交通气象条件分析与评价
陕西省环境气象条件评估指数时空变化特征研究
沙漠与绿洲气象Desert and Oasis Meteorology第18卷第2期2024年4月随着经济的高速发展和工业化、城镇化加快，雾霾天气频发，大气环境污染等环境气象问题凸显。
2013年以来，我国相继出现多次大范围持续性雾霾天气[1-4]，PM 2.5大范围严重超标，对城市交通和人民的健康生活造成严重影响，大气环境问题已成为政府和相关学者关注的焦点[5-7]，迫切需要对颗粒物污染的复杂形成机制和气象影响进行深入探究[8-11]。
国内外学者针对不利气象条件对空气污染影响展开了广泛深入的研究。
Seinfeld 等[12]研究了大气气溶胶和空气污染及其之间的关系，Flocas 等[13]、Pope 等[14]研究表明天气环流在污染事件的形成中起着至关重要的作用。
Wang 等[15]认为气候因子也会影响雾—霾的形成。
张小曳等[16]指出我国现今雾—霾问题的主因是严重的气溶胶污染，但气象条件对其形成、分布、维持与变化的作用显著，通过对比排放和气象条件对区域霾形成的贡献，发现一次排放的气溶胶与排放强度关系密切，而二次气溶胶的形成与变化受气象条件影响大。
陈镭等[17]研究发现槽后西北气流、垂直层结稳定及地面气压场较弱的条件有利于上海地区污染物积聚和维持。
马学款等[18]发现一定的大气扩散能力和强有力的减排措施，是形成“APEC 蓝”的主要原因。
也有学者[19-21]从不同角度研究了京津冀、长江三角洲气象条件对大气污染陕西省环境气象条件评估指数时空变化特征研究苏静1，孙娴2*，胡琳2，林杨3，王琦2（1.陕西省大气探测技术保障中心，陕西西安710014；2.陕西省气候中心，陕西西安710014；3.陕西省气象科学研究所，陕西西安710016）摘要：基于陕西省10地市2015—2020年PM 2.5浓度实况监测数据和气象条件评估指数EMI ，统计分析EMI 和PM 2.5相关性及近年EMI 的时空分布特征，定量评估气象条件变化及综合治理措施对陕西环境空气质量的影响。
对影响沿海海域主航道通航环境因素的评估
（ 航 道 弯 曲 角 度 ， ） 道 交 叉 角度 ， ） 航 物 距 ７ ） （航 ８ （碍 ９
离 ，Ｃ ｑ９ 密度 ， ） 交通 ｑ 助航 标志 完善率 ｌ 。 Ｊ ＿ ３ ］
２ 层 次单排 序 法
层次单 排 序就 是 计 算 出各 要 素 的重 要 程 度 。
航 环 境 的 主要 影 响 因素 。 关 键 词 通 航 环 境 ； 航 道 ； 次 单 排 序 法 主 层
中 图分 类 号 Ｕ６ １ 文献 标 志码 Ａ 文 章 编 号 １ ７ —８ ０ （ ０ １ ０ —０ ２ —０ ６ １ １ ０ ２ １ ）４ ０ ２ ４
通航环 境 是指 船 舶 运 动所 处 的空 间 与条 件 ，
究， 因此 确定 如下各 评价 指标 ： ） 见度 ， ） 速 ， （能 １ （风 ２ （ 风舷 角 ， ） 速 ， ） ３ ） （流 ４ （ 流舷 角 ， ） 长／ 道 宽 度 ， ５ （船 ６ 航
因素 ； 另外 ， 主航 道 中通航船 舶 的类型 、 大小 、 密度 也直 接制 约和影 响着 船 舶 的航 行 安 全 ， 反 映 了 也 主航 道水域 通航 环 境 的危 险程 度 ， 应 作 为评 价 也 因素 加 以考 虑 ； 再者 ， 助航 标志 的完善 程度 也对 船
武 汉船 舶职业 技术 学 院学 报
２１ ０ １年第 ４期
对 影 响 沿 海海 域 主 航 道通 航环 境 因素 的评 估
刘 天喜 黄秋 赢
（ 武汉理 工 大学航运 学 院 ， 北武汉 湖
摘 要
４ ０ ６） ３ ０ ３
