第5章动力转向控制系统
电动助力转向系统
第1章绪论1.1电动助力转向系统概述随着科学技术的飞速发展，汽车各方面的性能都有了很大的发展，但同时人们对汽车的性能也有了更高的要求。
为了取得更好的汽车性能，充分利用机械和电子两方面的优势，提供机电一体化的解决方案，日益被业界人士推崇为有效的应对策略。
虽然汽车是机械技术的完美再现，但是由于机械技术在短期内不会再有很大的突破，而电子技术正越来越体现出其相对而言更优越的地方，所以研制机、电相结合的汽车相关部件正成为当前的主要趋势。
转向系统作为汽车的一个重要组成部分，也同样顺应这样的发展趋势。
就目前而言，应当说也已经找到了比较完美的解决方案。
汽车助力转向系统是用于改变或保持汽车行驶方向的专门机构。
其作用是使汽车在行驶过程中能够按照驾驶员的意图，适时地改变其行驶方向，能与行驶系统配合共同保持汽车持续稳定地行驶。
汽车方向盘助力系统经历了从机械助力到液压助力(hydraulic Power steering HPS)再到电子液压助力系统(electric hydraulic power steering EHPS)这三个阶段的演变。
经过多年的探索，电动助力转向（Electric Power Steering ，简称EPS）作为一种全新的动力转向模式走入了业界的视野，并且很快成为动力转向系统研究与开发的的热点。
由于电动助力转向系统相对于液压动力转向系统有着诸多的优点，因此电动助力转向系统及其相关配套的部件的研究与开发正愈来愈备受各主要汽车生产企业的青睐。
电动助力转向系统（EPS，Electric Power Steering）是未来转向系统的发展方向。
该系统由电动助力机直接提供转向助力，省去了液压动力转向系统所必需的动力转向油泵、软管、液压油、传送带和装于发动机上的皮带轮，既节省能量，又保护了环境。
另外，电动助力转向系统还具有调整简单、装配灵活以及在多种状况下都能提供转向助力的特点。
正是因为由于有了这些优点，电动助力转向系统作为一种新的转向技术，部分取代了液压动力转向系统(Hydraulic Power Steering，简称HPS)。
【汽车理论-吴光强(第二版)】第五章
惯性及中间坐标系
由以上两式可知， 质心加速度 为
，二向量正交。表明β很小时，
垂直于质心速度 ，其沿y向的侧向分量 ，即为侧向加速度ay 。
第五节
基于两自由度模型的 操纵稳定性分析
行驶动力学方程
车辆的两自由度模型如图5-22所示。
第五节
基于两自由度模型的 操纵稳定性分析
行驶动力学方程
第五节
基于两自由度模型的 操纵稳定性分析
第五节
基于两自由度模型的 操纵稳定性分析
行驶动力学方程
第五节
基于两自由度模型的 操纵稳定性分析
行驶动力学方程
设二轮车模型中前后轮侧偏刚度之和分别为 、 则有：
，
第五节
基于两自由度模型的 操纵稳定性分析
行驶动力学方程
整理后可得：
第五节
基于两自由度模型的 操纵稳定性分析
汽车两自由度模型的状态空间表达
车辆坐标系
图5-17为固结于汽车上的Oxyj 直角动坐标系就是车辆坐标系
第四节
汽车操纵稳定性模型建立使用 的坐标系及运动学分析
车辆坐标系
SAE规定的车辆坐标系如图5-18所示
第四节
汽车操纵稳定性模型建立使用 的坐标系及运动学分析
惯性及中间坐标系
第四节
汽车操纵稳定性模型建立使用 的坐标系及运动学分析
在汽车操纵稳定性的研究中，把汽车与驾驶者作为统一整 体来研究，如图5-1所示 。
第一节
概
述
