复合材料制成的 直升飞机旋翼，其疲劳寿命比用金属的长 数倍。
钢
铝合金
钛合金
玻璃纤维复合材料
高模碳纤维/环氧复合材料
高模石墨纤维/环氧复合材料
有机纤维/环氧复合材料
硼纤维/环氧复合材料
30
硼纤维/铝复合材料
1.6 1.4 1.2
1 0.8 0.6 0.4 0.2
0
拉伸1强度
钢
铝合金
钛合金
玻璃纤维复合 材料 高模碳纤维/环 氧复合材料 高模石墨纤维/ 环氧复合材料 有机纤维/环氧 复合材料 硼纤维/环氧复 合材料 硼纤维/铝复合 材料
国家在很短的时间内就实现了从非受力件和次受
力件到主受力件应用的过渡，无论是用量还是技
术覆盖面都有了很大的发展。目前正在研制的战
斗机中所使用的复合材料可占飞机结构总重量的
50%以上。飞机隐身技术的发展与应用，进一步
扩大了对复合材料技术的需求。在继民用飞机中
出现全复合材料飞机（如Lear Fan 2100，
大升力,从而显著提高飞机的升阻比;另外还可改善
布局,减小迎面对雷达波的反射面积。
6
7
8
F-18战斗机
9
10
波音767客机
11
12
TAG公司 推出全复 合材料机 体无人直 升机
13
F-22
14
从国内情况看，当前国内飞机型号应用复 合材料的比例越来越高，应用复合材料的部件 越来越大，复合材料构件的结构也越来越复杂， 复合材料构件已经逐步从次承力构件到主承力 构件转变，复合材料的垂直安定面、水平尾翼、 前机身、舱门、整流罩等构件已在多种型号飞 机上使用并形成了批量生产能力。机翼、旋翼 等主承力构件也已经在小批量生产。
35
• 减振性能良好
纤维复合材料的纤维和基体界面的阻尼 较大，因此具有较好的减振性能。用同形 状和同大小的两种粱分别作振动试验，碳 纤维复合材料粱的振动衰减时间比轻金属 粱要短得多。
36
• 过载安全性好
在纤维增强复合材料的基体中有成千上 万根独立的纤维。当用这种材料制成的构 件超载，并有少量纤维断裂时，载荷会迅 速重新分配并传递到未破坏的纤维上，因 此整个构件不至于在短时间内丧失承载能 力。
37
• 耐热性能好
在高温下，用碳或硼纤维增强的金 属其强度和刚度都比原金属的强度和刚 度高很多。普通铝合金在400℃时，弹 性模量大幅度下降，强度也下降；而在 同一温度下，用碳纤维或硼纤维增强的 铝合金的强度和弹性模量基本不变。复 合材料的热导率一般都小，因而它的瞬 时耐超高温性能比较好。
38
•各向异性及性能可设计性
有机纤维/环氧复合材料
硼纤维/环氧复合材料
硼纤维/铝复合材料
33
• 比强度和比模量高
材料的强度除以密度称为比强度；材料 的刚度除以密度称为比刚度 。这两个参量 是衡量材料承载能力的重要指标。比强度和 比刚度较高说明材料重量轻，而强度和刚度 大。这是结构设计，特别是航空、航天结构 设计对材料的重要要求。现代飞机、导弹和 卫星等机体结构正逐渐扩大使用纤维增强复 合材料的比例。
1.5复合材料构件在飞行器上的应用
先进复合材料技术的实际应用在飞行器设 计与制造中具有重要的地位。这是因为复合材 料的许多优异性能，如比强度和比模量高，优 良的抗疲劳性能，以及独特的材料可设计性等， 都是飞行器结构盼望的理想性能。可满足高性 能飞行器要求结构重量轻的要求，从而可以减 少燃料消耗，延长留空时间，飞得更高更快或 具有更好的机动性；也可以安装更多的设备， 提高飞行器的综合性能。
Starship和Vayager）之后又出现了全复合材料机
身的隐身轰炸机B2。此外，也只有采用了复合材
料，才使前掠翼得以在X-29上实现。
3
Lear Fan 2100
4
B2隐形轰炸机
5
苏－44
苏－47
前掠翼具有许多突出的优点。前掠翼在高攻
角时有更好的稳定性和可控性,可增大飞机的转弯
角速度;阻力小;不会出现翼尖气流分离现象,故可增
16
长航时无人机 某型武装直升机 17
18
记者在哈航集团的生产车间里看到，工人们正在模
具上进行“铺层”工作。几名工人首先将一种薄得像布
一样的特殊材料铺在模具上，然后在上面刷上一层特种
胶水，随后再铺上一层“布”。在铺了若干层“布”后，
经过固化、成型，制成特殊复合材料。最后将根据尺寸
要求，加工出具有流线形的壳体——整流罩。哈航集团
15
目前国内复合材料在飞机上应用最多的是 新研制的中、高空长航时无人机，其机体复合 材料的使用量达到70%，机翼翼展18米，为全 复合材料结构；其中，机翼整体盒段运用设计 工艺一体化技术，将机翼的前、后梁，上蒙皮 和所有中间肋整体共固化成型，在复合材料应 用技术上有所突破。在自行设计制造的某型武 装直升机上，大量采用了复合材料，其机身结 构、主桨叶、尾桨叶和尾段为全复合材料结构。
1
整体概况
+ 概况1
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概况2
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概况3
+ 您的内容打在这里，或者通过复制您的文本后。
减轻结构的重量可大大节约飞机的使用成本，
取得明显的经济效益。据国外有关资料报告，先
进战斗机每减重1kg，就可节约1760美元。西方
为波音公司生产的整流罩将用于“波音787”机体和机翼
的结合部，可将裸露在机体外面的某一部件或装置封闭
起来，起到保护与减少空气阻力的双重作用。
19
20
21
22
23
24
25
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27
28
29
1.6复合材料的性质:
10 8
性6 能4 比2
0
较
密度
7.8
4.5
2.8
2 1.45 1.6 1.4 2.1 2.65
31
3
2
1
0钢 铝合金 1 钛合金 玻璃纤维复合材料 高模碳纤维/环氧复合材料 高模石墨纤维/环氧复合材料 有机纤维/环氧复合材料 硼纤维/环氧复合材料 硼纤维/铝复合材料
弹性模量
32
2
比强度
比模量
1.5
1
0.5
0
钢
铝合 1 金
2
钛合金
玻璃纤维复合材料
高模碳纤维/环氧复合材料
高模石墨纤维/环氧复合材料