进 港 主 航 道 的通 航 环 境 主 要 包 括 自然 环 境 和 交 通 环 境 。 自然 环 境 主 要 包 括 水 文 、 象 等 因素 。各 因 素 下 面 又 气
公路项目安全性评价规范2015版
公路项目安全性评价规范2015版1总则1.0.1为规范公路项目安全性评价，制定本规范。
1.0.2本规范适用于实施公路项目安全性评价的高速公路、一级公路、二级公路和三级公路。
1.0.3本规范适用于公路项目的工程可行性研究阶段、初步设计阶段、施工图设计阶段、交工阶段和后评价。
1.0.4安全性评价代表车型应采用《公路工程技术标准》(JTGB01—2014)规定的设计车辆，并应考虑公路项目的实际交通组成情况。
1.0.5公路项目安全性评价除应符合本规范的规定外，尚应符合国家和行业现行有关标准的规定。
2术语2.0.1公路项目安全性评价highwaysafetyaudit从公路使用者的角度，按一定的评价程序，采用定性和定量的方法，对公路交通安全进行的全面、系统的分析与评价。
在公路交通行业也称为公路安全性评价、交通安全评价、行车安全评价，或简称为安全性评价、安全评价、安全评估。
2.0.2运行速度协调性consistencyofoperatingspeed评价线形设计一致性的指标，采川相邻路段运行速度差值，以及同一路段运行速度与设计速度差值进行评价。
2.0.3安全检查清单safetyauditchecklist根据事故预防原理、设计标准以及公路安全工程经验等编制的安全检查表。
3工程可行性研究阶段3.1一般规定3.1.1本阶段评价重点应为走廊带及工程方案对交通安全、社会和环境的影响。
3.1.2新建公路应针对同深度比选的走廊带方案进行评价。
3.1.3改扩建公路应分析既有公路交通安全特点，评价改扩建方案对交通安全的影响。
3.2评价方法3.2.1本阶段宜采用经验分析法或安全检查清单进行评价。
3.2.2改扩建公路对既冇公路进行交通安全特点分析时，应符合本规范第7.3节和第7.4节的有关规定。
3.3评价内容3.3.1工程方案评价应符合下列规定:1应根据地形条件、交通组成等，评价工程建设对交通安全的影响。
改扩建公路应评价改扩建后对交通安全的影响。
气象条件对道路交通的影响分析
国统 计 出版 社 ，０ ５ ２０ ． ［］ 刘晓利 ， 树胜 ， 桂秋 ， ． 计学原理［ ． 京 ： ４ 曹 马 等 统 Ｍ］ 北 北
京 大 学 出 版社 ， 国林 业 出版 社 ， ０ ７ 中 ２０．
全距 离 、 他操 作 不 当应 当重 点 整治 ； 属 于 中 （ 其 对 ｃ 级） 的违章 变更 车道 、 章 掉头 、 章超 车 也要 重 点 违 违 预 防 。通过 分析 ， 出重 点 ， 找 以便 “ 症 下 药 ” 防范 对 ，
２ ０－２ ０ ０ ０ ０ ５年公安 部全 国道路 交通 事 故统 计 数据 ， 每年约 有 ３ ％的高速公 路交通 事故 与 不利 天气 （ ６ 包
１ 不 同季 节气 候 特 点 对 交 通 安 全 的影 响
气象 学 上 以 ３ ５月 为 春 季 ， —８月 为 夏 季 ， — ６ ９ １ — １月为秋季 ，２月一 次年 ２月为冬 季 ， 同季节 １ 不 气 候特 点对 交 通 安 全 的 影 响不 同 。图 １为 ２ ０ — Ｏ５ ２０ ０ ９年全 国道 路 交 通事 故 统 计 年平 均数 据 不 同季
（） ３．
应 用 灰色聚 类评价 方法进行 道路交 通事故 影响 因素分 析 时 ， 评价 指标 的选 取非 常重要 ， 既要保证 评 价 指标是 主要分 析 因素 ， 要尽 量保 证 评 价 指标 数 又 据 的采集 与整理 能 实现 ， 要 遵循 实 用性 、 正 性 、 还 公 科学性 和 可靠 性 原则 。 参 考文献 ：