汽车操纵稳定性的研究方法与内容
改善汽车运动学行为和安全的三个方面：
1）对车辆和轮胎行—车辆系统的分析
第一节
概
述
操纵稳定性的评价指标
汽车在水平路面上转向行驶时，不发生侧滑的极限稳定车 速为：
第五章 汽车转向系统动力学,
第五章汽车转向系统动力学问题的提出汽车转向系统动力学是研究驾驶员给系统以转向指令后汽车在曲线行驶中的运动学和动力学特性。
这一特性影响到汽车操纵的方便性和稳定性，所以也是汽车安全性的重要因素之一，因而成为汽车系统动力学中重要研究内容之一。
汽车操纵稳定性是与汽车的车速密不可分的，早期的低速汽车还谈不上稳定性的问题，最早出现稳定性的问题，是在具有较高车速的轿车上或赛车上，目前，随着车速的不断提高，轿车、大客车、载货汽车的设计都离不开汽车操纵稳定性的研究。
近年来，有许多学者研究这一问题，并取得很多成果。
操纵性不好的汽车的主要表现：1.“飘” －有时驾驶员并没有发出转向的指令，而汽车开始自己改编本方向，使人感到汽车漂浮2.“贼”－有时汽车像受惊的马，忽东忽西，汽车不听驾驶员的指令；3.“反应迟钝”－驾驶员虽然发出指令。
但是汽车还没有转向反映，转向过程反应较慢；4.“晃”－驾驶员发出了稳定的转型指令，可使汽车左右摇摆，行驶方向难以稳定，当汽车受到路面不平，或者是侧向风扰动时，汽车就会出现左右摇摆；5.“丧失路感”－正常汽车转弯的程度，会通过转向盘在驾驶员的手上产生相应的感觉，有些汽车操纵性不好的汽车，特别是在汽车车速较高时，或转向急剧时会丧失这种感觉，这会增加驾驶员操纵困难，或影响驾驶员的正确判断6.“失去控制”－某些汽车的车速超过一个临界值以后，驾驶员已经不能控制器行驶的方向。
汽车的操纵稳定性：在驾驶者不感到过分紧张、疲劳的条件下，汽车能遵循驾驶者通过转向系及转向车轮给定的方向行驶，且当遭遇外界干扰时，汽车能抵抗干扰而保持稳定行驶的能力。
汽车的操纵性：汽车能及时而准确的反映驾驶员主观操作的能力，也就是按照驾驶员的愿望维持或改变原来的行驶路线的能力。
汽车的稳定性：汽车在外力干扰下，仍能保持或很快恢复原来行驶状态和方向，而不致丧失控制、发生侧滑或翻车的能力。
101两者的关系：操纵性的丧失常导致侧滑、回转、甚至翻车；而稳定性的破坏也往往使汽车失去操纵性，处于危险状态。
汽车理论第五章课后答案
余志生汽车理论第五章课后习题答案5．1一轿车(每个)前轮胎的侧偏刚度为-50176N ／rad 、外倾刚度为-7665N ／rad 。
若轿车向左转弯，将使两前轮均产生正的外倾角，其大小为40。
设侧偏刚度与外倾刚度均不受左、右轮载荷转移的影响．试求由外倾角引起的前轮侧偏角。
答： 由题意：F Y =k α+k γγ=0故由外倾角引起的前轮侧偏角： α=- k γγ/k=-7665⨯4/-50176=0.61105．2 6450轻型客车在试验中发现过多转向和中性转向现象，工程师们在前悬架上加装前横向稳定杆以提高前悬架的侧倾角刚度，结果汽车的转向特性变为不足转向。
试分析其理论根据(要求有必要的公式和曲线)。
答： 稳定性系数：⎪⎪⎭⎫⎝⎛-=122k b k a L m K1k 、2k 变化，原来K ≤0,现在K>0,即变为不足转向。
5．3汽车的稳态响应有哪几种类型?表征稳态响应的具体参数有哪些?它们彼此之间的关系如何(要求有必要的公式和曲线)？ 答： 汽车稳态响应有三种类型 ：中性转向、不足转向、过多转向。
几个表征稳态转向的参数： 1．前后轮侧偏角绝对值之差(α1-α2); 2. 转向半径的比R/R 0;3．静态储备系数S.M.彼此之间的关系见参考书公式（5-13）（5-16）（5-17）。
5．4举出三种表示汽车稳态转向特性的方法，并说明汽车重心前后位置和内、外轮负荷转移如何影响稳态转向特性？答：方法：1.α1-α2 >0时为不足转向，α1-α2 =0时为中性转向，α1-α2 <0时为过多转向；2. R/R0>1时为不足转向，R/R0=1时为中性转向，R/R0<1时为过多转向；3 .S.M.>0时为不足转向，S.M.=0时为中性转向，S.M.<0时为过多转向。
汽车重心前后位置和内、外轮负荷转移使得汽车质心至前后轴距离a、b发生变化，K也发生变化。
5．5汽车转弯时车轮行驶阻力是否与直线行驶时一样？答：否，因转弯时车轮受到的侧偏力，轮胎产生侧偏现象，行驶阻力不一样。
底盘电控技术题库
底盘电控技术题库第一章底盘电控技术概述一、填空（1）汽车底盘电子控制主要包括：电控自动变速器、防抱死制动系统、驱动防滑系统、电控悬架系统、转向控制系统等。
（2）自动变速器分为：液力自动变速器、手动式机械变速器、无级变速器。
（3）转向控制主要包括动力转向控制和四轮转向控制。
（4）空气弹簧悬架和油气弹簧悬架是主动悬架。
二、判断题（1）半主动悬架可调节减振器的阻尼力，有些还可以调节横向稳定器的刚度。
（√）（1）半主动悬架仅对悬架系统的刚性进行调节。
（×）（1）主动悬架随时对悬架系统的刚度、减振器的阻尼力进行调整。
（√）（1）主动悬架仅对悬架系统的刚性进行调节。
（×）（1）主动悬架仅对减振器的阻尼力进行调节。
（×）（2）空气弹簧是主动悬架。
（√）（2）空气弹簧是被动悬架。
（×）（2）空气弹簧是半主动悬架。
（×）（3）油气弹簧是主动悬架。
（√）（3）油气弹簧是被动悬架。
（×）（3）油气弹簧是半主动悬架。
（×）（4）世界上第一台ABS系统首先被应用于航空领域的飞机上。
（√）（4）世界上第一台ABS系统首先被应用于航海领域的轮船上。
（×）（5）ASR也被称为牵引力控制系统(Traction Control System)，简称TCS。
（√）（5）ABS也被称为牵引力控制系统(Traction Control System)，简称TCS。
（×）（6）主动悬架调节需要消耗能量，故系统中需要能源。
（√）（6）主动悬架调节不需要消耗能量，故系统中不需要能源。
（×）（7）半主动悬架调节不需消耗能量，故系统中不需要能源。
（√）（7）半主动悬架调节需消耗能量，故系统中需要能源。
（×）三、简答题1、汽车驱动防滑控制的英文写法Anti Slip Regulation2、汽车制动防滑控制的英文写法Anti-lock Brake System3、空气弹簧概念空气弹簧是一种通过改变空气弹簧的空气压力来改变弹性元件刚度的主动悬架。
汽车系统动力学第五章 纵向动力学概述
第五章纵向动力学性能分析除空调等附属设备的能耗需求外，行驶过程中车辆所需的动力与能量由行驶阻力所决定。
本章将在分析动力需求与动力供应的基础上，分析车辆的纵向动力学特性，包括动力性、燃油经济性和制动性。
此外，还将讨论与路面附着条件相关的驱动和制动极限问题，最后进行制动稳定性的分析。
§5-1 动力的需求与供应本节首先介绍车辆的行驶阻力，然后分析车辆对动力的需求及供应，最后给出车辆的动力供求平衡方程。
一、车辆对动力的需求这里介绍的车辆行驶阻力，实际上代表了车辆对动力的需求。
按行驶状态的不同，车辆行驶阻力可分为稳态匀速行驶状态下的阻力和瞬态加速时的阻力两部分。