死 亡人 数 也 较 多 ； 出 了不 利 天 气条 件 下行 车 安 全 的 对 策 措施 。 提 关 键 词 ： 路 交通 ；交通 安 全 ；气 象条 件 ； 全 对 策 公 安
JTG B03—2006 公路建设项目环境影响评价规范
1、工程建设内容多 公路建设项目的工程内容包括路基工程、
路面工程、桥梁涵洞、隧道、交叉工程、 交通工程及沿线设施、连接线、三场 （取土场、弃土场、采石场）、施工便 道便桥、服务区、收费站、养护区等。 环评应包括全部工程内容（主体工程、 配套工程、辅助工程、公用工程、连带 工程）、工程的全过程活动（设计期、 施工期、运营期）、全部工程活动方式 （施工方式、运行方式、管理方式）， 并且主要工程（点、线）清楚。
土壤：主要土壤类型及分布情况
（2）生态环境概况 ①野生植物调查： 项目区所属植物区系情况；该区域主要植被类型和
分布情况，主要植物物种。 公路沿线两侧（不同区段）植被类型描述。根据导
则要求，1级项目要进行评价区生物量实测，物种 多样性调查和生物群落异质状况调查，2、3级项目 可以依据已有信息判断，或实测3～5个点位予以验 证。 沿线古树及国家珍稀濒危保护植物调查。对于涉及 自然保护区的项目，要对自然保护区植被分布和重 点保护植物分布情况进行调查。
评价因子筛选：从前面识别出的主要环境影响 要素在施工期和运营期产生的环境影响因子中， 筛选出主要环境影响因子，进行现状评价和影 响预测。
3、评价工作等级
按照《导则》规范要求，确定本评价的声、 生态和水专题等级，根据工作等级确定专 题工作内容和评价深度。
4、评价范围
根据《导则》规定和工程实际影响范围， 确定各专题的评价范围(生态、声、水、 气或其他专题)。
9、服务区及管理设施
主要功能（包含哪些服务功能）、占地、 人员编制、客流量、采暖方式、废水和 废气及垃圾的污染源强等。
10、施工便道和施工场地
施工场地、施工便道和拌合场位置及占 地情况。
要特别注意施工便道的组织方式和长度、 位置等情况。灰土拌合站、沥青拌合站 的情况。
航道通航条件影响评价中的常见问题及对策分析
129珠江水运2024年02月学术 · 航道通航条件影响评价中的常见问题及对策分析 ·航道通航条件影响评价中的常见问题及对策分析◎ 王雅慧 中工武大设计集团有限公司摘 要：本文旨在分析航道通航条件影响评价中的常见问题，并提出相应的对策。
通过深入探讨，发现主要问题包括缺乏通航历史数据、通航条件变化难以准确评估、未考虑的外部影响因素、评估方法的局限性和评估结果的不确定性。
为了解决这些问题，本文提出了一系列实用的解决方案，包括使用其他相关数据代替、采用量化方法评估、注意可能忽略的因素、选择不同的影响评价方法和利用情景分析等方法。
这些对策将有助于提高航道通航条件影响评价的准确性和可靠性。
关键词：航道通航条件影响评价；常见问题；对策分析；通航历史数据1.引言航道通航条件影响评价是航道规划、建设和运营过程中的重要环节，其目的是评估航道条件变化对船舶通航的影响，为航道管理部门提供决策依据[1]。
然而，在实际工作中，航道通航条件影响评价存在一些常见问题，这些问题可能导致评估结果的不准确或不确定性，进而影响航道规划、建设和运营的决策。
2.常见问题2.1缺乏通航历史数据在航道通航条件影响评价中，由于航道通航条件受到多种因素的影响，如水流速度、水深、航道宽度、船舶流量等，这些因素都可能随着时间和环境的变化而发生变化。
因此，缺乏通航历史数据会导致无法准确地了解这些因素在过去的情况，也无法预测未来可能发生的变化。
缺乏通航历史数据可能会导致评价结果的不准确或遗漏重要信息。
一方面，如果没有足够的数据来评估航道的通航条件，可能无法准确地判断航道的通行能力、船舶的安全通行条件以及可能的风险因素[2]。
这可能会导致评估结果的不准确或偏差。
另一方面，如果遗漏了重要的信息，例如某些特定的船舶类型或特定的航行条件，可能会导致评估结果的不完整或偏颇。
2.2通航条件变化难以准确评估首先，水文条件的变化是影响航道通航条件的一个重要因素。
行车中的路况判断
行车中的路况判断随着交通工具的普及和道路的不断改善，行车已经成为人们日常生活中不可或缺的一部分。
然而，在道路上行驶时，我们常常面临着不同的路况问题。
因此，准确地判断行车中的路况成为了一项非常重要的技能。
本文将探讨一些常见的气象和道路状况，并介绍如何准确判断行车中的路况。
一、雨天行车雨天行车是许多司机面临的常见情况之一。
不正确的路况判断可能导致事故的发生。
在雨天行车时，我们需要注意以下几点：1. 降低速度：雨天路面湿滑，减速行驶是必要的，特别是在弯道和坡道处，以确保安全。
2. 注意制动距离：湿滑的路面刹车距离会增加，及时刹车以避免与前车相撞时，需要提前预计刹车距离。
3. 观察前方车辆：注意观察前方车辆的行动，提前做出反应。
如果前车变道或刹车，我们需要相应地调整自己的车速和方向。
4. 注意行车灯光：在雨天行驶时，打开前后灯光可以有效提醒其他车辆，增加自己的能见度。
二、夜间行车夜间行车时，由于能见度降低，正确判断路况更是关键。
以下是夜间行车的注意事项：1. 使用大灯：夜间行车需打开前大灯，同时要保证大灯清洁并调整合适的照射角度，以保证能够看清前方道路。
2. 注意路标和标线：夜间路标和标线经常使用反光材料，通过车灯照射可以更容易地看到它们，以帮助判断行车方向。
3. 避免眩光：夜间行车时，尽量避免盲目直视来车的大灯，可以适度调整后视镜以减少对眩光的接受，确保自身的视线清晰。
4. 谨慎超车：夜间行车能见度较差，超车时要更加小心，确保能够看清超越车辆和后方来车。
三、不同道路状况的判断除了恶劣的天气条件，不同道路状况也需要我们进行准确的判断。
以下是一些常见道路状况的判断方法：1. 路面潮湿：在下雨后或洗路之后，路面会变得湿滑。
如果能听到车辆轮胎在行驶过程中发出“吱吱”声或观察到水花飞溅，则路面很可能处于潮湿状态。
2. 冰雪路面：若路面上有结冰或积雪，车辆行驶时将感觉到车辆不稳定，容易打滑。
此时应降低速度，保持车辆行驶的稳定，并保持足够的制动距离。
公路项目安全性评价规范2015版
公路项目安全性评价规范2015版公路项目安全性评价规范2015版1 总则1.1 本规范旨在规范公路项目安全性评价。
1.2 本规范适用于高速公路、一级公路、二级公路和三级公路的安全性评价，包括工程可行性研究阶段、初步设计阶段、施工图设计阶段、交工阶段和后评价。
1.3 安全性评价代表车型应采用《公路工程技术标准》(JTGB01—2014)规定的设计车辆，并应考虑公路项目的实际交通组成情况。
1.4 公路项目安全性评价应符合本规范的规定和国家、行业现行有关标准的规定。
2 术语2.1 公路项目安全性评价是从公路使用者的角度，按一定的评价程序，采用定性和定量的方法，对公路交通安全进行的全面、系统的分析与评价。
在公路交通行业也称为公路安全性评价、交通安全评价、行车安全评价，或简称为安全性评价、安全评价、安全评估。
2.2 运行速度协调性是评价线形设计一致性的指标，采用相邻路段运行速度差值，以及同一路段运行速度与设计速度差值进行评价。
2.3 安全检查清单是根据事故预防原理、设计标准以及公路安全工程经验等编制的安全检查表。
3 工程可行性研究阶段3.1 一般规定3.1.1 本阶段评价重点应为走廊带及工程方案对交通安全、社会和环境的影响。