前者包括车轮滚动阻力、空气阻力和坡度阻力；后者主要是指加速阻力。
二、车辆的动力供应§5-2 动力性一、概述车辆的动力性由加速能力、爬坡能力和最高车速来衡量，也可通过对特定行驶工况下车辆动力需求与动力供应之间的比较来评定，而供求双方的平衡关系则由驱动轮轮胎与地面间的相互作用所决定。
评价车辆动力性时，通常采用“驱动力平衡图”或“驱动功率平衡图”进行分析。
三、加速能力§5-3 燃油经济性目前，大多数车辆采用内燃机作为发动机，其经济性主要以燃油消耗量表示。
一、燃油消耗量的计算根据初始的车辆设计参数，在车辆开发初期即可进行其燃油经济性理论上的估计，从而方便地在车辆设计阶段进行设计参数的修正。
二、减少油耗的途径减少燃油消耗量的途径：1)交通管理因素：包括交通管理系统、信号灯控制系统、驾驶员培训等因素，实际上均影响了车辆的行驶速度。
2)车辆行驶阻力因素：在保证汽车安全性、人机工程、经济性和舒适性的同时，尽可能降低车辆行驶阻力，如减小整车质量、轮胎滚动阻力系数、空气阻力系数和迎风面积等。
3)尽可能地降低附属设备(如空调、动力转向、动力制动等)的能耗。
4)提高传动系效率，使发动机功率要尽可能多地传递到驱动轮上。
§5-4 驱动与附着极限和驱动效率第三章中对单个轮胎与地面附着极限问题已有介绍，本节将在整车受力分析的基础上，详细讨论整车驱动与附着极限。
动力转向器的工作原理
动力转向器的工作原理
动力转向器是一种能够提供动力输出和转向控制的装置。
它通常由一台发动机和一台液压泵组成。
工作原理如下：
1. 发动机提供动力：发动机通过传动系统将动力传递给液压泵，使之运转起来。
2. 液压泵产生液压流体：液压泵将机械能转换为液压能，产生高压液体流体供给给转向控制系统。
3. 液压控制系统调节液压流量：液压控制系统通过阀门和控制器等装置，调节液压流体的流量和压力，以满足不同的转向需求。
4. 动力输出控制：液压流体通过转向阀或控制阀进入动力转向器，通过流体压力和流量的控制，实现对转向器输出动力的调控。
5. 转向控制：转向阀将液压流体传递给液压缸或液压马达，通过驱动转向杆或其他机构，实现车辆的转向效果。
总结起来，动力转向器的工作原理是通过发动机提供动力，液压泵产生液压流体，液压控制系统调节液压流量，动力转向器控制液压流体的输出和转向控制，使车辆能够实现动力输出和转向功能。
第五章转向架
第五章转向架系统第一节概述深圳地铁1号线续建工程项目采纳ZMA080型转向架。
ZMA080型转向架是株机公司在上海明珠二期工程地铁车辆中引进西门子公司技术的转向架，通过消化吸收西门子的设计技术、工艺制造技术、质量操纵技术、国外先进标准等已进行全面国产化的转向架。
该转向架最大轴重为16t，最高运行速度为80 km/h，设计构造速度为90km/h。
转向架共有4种：动车转向架一、动车转向架二、拖车转向架一、拖车转向架2。
动车转向架一、2之间的区别是空气弹簧的高度操纵阀和操纵杆的位置、数量不同，拖车转向架一、2之间的区别除高度操纵阀和操纵杆的位置、数量不同外，拖车转向架1还装有ATC天线及轮缘润滑装置，且轴端布置在2个拖车转向架之间也不同。
动车转向架的三维图及爆炸图如下：图5-1-1动车转向架爆炸图一、转向架大体功能（一）转向架的概念转向架是支承车体并担负车辆沿着轨道走行的支承走行装置。
（二）转向架的大体功能1. 车辆采纳转向架是为了增加车辆的载重、长度和容积，提高列车运行速度。