3.1.2 新建公路应针对同深度比选的走廊带方案进行评价。
3.1.3 改扩建公路应分析既有公路交通安全特点，评价改扩建方案对交通安全的影响。
3.2 评价方法3.2.1 本阶段宜采用经验分析法或安全检查清单进行评价。
3.2.2 改扩建公路对既有公路进行交通安全特点分析时，应符合本规范第7.3节和第7.4节的有关规定。
3.3 评价内容3.3.1 工程方案评价应符合下列规定：1.根据地形条件、交通组成等，评价工程建设对交通安全的影响。
改扩建公路应评价改扩建后对交通安全的影响。
2.根据预测交通量，评价路线起点和终点与其他公路的连接方式、交通组织等对交通安全的影响。
3.评价急弯陡坡、连续上坡、连续长陡下坡，路侧有悬崖、深谷、深沟、江河湖泊等危险路段对交通安全的影响。
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交通气象条件分析与评价
一、影响交通的基本气象条件分析
1 暴雨
暴雨是指降水强度很大的雨。
气象部门为做好暴雨分析和服务，规定24小时降水量达50—100毫米（含50毫米）为暴雨，100—200毫米（含100毫米）为大暴雨，200毫米及以上为特大暴雨。
产生暴雨的重要条件是空气中要含有大量水汽，并有较强的上升对流运动。
暴雨的发生和大气环流的季节性变化有密切的关系。
引起我国的暴雨天气系统主要有低涡、切变线、气旋、热带气旋、锋面、东风波、飑线等。
2 雾
雾是大量微小水滴浮游空中，常呈乳白色，使水平能见度小于1.0km的天气现象。
雾和云都是由浮游在空中的小水滴或冰晶组成的水汽凝结物，只是雾生成在大气的近地面层中，而云生成在大气的较高层而已。
雾既然是水汽凝结物，因此应从造成水汽凝结的条件中寻找它的成因。
大气中水汽达到饱和的原因不外两个。
一是由于蒸发，增加了大气中的水汽；另一是由于空气自身的冷却。
对于雾来说冷却更重要。
当空气中有凝结核时，饱和空气如继续有水汽增加或继续冷却，便会发生凝结。
凝结的水滴使水平能见度降低到1千米以内时，雾就形成了。
另外，过大的风速和强烈的扰动不利于雾的生成。
因此，凡是在有利于空气低层冷却的地区，如果水汽充分，风力微和，大气层结稳定，并有大量的凝结核存在，就容易生成雾。
3 积雪
积雪是覆盖在陆地和海冰表面的雪层。
又称雪被或雪盖。
地面气象观测规范规定，雪掩盖的面积达到该地可见面积一半以上的称积雪。
按积雪保持的时间分为长年存在的永久积雪和冬季形成夏季消融的季节积雪。
地球每年被雪覆盖过的面积有115×106～126×106平方
千米，占地表面积的23%积雪对交通的影响很大。
二、各气象条件对交通的影响评价
1 铁路运输
1.1 暴雨影响铁路运输
据20世纪80年代统计，我国主要铁路干线因水害中断铁路运输平均每年达100次以上，居各不利气象条件之首。
最严重的1981年超过了200次。
因水害造成的列车脱轨颠覆重大事故，统计的8年中共47次，最多的1981年达到了14次。
其中1975年8月河南省发生特大暴雨，3天雨量超过1000毫米的面积达到1460平方千米，造成两个大水库跨坝，南北交通的大动脉京广线被毁达102千米，中断16天后才恢复单线通车。
水害所遗留下来的整治工程，直到1984年底才全部完成。
在我国西南山区，由于山高坡陡，暴雨还能引发泥石流。
例如1981年7月9日，成昆铁路段降暴雨造成突发性泥石流，把成昆线下游某大桥冲毁。
一列游客列车的两台机车及一节行李邮政车、一节客车落入桥下被泥石流冲走，另有两节客车翻在桥台下的山坡上，旅客伤亡270人。
1.2 积雪对铁路运输的影响