2. 转向架相对车体可自由回转，使较长的车辆能自由通过小半径曲线，减少运行阻力与噪声，提高运行速度。
3. 支承车体，经受并传递从车体至轮对之间或从轮轨至车体之间的各类载荷及作使劲，并使轴重均匀分派。
4. 保证车辆平安运行，能灵活地沿直线线路运行及顺利地通过小半径曲线。
5. 采纳转向架的结构便于弹簧减振装置的安装，使之具有良好的减振特性，以缓和车辆和线路之间的彼此作用，减小振动和冲击，减小动应力，提高车辆运行的平稳性和平安性。
6. 充分利用轮轨之间的粘着，传递牵引力和制动力。
7. 转向架是车辆的一个独立部件。
在转向架与车体之间尽可能减少连接件，并要求结构简单，装拆方便，以便转向架独立制造和维修。
8. 便于安装牵引电机及传动装置，驱动车辆沿着钢轨运行。
二、转向架的特点该转向架具有以下要紧结构特点：(一)构架采纳“H”形、无摇枕全焊接结构；(二)采纳两系悬挂系统：一系悬挂采纳人字形金属橡胶弹簧，二系悬挂采纳空气弹簧结构；(三)动车转向架牵引电机架悬在构架横梁上，每一个构架反对称地布置两台牵引电机；(四)驱动装置由电机、联轴节、齿轮箱等组成；(五)牵引装置采纳无磨耗的中心销、Z字形拉杆牵引方式；(六)基础制动装置采纳踏面制动单元；(七)动车转向架、拖车转向架各自间可互换，所有转向架构架可完全互换。
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整体瓣阀式液压动力转向系统
瓣阀式液压动力转向系统主要由壳体、机械 转向器、动力缸活塞(与齿条做成一体)、扭力 杆、第一和第二瓣阀等组成，当转动转向盘时， 扭力杆弹簧在转向盘的扭力和前轮与路面的转 向摩擦阻力的联合作用下发生扭转变形，装在 扭力杆上的两个瓣阀就会控制液压油路中油液
的流向和大小。
②工作原理：
• 二、反力控制式 • 反力控制式——根据车速大小控制反力
室油压，从而改变输入输出增益幅度以 控制转向力。
•
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• 1．系统组成与工作原理：
①转向控制阀： 具有油压反力室 ②分流阀：分流 控制阀和电磁阀 的油液③电磁阀： 将油压反力室一 侧的油压流回储 油箱
反力控制 式
④转向动力缸 ⑤转向液压泵 ⑥储油箱 ⑦车 速传感器 ⑧电 控单元——根 据车速控制电 磁阀开口面积
电动式电控动力转向系统的结构与工作原理
• 基本原理： • 操纵转向盘时扭矩传感器根据输入力
的大小产生相应电压信号，由此检测出 操纵力大小，同时根据车速传感器产生 的脉冲信号又可测出车速，再控制电动 机电流，形成适当转向助力。
• 1．扭矩传感器——测量转向盘与转向器 之间的相对转矩作为电动助力的依据之 一。
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整体转阀式液压动力转向系统
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转阀工作原理简图1
• 2油泵 • 3储油罐 • 6转向器 • 30阀套 • 31阀芯 • 32扭杆
转阀工作原理简图2
• 右转弯时的原 理图
转阀工作原理简图3
第二节 液压式电控动力转向系统
流量控制式EPS 反力控制式
阀灵敏度控制式EPS
控制方式
• 一、流量控制式EPS
液压式EPS是在传统的液压动力转向系统的基 础上增设了控制液体流量的电磁阀、车速传感器
和电子控制单元等， 电子控制单元根据 检测到的车速信号， 控制电磁阀，使转 向动力放大倍数实 现连续可调，从而 满足高、低速时的 转向助力要求。
• 电动式EPS是利用直 流电动机作为动力源， 电子控制单元根据转 向参数和车速等信号， 控制电动机扭矩的大 小和方向。电动机的 扭矩由电磁离合器通 过减速机构减速增扭 后，加在汽车的转向 机构上，使之得到一 个与工况相适应的转 向作用力。
液 压 控 制 液 压 工 作 式
Steer-by-Wire
• 1．系统组成 • ⑴前轮转向操纵机构 • ⑵后轮转向操纵机构 • 2．控制状态 • ⑴大转向角控制（机械控制） • ⑵小转向角控制（电子式控制） • ３．控制逻辑 • ⑴车体侧滑角的零控制 • ⑵受侧向风干扰时的控制 • ⑶ABS工作时的控制 •
四轮转向概述
• 所谓四轮转向，是指后轮也和前轮相似， 具有一定的转向功能，不仅可以与前轮同 方向转向，也可以与前轮反方向转向。
阀灵敏度控制式EPS
• 阀灵敏度控制式EPS——根据车速控 制电磁阀，直接改变动力转向控制阀的 油压增益（阀灵敏度）来控制油压。
• 1．转子阀 • 2．电磁阀 • 3．电控单元
第三节 电动式电控动力转向系统
• 一、电动式电控动力转向系统的结构与 工作原理
• 二、电动式电控动力转向系统的控制
电动式电控动力转向系统
•
传统液压动力转向系统结构形式
动力转向系统中的转向油泵都是单独工作 的，它由发动机直接带动。除此之外，根据机 械转向器、转向动力缸和转向控制阀这三者在 转向系统中的布置和联接关系的不同，液压动 力转向系统有整体式、半分开式和分开式三种 结构形式。
整体式液压动力转向系统的结构和作原理
整体滑阀式液 压动力转向系统。 它的转向控制阀 是滑阀式结构， 布置在转向蜗杆 轴的端部，其滑 阀柱塞是由机械 转向器的蜗杆轴 直接驱动的。
第5章 转向控制系统
第一节 概 述 • 一、对转向系统的要求
1 优越的操纵性 2 合适的转向力 3 平顺的回转力矩 4 有随动作用 5 减小从道路表面传来的冲击 6 工作可靠
二、动力转向系统的种类
汽车转向系统可按转向的能源不同分 为机械转向系统和动力转向系统两类。
机械转向系统：
机械转向系统是依靠驾驶员操纵转向盘 的转向力来实现车轮转向；
如果所设计的固定放大倍数的动力转向系统是为了增加汽 车在高速行驶时的转向力，则当汽车停驶或低速行驶时，转动 转向盘就会显得非常吃力。
电子控制动力转向系统在低速行驶时可使转向轻便、灵活； 当汽车在中高速区域转向时，又能保证提供最优的动力放大倍 率和稳定的转向手感。
电子控制动力转向系统简称EPS，根据动 力源不同又可分为液压式电子控制动力转向 系统和电动式电子控制动力转向系统。
前轮
后轮
四 轮 转 向 系 统 组 成
4WS控制系统
转向角度传感器
执 行 机 构
控 制 方 法
4WS的种类
• 本田4WS系统（机械式） • 马自达4WS系统（机械+电子控制式） • 丰田复式4WS系统（机械+电子控制式） • 日产HICAS（High Capacity Actively
动力转向系统：
动力转向系统则是在驾驶员的控制下， 借助于汽车发动机产生的液体压力或电动 机驱动力来实现车轮转向。
动力转向系统的种类
按控制方式不同: 1.传统动力转向系统 •
• 2.电子控制转向系统
电控动力转向的优点：可根据不同的工况，改变 转向力，既保证转向轻便又不会失去路感。