在高山上或冬季寒冷多雪地区，积雪封锁铁路交通的事也常发生，雪深超过40厘米。
行车速度就被迫降低，70厘米以上就不能行驶了。
1984年1月中旬，长江中下游地区降大雪，沪宁铁路被雪覆盖，南京及附近地区雪深超过30厘米，铁路运输被迫中断36小时之久。
其实有些情况下也非火车不能在轨道上行驶，主要是湿雪冻雨倾倒电线杆、拉断电线，使铁路指挥系统失灵所致。
1983年4月底，黑龙江齐齐哈尔滨地区连降大雪，3天降水量达80毫米—90毫米（折合新雪厚度为80厘米—90厘米），是80年来当地春季最大的雨雪天，导致铁路沿线电线杆被折断、压倒共3000余根，造成停电，通讯中断，铁路一度陷于瘫痪。
2 公路运输
2.1 积雪对公路运输的影响
冬季中，一般积雪厚度达到20—30厘米，行车就很困难，超过30厘米一般都要停驶。
此外，冬季雪面路滑，特别是白天在阳光下稍稍融化后重又结起的冰更是行车大敌。
例如1986年1月北京市下了一场雪，雪后一昼夜内发生交通事故103起，伤47人、死5人，再如1983年1月乌鲁木齐市共发生交通事故123起，其中49%是因为路面冰雪造成汽车侧滑，侧滑伤人数占总伤人数的64% 之多。
在山区中，当雪层积到一定厚度时，坡上便会发生规模不等的雪崩，严重阻塞交通。
2.2 大雾对公路运输的影响
浓雾不像风雨雷电那样惊心动魄，而是以“温柔杀手”的形式危害人民生命财产。
1996年11月24日，因雾造成沪宁高速公路44辆汽车追围相撞。
1997年12月17日上午，京津唐高速公路进京路段因雾能见度极低，连续发生40多辆汽车追尾相撞事故，造成9人死亡，14人受伤；1999年2月7日上午，沪宁高速公路丹阳段因浓雾有50多辆驶往上海的汽车三五成群的撞在一起，最多的一处十几辆车前后追尾相撞，相撞车辆排成约3公里长，其中一辆载货汽车撞到前车后起火，驾驶员被烧死。
国外一些国家的高速公路上，大雾中数十辆甚至二三百辆汽车相撞事故时有所闻。
例如英国伯明翰地区1977年3月11日清晨，因大雾，90多辆小汽车在一条公路干线上发生追尾等相撞事故，共造成30多人受伤、3人死亡。
汽车然油的大量外泄燃烧还常严重阻碍救援工作的进行。
浓雾引发交通灾害的事例不胜枚举，而随着交通的发达，高速公路的增加，因雾发生特大交通事故也越来越多，为此国家公安部也在加强低能见度气象条件下高速公路的管理。
2.3 降水对公路运输的影响
大雨中看不远、路又滑，刹车不及时，也很容易发生交通事故。
例如1985年7月初北京大暴雨一昼夜，共发生交通事故40起，伤19人、死3人。
1986年5月23日索马里总统西亚德的座车在距首都摩加迪沙市13千米处和公共汽车迎面相撞，总统身受重伤。
其原
因主要就是当时正在下暴雨。
这场暴雨还使摩加迪沙市发生多起交通事故，共死亡3人。
三、综合评价
综上所述，由于恶劣天气引发的交通事故很多，在雨、雾中车辆追尾，相撞的重大事故不断发生，造成国家财产和人民生命财产的严重损失，因此我国有些省市公安局已把了解天气列入给汽车驾驶员进行宣传教育的必要内容之一。
例如上海市公安局的《三不五知》中就有“知气候变化”，要求驾驶员知道四季天气特点，冰雪天、雾天、风雨天的驾驶注意事项。
某市公安部交管局在雨季提示：雨中行车，应注意观察车、人的动态，并与其保持足够的安全距离，必要时打开防雾灯；夜间下雨行车时，为防止开前大灯而形成旋目的光幕，应关闭大灯使用防雾灯，同时，车速应进一步降低；雨中跟车、超车、会车时，与车辆及道路边缘适当加大安全距离；在傍山路，堤坝路或沿河路上，不宜沿路边缘行驶；久雨天气或大雨中行车，要注意路基是否疏松和可能出现的坍塌情况。
近年来，在国家和社会的重视和关怀下，各省市将逐步建立交通气象综合服务系统，气象事业和交通事业将会和谐快速发展！。