如果所设计的固定放大倍数的动力转向系统是为了减小 汽车在停车或低速行驶状态下转动转向盘的力，则当汽车以高 速行驶时，这一固定放大倍率的动力转向系统会使转动转向盘 的力显得太大，不利于对高速行驶的汽车进行方向控制。
三、传统动力转向系统的结构与工作原理
• 液压式电子 控制动力转 向系统是在 传统的液压 动力转向系 统的基础上 增设电子控 制装置而构 成的。
液压动力转 向系统主要由 转向油泵、转 向动力缸、转 向控制阀和机 械转向器等组 成。
①转向油泵:
它是液压动力转向系统的动力源，它的作用是将发动 机产生的机械能转变为驱动转向动力缸工作的液压能， 再由转向动力缸驱动转向车轮。
• 流量控制式EPS——根据车速传感器 信号调解动力转向装置供应的压力油液， 改变油液的输入输出流量，以控制转向 力。
• 1．丰田凌志轿车电控动力转向系统：
①基本组成:车速传感器、电磁阀、整体 式动力转向控制动力转向液压泵电控单 元。
②工作原理：
2．日产蓝鸟轿车电控动力转向系统：
①结构特点：在转向液压泵与转向机体之 间设有旁通流量控制阀。
• 车速传感型 车速传感型是根据事先设计的程序规定当车速达 到某一预定值时(通常为35至40公里/小时)，后轮 能与前轮同方向偏转，当低于某一预定值时，则 与前轮反方向偏转。
四轮转向特性
两种转向方式
• 同相位转向方式 • 逆相位转向方式
同相位与逆相位转向
左侧为逆相位转向，提高了汽车转小弯的性能。中间示出的 后轮转向角为中立，与普通的2WS状态相同。右侧为同相 位转向，改善了高速行驶时的操纵稳定性。
• 其主要目的是增强轿车在高速行驶或者在 侧向风力作用下的操纵稳定性，改善低速 时的操纵轻便性，在轿车高速行驶时便于 由一个车道向另一个车道的移动调整，以 及减少调头时的转弯半径。
四轮转向的类型
• 转角传感型 转角传感型是指前轮和后轮的偏转角度之间存在 着一定的因变关系，即后轮可以按前轮偏转方向 做同向偏转，也可以做反向偏转。
②转向动力缸:
将转向油泵提供的液压能转变为驱动 转向车轮偏转的机械力的转向助力执行 元件。
•
③转向控制阀:
控制转向动力缸输出动力大小、 方向和增力快慢的控制阀。
转向控制阀通常还包含
一个单向阀(也叫强制 转向阀)，它的作用是 当动力转向系统中的液 压部分出现故障时，单 向阀能保证驾驶员通过 转向盘可以直接操纵机 械式转向器工作，使汽 车能继续行驶。
Controlled Suspension）（电子控制液 压工作式）
• 三菱4WS系统（液压控制液压工作式） • 本田E-4WS系统（电子控制电动式）
机械式
机 械 式
机 械 式
+
机 械 电 子 控 制 式
+
机 械 电 子 控 制 式
电 子 控 制 液 压 工 作 式
控制效果
液压控制液压工作式
• ①无触点式结构 • ②滑动可变电阻式
2．电动机、离合器、减速机 • ⑴直流电动机 • ⑵电磁离合器 • ⑶减速机构
电动转向结构
组成：机械转向器、电动机、离合器、控制装置、 转矩传感器和车速传感器
电动转向工作原理
扭矩 传感器
车速 传感器
控制装置
电动机
转向助力
电动式电控动力转向系统的控制
• 1．控制电路 • 2. 故障诊断与安全保护
第四节 四轮转向控制系统（4WS）
一、4WS的转向特性 பைடு நூலகம் 1．4WS低速时的转向特性 • 2．4WS中高速时的转向特性 二、转向角比例控制——使转向方向的偏
离足够小 • 1．系统组成 • ⑴转向枢轴 ⑵4WS转换器 • 2．控制逻辑 • ⑴转向角控制 ⑵2WS选择控制 • ⑶安全性控制
横摆角速度比例控制